Что происходит на рынке подержанных японских автомобилей, без которого Дальний Восток уже и не представить? Не перекрыты ли поставки? Что с растаможкой?
В нашем материале голые факты и ничего кроме фактов, за которыми корреспондент EastRussia отправился, в том числе, и в баню.
25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам».
- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.
- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».
- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).
Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.
Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.
«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.
Фото: japantransit.ru
Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.
Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».
Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).
С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).
Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.
Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
Фото: ПАО «ДВМП»
Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.
Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.
Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.
Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:
«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».
Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.
Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.
Алексей Елаш
Закрытые второй год подряд границы заставили в очередной раз усиленно смотреть по сторонам в поисках подходящего направления: где провести отпуск в августе с семьей – супругой и 12-летней дочкой, на собственной машине? Собственно, вариантов было два: Алтай (ну, или Тува) и Сахалин. Победило море – пускай, и холодное, и белый (если быть точнее – бело-красный) пароход (то есть паром «Сахалин-8»).
По формату ночевок с дамами условились сразу: день – съемная квартира (помыться, постираться, вытянуть ноги на диване, не бояться медведей), день – палатка. Хотя в итоге в палатке я спал один – почему-то семья решила, что именно я не боюсь медведей, а на троих места в «Форике» нет.
Про паром
Собственно, с последнего и начинаются приключения: бронировали за три недели, но ждать все равно пришлось 1,5 суток – этим летом из грузопассажирских паромов осталась только «восьмерка», что, конечно же, сказалось на графике. Мы унывать не стали и в ожидании посадки исследовали побережье Татарского пролива от Красного партизана до Датты: история, крабы, красоты. Но вот, наконец-то, мы на пароме: рядом фуры с регионами разных российских городов, несколько сахалинских машин, возвращающихся домой, а вот таких, как мы, кто поехал в отпуск на Сахалин – буквально пара машин. Тут, судя по всему, решающим становится цена билета на паром: каюта на троих и перевозка «Форика» в одну сторону обходится почти в 30 тысяч рублей.
Я даже просчитывал вариант авиаперелет + аренда авто, но стоимость билета на самолет из Хабаровска до Южно-Сахалинска в «высокий» сезон перечеркнула этот вариант. К тому же, хотелось романтики: белый пароход, море, косатки…
Романтики было мало: душная каюта на нижней палубе, неспокойное море, качка, из-за которой расстояние в 260 километров паром преодолевал 20 часов. Вот, наконец-то, и Холмск! Целый месяц на острове стояла аномальная жара, но мы, оказывается, привезли непогоду.
Что ж, будем смотреть мокрый Сахалин.
Удивляться всему, в особенности огромным лопухам, да и вообще гигантизму растений (привет Миядзаки!), стали еще по дороге в Южный - именно так называют Южно-Сахалинск.
Про Карафуто
На столицу единственного в России островного региона отвели два дня, хотя он заслуживает большего внимания – одно наследие Карафуто чего стоит! Если вы вдруг не знали, то 40 лет, в период между двумя войнами – русско-японской и советско-японской – южная часть Сахалина от 50-й параллели была частью Японии. За этот короткий период японцы оставили богатое хозяйственное и культурное наследие: заводы, дороги, дома, пирсы, мосты, тории, храмы. Правда, зачастую строили они это все руками корейцев, которых потом бросили на Сахалине.
Больше всего меня поразило, как японцы выбирали места для храмов. К примеру, в Макарове, чтобы попасть в храм, сначала необходимо подняться по длинной и крутой лестнице – это и есть преодоление. А в городке Томари (единственный город на Сахалине, сохранивший свое японское название) храмовый комплекс расположен в распадке между сопок с видом на море и речушку, впадающее в него. Здесь хорошо подумать о делах своих – это и есть умиротворение.
Про Южный
В Южно-Сахалинске я был в 2004 году и за это время он сильно похорошел: велосипедные дорожки (выделенные, а не как у нас в Хабаровске - нарисованные на асфальте), много скверов (пограничников, чеховский, парк Гагарина), светофоры, предупреждающие о появлении пешеходов за поворотом, и общая чистота.
Одним словом, город оставил очень приятное впечатление. Особенно порадовало присутствие морской тематики в оформлении даже детских площадок, где качели сделаны в виде краба, а аще бросается в глаза «засилье» Чехова: на острове есть город Чехов (очень мрачный и неухоженный), пик Чехова, множество улиц Чехова, всевозможные памятники и скульптуры, по которым можно угадывать произведения Антоши Чехонте, скверы и т.д., и т.п.
А ведь Антону Павловичу ни Сахалин, ни Амур не понравились. Более того, он практически проклинал эти места в своей книге "Остров Сахалин". Тем не менее, его всячески культивируют.
