Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Россия расширяет окно в Азию

Дальний Восток в ожидании колоссального роста трансграничных перевозок

Сегодня морские порты и погранпереходы в ДФО становятся ведущим каналом внешних торговых связей с Китаем – главным экономическим партнером России в условиях международных санкций. Участники ВЭД ожидают концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и серьезного роста заявок на вывоз продукции через Восточный полигон. Однако инфраструктурные проблемы, заявившие о себе в полной мере в прошлом году, могут повлиять на планы по наращиванию внешнеторгового трафика.

Россия расширяет окно в Азию

Логистика стремительно перестраивается в пользу Дальнего Востока

Доставка грузов в российские порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов сегодня затруднена. Такие крупные операторы контейнерных морских линий, как Maersk, MSC, One, приостанавливают букинги (бронирование мест на контейнеровозах) либо ограничивают прием отправлений в адрес РФ по deep-sea - через Суэцкий канал. Кроме того, порты Европы отказываются работать с российским грузами (как правило, в Антверпене или Роттердаме происходит перегруз контейнеров для грузополучателей в РФ с крупных на более мелкие суда).

По словам вице-президента Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Максима Кузнецова, в связи с тем, что оказался фактически заблокирован Санкт-Петербург и сложности возникли в направлении Новороссийска, ожидается, что основной поток из КНР пойдет через Владивосток и Восточный. С Приморьем продолжают работать такие судовладельцы, как китайская COSCO, тайваньская Evergreen, гонконгская Orient Overseas, не говоря о российских FESCO и SASCO.

Как было отмечено на круглом столе «Санкции 2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который состоялся в Общественной палате РФ, после 24 февраля резко выросло число российских предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Например, это характерно для автодилеров, работавших прежде в основном с европейскими и японскими брендами, предприятий химической, пищевой промышленности, столкнувшимися с проблемой поставок сырья из Евросоюза.

Цепочки поставок уже перестраиваются. По словам директора по логистике торговой сети «Магнит» Федора Павловского, компания к настоящему времени переориентировала импорт продукции из стран Юго-Восточной Азии через российский Дальний Восток, погранпереходы в Забайкальске и в Казахстане.

Новые пути поставок в АТР сегодня ищут и экспортеры, причем не только минерально-сырьевых ресурсов. Как рассказал вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут, в нынешнем положении отечественные аграрии будут укреплять позиции на рынках Азии. При этом большие надежды возлагаются на Китай. «Вектор центральноазиатский и дальневосточный будет усиливаться. Это очевидная вещь, деваться некуда», – резюмирует замглавы РСЗ.

Правда, сейчас осложняет торговые связи тот факт, что в ряде китайских провинций вводится локдаун из-за новой вспышки коронавируса. В настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы, поставки возможны только морским путем.

Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов будут следовать по железной дороге контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.


Задача: обеспечить рост и избежать коллапса

В марте заявки на транспортировку грузов по Восточному полигону, которые подали отправители в РЖД, по данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, выросли на 15% к предыдущему месяцу. И судя по всему это не предел.

«Если Китай подставит нам плечо, компании начнут подписывать контракты и у нас появятся дополнительные объемы, это немного сгладит