Краеведческий музей, расположившийся в здании, построенном японцами в японском стиле - обязателен к посещению: розовый сад, нивхская деревня, каторжный барак и, конечно, следы японской культуры на Сахалине.
А вообще, Южно-Сахалинск полон парковых зон, скверов и комфортных пространств.
Про Корсаков
Как бы ни было здорово в Южном, нас тянуло поскорее на природу. Первым делом отправились на юг, в сторону залива Анива. Сюда сахалинцы приезжают купаться в хорошую погоду несмотря на то, что это самый север Японского моря.
По дороге заехали в Корсаков – главный портовый город Сахалина, откуда, в том числе, ходят паромы в японский Вакканай и на Курилы.
В 1945 году, когда японцы спешно покидали Сахалин, здесь навсегда остались 40 тысяч корейцев, для которых советский остров стал вынужденной родиной: японцы отказались финансировать перевозку корейцев, которых, кстати, сами и завезли, и использовали как рабов для ударного строительства на Сахалине, из Кореи пришли всего три корабля.
Кстати, именно поэтому на Сахалине самая многочисленная корейская диаспора в России. Судя по памятнику, который стоит на берегу на горе Печали, в том месте, где они ждали, что за ними придут корабли, для многих это стало трагедией.
Есть в Корсакове еще одни сквер с памятниками, который нас поразил. Это сквер памяти погибшим в русско-японской войне морякам. Именно здесь я узнал, что крейсер «Новик» был затоплен именно в Корсакове, приняв бой с «Цусимой», но историю на себя «перетянули» приморчане, куда в итоге был эвакуирован экипаж «Новика». В этом же сквере установлены памятники всем кораблям и экипажам, погибшим в русско-японской войне. Ничего более масштабного, посвящённого русско-японской войне 1904-1905 годов, я не видел.
После Корсакова двинули на далее юг, в лагуну Буссе.
По дороге заглянули на СПГ, построенный в рамках американского проекта "Сахалин". Здесь сахалинский газ отгружают на огромные газовозы, которые доставляют его по всему миру, мы как раз застали метановоз LNG.
В первой половине ХХ века японцы активно осваивали эту территорию (называлась Мерей): лес отсюда шёл на строительство КВЖД, добывали и перерабатывали китов и селедку (последняя шла на тук для рисовых полей), здесь же был крупнейший в мире завод по производству агар-агара, а ещё ферма по разведению змей.
Именно в пригороде Корсакова в ходе русско-японской войны высадился японский десант, о чем свидетельствует японский памятник (стелу свалили и, видимо, по причине того, что она посвящена нелицеприятному периоду в истории отношений двух стран, никто ее не восстанавливает).
Через 40 лет японцы, опасаясь высадки американского десанта, построили здесь укрепрайон: не помогло, высадился десант советский.
Про Буссе
Лагуна Буссе – это соленое озеро, которое соединяется с заливом Анива небольшим, метров 200 шириной, проливом. Вода здесь теплая, а во время отлива посреди озера обнажается так называемая «банка», где можно ходить по колено в воде и собирать устрицы, мидии, трубача и маленьких крабов, которые особенно любят забираться в пустые ракушки.
У нас был sup, и мы могли добраться практически в любую точку лагуны в сопровождении любопытных котиков (или нерп?), которые заходят в лагуну поохотиться за рыбкой. Именно в лагуне воочию увидели, что такое прилив и отлив и насколько он закрывает или обнажает пространство. Местные же ребята ползают по «банке» в гидрокостюмах и масках, и набирают этих богатств целые ведра.
Еще на озере куча птиц, а у самого входа в лагуну большой птичий базар, пару раз видели, как баклан ныряет в воду за едой, как чайка роняет скользкую рыбку, её подбирает следующая чайка, тоже роняет, тут же подлетают ещё две, и все остаются без ужина.
А в один из отливов ларга застряла на отмели и не могла выбраться: жаловалась и кричала пару часов, а птицы все это время сидели кольцом вокруг нее и выжидающе смотрели. В итоге, на помощь застрявшей приплыли её друзья, разогнали птиц и пытались столкнуть с мели. Ситуация разрешилась с приливом.
Здесь мы встретили семью из Москвы: папа, мама, сын лет 14 и дочка лет семи. Они также при закрытых границах решили путешествовать по родной стране. И у них выбор был между несколькими регионами, но в итоге сманил Дальний Восток, тем более что была какая-то акция и мегадешевые билеты до Южно-Сахалинска. Кстати, дети до момента регистрации в аэропорту не знали точку назначения. На острове москвичи взяли прокатную машину и не побоялись проехать его вдоль и поперек. Позже мы с ними встретились уже на севере острова.
После Буссе отправились на восточное побережье, мыс Птичий. Казалось бы, всего 33 километра, но истратили на этот путь половину бака - слишком уж крутые подъемы и перевалы. На это место стоит приехать хотя бы на пару дней, мы же пробыли меньше часа. Из-за прилива по берегу не смогли подойти к арке, а из-за медведя не решились пару километров идти по лесу. Но! Охотское море неспокойное, волны большие, птиц много, сильно пахнет морской капустой.
Про север
Я очень хотел посмотреть север Сахалина, поэтому через неделю мы отправились по дороге, которая ведет через весь остров.
Север и юг Сахалина отличаются сильно не только развитостью инфраструктуры: юг, 40 лет будучи Карафуто, получил развитую сеть дорог, бумзаводы, дамбы и многое прочее, что до сегодняшнего дня дает ему фору; север же - напротив: дороги до сих пор в большинстве своем в гравийном исполнении (100 км отличного асфальта перед Охой, скорее, исключение), направление - одно.
Но! Отличает их и сама природа: юг со своей буйной растительностью и гигантизмом, и север - аскетичный и песчаный (из-за чего местами лично мне напоминал Монголию).
Красиво и там, и там - везде по-своему.
Кстати, именно на севере мы встретили двух мишек и лису, которые выходили на дорогу попрошайничать.
Про 50-ю параллель
На север ехали три дня: слишком часто пришлось останавливаться, чтобы посмотреть то на японское наследие, то на памятные места советско-японской войны. Автомобильная трасса - живая история, куда ни посмотри, везде места сражений, противостояние, гибели, памятные вехи.
Об этом говорят и топонимы вокруг: Смирных, Буюклы, Леонидово, Матросово, Победино - в честь героев советско-японской войны. Об этом эпизоде второй мировой войны в нашей стране слишком мало знают и говорят. Между тем, центральный Сахалин буквально испещрен местами сражений, гибели и противостояния. Тут надо отдать должное местным поисковикам, которые несколько лет назад реализовали проект "Дорогами августа 1945 года": описали места сражений, установили информационные баннеры и проложили маршруты. Если учесть, что еще есть дорожные щиты туристского проекта #GoСахалин, то становится понятно, почему мы проезжали в день по 200-300 километров: мы просто останавливались и шли/ехали по направлению стрелки.
Особенно много памятных мест, связанных с событиями августа-сентября 1945 года, находится в Смирныховском районе, где, собственно, и проходит 50-я параллель, по которой определялась граница между Россией и Японией. Многие объекты - в непосредственной близости от автодороги Южно-Сахалинск - Оха.
К примеру, Восточный ротный опорный пункт. Такие сооружения часто брали, повторяя подвиг Александра Матросова. Или памятник красноармейцу Буюклы – он гагауз, но призван был с территории Украины, поэтому и памятник ему ставили с помощью украинской диаспоры. Или памятник на реке с названием Гильзовка, на берегах которой до сих пор находят гильзы и личные вещи бойцов.
Наряду с памятниками советской и постсоветской эпохи есть здесь и монументы, установленные японцами и посвящены они, в отличии от наших, памяти всех погибших. Кстати, одно время этому японскому обелиску угрожал американский нефтегазовый проект «Сахалин», для нужд которого начали строить дорогу к карьеру. После вмешательства общественников дорогу перенесли.
А вот и памятник на 50-й параллели. Он насквозь советский: стрелка направления удара (причем, строго с севера на юг), и трехгранный штык и формулировки "исконно", "захватчики". Честно говоря, ожидал нечто более наполненное смыслами, причем иными.
Здесь же, в Смирныховском районе закольцевалась моя собственная история со сбитым в 1983 году южнокорейским "Боингом". Информации в сети предостаточно, но вкратце так: борт Korean Air Lines из Анкориджа следовал в Сеул, но почему-то отклонился от курса и пролетел сначала над Камчаткой, а затем над Сахалином. Наши посчитали это провокацией и подняли в воздух истребители, один из которых и сбил пассажирский лайнер, погибли 269 человек.
Прошлым летом, сплавляясь по Амуру до Николаевска-на-Амуре, в селе Мариинское я познакомился с директором местной школы - именно ее отец первым обнаружил "врага" в воздушном пространстве СССР и уж потом с аэродрома в Смирных взлетел истребитель, открывший огонь на поражение.
Мы побывали на этом аэродроме. Он теперь заброшен, последние военные ушли отсюда еще в 1994 году, передислоцировавшись в Хурбу под Комсомольском-на-Амуре. Пара МиГ-23 взлететь тогда не смогли и до сих пор стоят полуразобранные в ангарах.
Зрелище жутко-завораживающее: ВПП длиной 2,5 км с рулежными дорожками и ангарами, сохранившиеся казармы и ремонтный ангар. При желании здесь можно делать натурные съемки для фильма про тот же сбитый "Боинг", к примеру.
Про источники
Приятным бонусом после пыльной дороги для нас стали Дагинские горячие источники - термальные лужи посреди болота недалеко от города Ноглики (в Ногликах заканчивается Сахалинская железная дорога и оставшиеся 200 километров до Охи люди добираются на такси).
В прошлом году источники облагородили, построив своего рода юрты. Вода до 40 градусов, разного состава.
Островитяне сюда приезжают в отпуск, ставят палатки и живут неделями: эдакая Малка (камчатский курорт – прим. ред.) и побережье Японского моря в одном флаконе.
Про Нефтегорск
Одной из целей поездки на Сахалин было посещение Нефтегорска.
Очень хорошо помню эту трагедию, да и потом не раз делал серию сюжетов про двухмесячную Дашу Ягудину, которая четверо суток пролежала под завалами. Ее спасли одной из последних, Шойгу держал ее на руках - это фото широко разошлось потом по газетам.
Ягудины переехали в Хабаровск, я не раз приезжал к ним в гости, а Даша после школы отправилась учиться в академию МЧС.
Что сегодня из себя представляет Нефтегорск?
Мёртвый город, где и домов-то практически не осталось. Мы нашли лишь пару двухэтажных полуразрушенных административно-бытовых зданий, да гараж местной автоколонны. Остальное - памятники на месте бывших пятиэтажек, мемориал, да кладбище, где у всех одна и та же дата смерти.
Лично меня почему-то поразили дороги, ведущие в Нефтегорск, и в самом городе: они из песка насыщенного желтого цвета.
Нефтегорск стоит в 15 километрах от трассы. Примерно на полпути встречается КПП: здесь "Роснефть" осваивает местные залежи вахтовым методом. Узнав, что мы едем в Нефтегорск, нас пропустили без вопросов.
Оху люблю я, Оху ли не любить!
Оха, как и весь север Сахалина, царство «Делик» из 90-х годов и «Форестеров». Ну, или сразу 200-ый «Крузак». Видно, что деньги у местного населения в большинстве своем есть, но вот потратить их не всегда получается.
К примеру, в магазине запросто можно встретить объявление «яиц и молока нет». Зато на улице нередко попадаются аншлаги «Естественные выходы нефти».
Вообще, лично я испытал некий диссонанс: Сахалин качает нефть на экспорт с начала 90-х годов прошлого века, но до сих пор 860 километров транссахалинской дороги с севера на юг не могут закатать в асфальт, не говоря уже о других направлениях.
К примеру, вернуться обратно на юг мы хотели по западному побережью, но хоть на карте и нарисована дорога от Смирных через Бошняково, и навигатор упорно вел нас туда, но местные в один голос заверяли, что делать этого не стоит.
Про западное побережье
Главная особенность поездки по западному побережью заключается в том, что автомобильная и железная дороги пересекаются, наверное, с десяток раз.
Это, конечно, надо видеть: на узкой полоске между морем и сопками петляют две полоски, одна из которых то и дело ныряет в тоннели или забирается на мост – один «Чертов мост» вблизи Холмска чего стоит! Кстати, всю сахалинскую железную дорогу «расшили» до российского стандарта, и она, на мой взгляд, потеряла свою «фишку».
Возле Холмска нас настигла хорошая солнечная погода, а бухта вблизи пригородного поселка Яблочный порадовала теплой водой и морскими ежами, поэтому время в ожидании парома мы коротали с удовольствием.
Транспортный сектор является одним из основных эмитентов парниковых газов. По данным Минэкономразвития, в России примерно 60 млн автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в том числе 45 млн легковых машин, которые дают 10-15% выбросов СО2. Экологически приемлемым решением вопроса видится массовый переход на электротранспорт, правда, его развитие пока сдерживается рядом факторов, в том числе нехваткой зарядных станций. На Дальнем Востоке, как и в целом по стране, число электрозаправок будет расти, но, отмечают представители бизнеса, без помощи власти на местах решать этот вопрос сложно.
Аренда за символическую плату
Дальний Восток является одним из продвинутых российских регионов с точки зрения использования личного электротранспорта. Здесь насчитывается примерно 25% от общего парка электромобилей в России (в первом полугодии 2021 года их число превышало в стране 12 тыс. единиц). Это объяснимо тем, что большое количество электрокаров поступает из Японии через Владивосток, в том числе популярные модели Nissan Leaf.
Сейчас ежемесячно на электрозарядных станциях ПАО «РусГидро» в Дальневосточном федеральном округе заряжается порядка 10 тыс. электромобилей. К началу 2023 года энергохолдинг планирует втрое увеличить число ЭЗС на Дальнем Востоке – с нынешних 50 до 150.
Однако в компании говорят о недостаточном содействии в этом деле со стороны местной власти. По словам директора департамента стратегических сделок «РусГидро» Дмитрия Беляева, на уровне муниципалитетов отсутствует какая-либо программа, помогающая выделять оператору участки земли под обустройство электрозарядных станций. В ряде случаев компания пытается разместить электрозаправки на территории коммерческих структур (у торговых и бизнес-центров, кинотеатров, гостиниц), но не всегда удается договориться с арендодателями.
«К сожалению, нас воспринимают как коммерческого клиента. Предлагается full-time арендовать парковочные места у торгового центра, но мы понимаем, что зарядная станция не может работать, если в месяц за нее платить арендную плату, к примеру, 15 тыс. руб. Мы можем платить символические деньги – несколько тысяч рублей. Поэтому от многих мест приходится отказываться», – подчеркнул менеджер.
Для дальневосточников вопрос расширения сети зарядных станций достаточно актуальный, рассказывает Дмитрий Беляев. Если у европейских Porsche, Audi, Mercedes или американской Tesla емкость аккумуляторной батареи составляет 60-90 кВт/ч и более, то у японского Nissan Leaf или гибридов типа Mitsubishi Outlander – 20-30 кВт/ч. Это делает пробег автомобиля от одной зарядки аккумулятора весьма ограниченным.
Нехватка зарядной инфраструктуры будет сдерживать спрос на экологичный вид транспорта. Согласно опросу, который в этом году проводил автопортал «Дром» (проголосовало 10,1 тыс. участников), 63% хотели бы купить электромобиль в обозримом будущем. Но 28% опрошенных откладывают покупку из-за высокой цены и небольшого выбора транспортных средств, а 23% – из-за отсутствия ЭЗС.
На зарядку становись
Подходы к развитию зарядных станций в регионах ДФО не одинаковы. На Сахалине под эгидой областного правительства не первый год реализуется специальная программа, которая предусматривает поддержку инвесторов, вкладывающих средства в такие объекты. В островном регионе ставят амбициозную задачу – в ближайшее время число ЭЗС должно возрасти до 500 (сейчас примерно 45). Этому, отмечают в министерстве энергетики Сахалинской области, должно способствовать сопровождение органами исполнительной власти и муниципальными образованиями вопросов размещения и технологического присоединения зарядных станций.
Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
Неоднозначная ситуация в Хабаровском крае. В компании «EVcar27», которая занимается поставкой и монтажом зарядных станций, рассказали, что сталкиваются с постоянной проблемой согласования мест для их размещения. «Мы лучше знаем город, лучше знаем локации, которые интересны для жителей. Но при обращении в департаменты городской администрации с просьбой рассмотреть возможность установки станций в разных частях Хабаровска, получаем ответы, что либо это не их профиль, либо нас перекидывают на другие департаменты, но вопрос так и не решается», – посетовал собеседник EastRussia.
По его словам, зачастую оборудование, первоначально предназначенное для Хабаровского края, продается на Сахалин, где расширяется сеть ЭЗС. «Если в Сахалинской области вводится зарядная станция, то существенная часть стоимости субсидируется. У нас такого нет. У них введен льготный тариф на электроэнергию, тогда как в нашем регионе такая льгота отсутствует», – рассказали в «EVcar27».
Преференции целесообразны, поскольку в условиях низкого трафика зарядная инфраструктура (стоимость одной станции – от 1,5 млн руб.) не окупается. По данным «РусГидро», каждая ЭЗС обслуживает в среднем не более 10-20 машин в день.
В управлении промышленности, транспорта и связи Хабаровска заверили, что плотно работают в данном направлении с инвесторами. Но есть определенный регламент, который необходимо выдерживать, в частности, что касается проведения конкурсных процедур на получение участка в аренду. Тем не менее в прошлом месяце мэрия предложила «РусГидро» несколько мест под размещение зарядных станций.
Церемония открытия зарядной станции в Хабаровске
Фото: пресс-служба администрации Хабаровска
Кроме того, под патронажем краевого правительства должен быть сформирован перечень территорий и автодорог, где ЭЗС будут установлены в первую очередь. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края на соответствующий запрос EastRussia не ответили.
Согласно официальным данным, в Хабаровске действует примерно 25 зарядных станций, основная часть из которых расположена на автозаправках «Роснефти» (в рамках партнерства с «РусГидро»). Если все они стабильно работают, это достаточно неплохой результат для города, где на середину этого года было зарегистрировано чуть более 800 электромобилей, считает исполнительный директор межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и ЕАО Александр Головко. Вместе с тем, признает он, среди местного предпринимательского сообщества особо нет желающих инвестировать в рынок зарядной инфраструктуры для легкового электротранспорта. «Есть понимание, что это пока не столь востребовано, чтобы вкладывать средства. Тем не менее имеются примеры, когда девелоперская компания реализует проект застройки и рядом с жилкомплексом на парковке размещает заправку для электромобилей», – рассказал Александр Головко.
Участие в градостроительных программах может способствовать расширению сети ЭЗС, отмечают в компании «Россети». Правда, по какому сценарию пойдет развитие этой инфраструктуры, остаются вопросы. «Если по автомагистралям еще более-менее понятно, на каждые 100 км нужно ставить станцию, то в городах это предстоит изучить. Все зависит от того, кто будет собственником зарядной станции (частные владельцы, такси, каршеринг), в каком секторе застройки она будет расположена: в одноэтажной – одна история, в многоэтажной – совсем другая», – пояснил и.о. заместителя гендиректора по цифровой трансформации ПАО «Россети» Константин Кравченко.
Зарядные инвестиции
В августе этого года в стране принята Концепция развития электротранспорта до 2030 года, согласно которой ожидается, что производство электромобилей в РФ должно быть не менее 10% от общего объема выпуска автотранспортных средств. Чтобы добиться этого, нужно решить ряд задач. В частности, стимулировать спрос на электрокары, цена на которые сейчас гораздо выше, чем на аналоги с двигателем внутреннего сгорания. По данным автопортала «Дром», средняя стоимость электромобиля – 1,4 млн руб., что вдвое дороже машины с ДВС (632 тыс. руб.)
В этой связи по линии государства запланированы 25-процентные скидки, но не более 625 тыс. руб. Под данную программу попадут электромобили, производители которых заключили с российским правительством специальный инвестиционный контракт (СПИК) и планируют локализовать производство или организовать крупную узловую сборку в РФ.
Насколько автолюбители будут активно пересаживаться в электрокары, сказать пока сложно. По оценке правительства РФ к 2030 году парк легковых электромобилей в стране составит 1,4 млн единиц, включая легкие коммерческие автомобили. Прогноз PwC гораздо скромнее: через восемь лет эта цифра не превысит 630 тыс.
Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
В любом случае прогноз свидетельствует о многократном росте личного электротранспорта, а значит понадобится много ЭЗС. Всего к 2025 году, согласно планам Минэкономразвития, в России предполагается возвести 3 тыс. быстро зарядных станций (мощностью по 150 кВт на 2 зарядных порта), к 2030-му – порядка 28 тыс. Как отмечают в министерстве, ввиду пока недостаточного объема электромобилей в стране, нужно оказать господдержку по созданию сопутствующей инфраструктуры, причем опережающими темпами. С 2022 по 2024 год на эти цели из федерального бюджета предусматривается 8,1 млрд руб.
«Игроки, которые сейчас находятся на рынке, действительно смогут ускорить развитие инфраструктуры и реализовать те зарядные точки, которые пока не могут сделать самостоятельно. С учетом помощи государства это станет возможно», - считает Дмитрий Беляев.
Александр Головко подчеркивает, что сейчас федеральные власти озабочены борьбой с последствиями пандемии и вряд ли стоит ждать активного госфинансирования электрозарядной сети. Поэтому пока ситуация будет зависеть, главным образом, от частной инициативы.
Между тем появляется возможность для решения ряда оргвопросов, например, связанных с техническим присоединением. В настоящий момент сетевая инфраструктура энергетиков обеспечивает потребности появляющихся зарядных станций, но нужно быть готовым, когда начнется их бурный рост. Поскольку этот рынок только формируется, важно уже сейчас выработать правильный подход к управлению как самих ЭЗС, так и сбалансированной мощности, которую необходимо будет поддерживать для технологической устойчивости сетей распределения, говорит Константин Кравченко.
Крупнейший обвал продаж, вызванный распространением короновируса, затронул автомобильный рынок по всему миру, в стороне не остался и Дальний Восток. При этом авторитейлеры могут столкнуться с новыми проблемами, поскольку с 1 июля правительство ужесточает ввоз автомобилей из Японии.
ПАДЕНИЕ ПРОДАЖ
По подсчетам консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, на фоне ситуации с коронавирусом и снижения цен на нефть продажи легковых автомобилей в России в 2020 году могут упасть на 30% — до 1,14 млн машин. Прогноз основан на негативном сценарии, согласно которому стабилизация и восстановление нефтяных цен ожидается к третьему кварталу 2020 года. В исследовании заложено снятие большей части ограничений на передвижение и деятельность предприятий — в конце весны либо начале лета. По мнению аналитиков, в России будут активно развиваться онлайн-продажи автомобилей. Эксперты PwC также отмечают, что падение российского авторынка составит 3,5% — до 1,57 млн машин.
«В связи с тем, что в ближайшие несколько месяцев ожидается жесткий спад по зарплатам и реальным доходам среди населения. Трудно сказать, как продажи автомобилей будут восстанавливаться, ведь они не относятся к предметам первой необходимости. В потреблении среди населения уже произошли определенные сдвиги. Так, порядка 35% опрошенных россиян уже экономят на продуктах питания, что уж тут говорить про автомобили. Так, по моим подсчетам, спрос на авторитейл восстановится в самый последний момент. Возможно, это произойдет к середине четвертого квартала 2020 года», — рассказывает экономист Никита Масленников.
Впрочем, специалист отметил, что авторитейлер проводит ряд «антикризисных» мер, в числе последних — фиксация цен на самые востребованные автомобили в преддверии очередного подорожания в июне; запуск подбора автомобиля в наличии и внесения предоплаты онлайн, без личного посещения дилерского центра.
По мнению Никиты Масленникова то, что государство будет поддерживать авторитейл, в первую очередь поможет не закрыться предприятиям, торгующим машинами, и сохранить занятость. При этом экономист подчеркивает, что выживут не все. В ближайшие полгода спрос будет значительно ниже, даже в период восстановления экономики.
«Вообще, автобизнес признан отраслью, которая серьезно пострадала от коронавируса, не просто так, — объясняет руководитель отдела продаж ООО «Автомир Приморье», официального дилера Mitsubishi в Приморском крае Сергей Нисневич. — По сравнению с апрелем 2019 года, у нас снижение по продажам на 50%. С введением нерабочих дней в марте и самоизоляцией – продажи автомобилей рухнули».
По словам представителя автодилера, те, кто планировал приобретать автомобили, уже реализовали свои планы в конце первого квартала. Именно этим объясняется ажиотажный спрос на автомобили в марте.
УХОД В ОНЛАЙН
По мнению ведущего специалиста по развитию Тойота Центра Владивосток (ООО «Саммит Моторс») Дмитрия Сауэра, сейчас на автомобильном рынке ощущается некоторое затишье, а в сфере авторитейла наблюдается типичная предкризисная ситуация.
«На рынке затишье. Это означает, что те, у кого есть средства, покупают автомобили именно сейчас, опасаясь дальнейшего повышения цен в связи с ростом валют», — отметил Дмитрий Сауэр.
При этом он отмечает, что появился довольно хороший трафик посещаемости сайта компании-автодилера. Теперь предприятие планирует организовать интернет-продажи автомобилей.
«В принципе продажи сейчас относительно неплохие. Особенно это касается Владивостока. В Хабаровске, где у нас также имеется автосалон, сбыт в 1,5 раза ниже. Такая ситуация у нас как по Toyota, так и по Lexus», — добавил Сауэр.
В группе компаний «Восток» специализирующейся на работе с такими брендами как ГАЗ, УАЗ, Hundai и Лада, рассказали, что ощущают себя вполне неплохо и, в общем продажи у них продолжаются, несмотря на кризис.
«Мы сейчас внедряем дистанционные продажи. Хотя могу отметить, что в апреле у нас были хорошие показатели по реализации. Что касается цен, то мы пока не планируем их поднимать. Несмотря на скачки валют, у нас прайс не менялся. Также у нас покупают автомобили, используя госсубсидии согласно различным программам поддержки населения», — отметили в компании.
Сотрудник дилерской компании также добавил, что сейчас трудно предсказать упадут продажи или нет. По его словам, вероятность кризиса в авторитейле равна 50%.
Дмитрий Сауэр отмечает, что по прогнозам отдела продаж «Саммит Моторс», рынок авторитейла начнет восстанавливаться примерно с июня. При этом докризисного состояния он достигнет в сентябре 2020 года.
«В данном вопросе я согласен с прогнозами главы Российских Автомобильных Дилеров Олегом Мосеевым, падение продаж новых автомобилей по итогу 2020 года составит минимум 30% по отношению к 2019», — заключил Сергей Нисневич.
КРИЗИС ЗЕЛЕНКИ
По данным Дальневосточного таможенного управления, в 2019 году временный порядок, который разрешает жителям Дальнего Востока ввозить автомобили без установки системы «ЭРА-ГЛОНАС», позволил увеличить объем импорта ввозимых иномарок на 28%. 62% из этого объема автомобилей ввезли физические лица. С введением коронавирусных ограничений, ситуацию участники рынка оценивают по-разному.
Менеджер по продажам Japan Dome, компании специализирующийся на продаже автомобилей с японских аукционов, Игорь Васильев рассказал, что спрос на машины остался на прежнем уровне. Однако изначально все рассчитывали на изменения цен из-за валютных колебаний.
«Японский авторынок корректируется под Россию, которая является одним из основных покупателей местного автопрома. В принципе, стран, которые покупают машины в Японии не так много. А что касается цен, то после резкого взлета американского доллара этой весной стоимость машин и правда пошли вверх. Вскоре цены начали корректироваться, японцы пошли на уступки россиянам», — рассказал специалист.
Уроженец Якутска Виктор Романов с 1996 года торгует машинами на авторынке «Зеленый угол» во Владивостоке. Предприниматель отмечает, что на Россию приходится около 10% вторичного рынка японского автопрома, а то, что цены на машины не выросли — это «сказки, для заманивания клиентов».
«Вряд ли японцы станут подстраиваться под нас. По крайней мере, я этого лично не вижу, ведь цены подросли», — добавил Романов.
По его словам, спрос на машины остался тот же, потому что людям всегда будут нужны автомобили: их нужно менять, и люди будут делать это, пока у них есть возможность.
«Что же касается нас, частников, то с каждым годом становится все тяжелее. Торговать на "Зеленке" теперь не так выгодно, как это было лет десять назад», — заявил предприниматель.
Он отметил, что в последнее время заметно подросли пошлины на старые машины. Меры государства на его взгляд больше всего вредят его бизнесу.
«В ноябре пошлина составляли, на машину с приблизительной стоимостью в один млн рублей около 180 тыс., в марте пошлины выросли до 220 тыс. рублей, ведь они рассчитываются в евро. Как нам себя кормить? Об этом президент не говорит. Хотя сколько этих кризисов мы пережили уже не сосчитать», — заключил предприниматель.
При этом продавцы праворульных автомобилей вскоре могут столкнуться с новыми проблемами: с 1 июля вступит в силу новый ГОСТ технического регламента Таможенного союза, принятый Евразийской экономической комиссией (ЕЭК). По новым требованиям, импорт и регистрация машин с правым рулем на территории России существенно усложнятся.
В стране вступит запрет на ввоз праворульного транспорта категории М2 и М3, к которым относятся пассажирские автобусы, самосвалы, строительная спецтехника и погрузчики. С июля также заметно усложнится процедура ввоза и прохождения таможни для автомобилей с правым рулем. Пошлина на ввоз составит от 1,5 евро/куб. см до 5,7 евро/куб. см в зависимости от возраста и объема двигателя.
Однако, по мнению экономиста Никиты Масленникова, подобные «антикризисные» меры не сломят автомобильный бизнес на Дальнем Востоке.
«Среди антикризисных мер, которые у нас существуют, одна из самых популярных — это запрет ввоза праворульных автомобилей. Однако спрос на них всегда будет, и это дает возможность заработать определенным группам населения на Дальнем Востоке. Тот, кто захочет, все равно купит такой автомобиль. В каждый кризис это происходит с разным родом неуспеха», — отметил Никита Масленников.
По словам представителей автодилеров, их компании занимаются исключительно продажами автомобилей с левым рулем, поскольку подчиняются законам РФ.
«Что касается ограничений по ввозу автомобилей с правым рулем, то эта ситуация началась не вчера, все тянется уже примерно десять лет. Рынок привезенных из Японии автомобилей сжался и работает практически без изменений. Продавцы правого руля четко знают свой сегмент. Они заняли свою нишу, и клиент их поддерживает, покупая такие машины, веря в их необыкновенное качество. На "Зеленом углу" даже есть такое выражение "императорское качество" — так там обозначают машины с правым рулем. Леворульные считают ненастоящим японским автопромом, хоть ни выпущены на одном и том же заводе», — добавил Дмитрий Сауэр.
По словам другого представителя дилеров Сергея Нисневича, на рынке Приморья уже несколько лет видна тенденция перехода от «праворулек» к дилерским автомобилям, а изменения, которые введут после 1 июля – в очередной раз усилят происходящие процессы.
«Но я не думаю, что кардинальные изменения не произойдут в одночасье. Автомобили, ввезенные до введения ограничений, будут продаваться и, соответственно, попадать в статистику еще длительное время», — отметил Сергей Нисневич.
Сами продавцы праворульных автомобилей крайне недовольны новыми правилами ввоза машин из Японии. Они считают, что без таких авто оставлять дальневосточников нельзя — они не только качественные, но и доступные.
«За те деньги, что просят за леворульные новые машины можно купить несколько премиальных японок с минимальным пробегом. И люди еще долго будут покупать машины привезенные из Японии. Эти автомобили доступны по цене и долго не ломаются. А люди у нас не так много зарабатывают, чтобы позволить себе бюджетный хэтчбэк», — заявил предприниматель.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.
Правительство России до середины апреля 2024 года должно принять конструктивное решение о ж/д перевозке лососей и сардины иваси с Дальнего Востока в центральные регионы страны. О том, как это скажется на ценах на рыбу для конечных потребителей, и помогут ли субсидии дальневосточным рыбакам, размышляет президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.
ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.
Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.
С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.
Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.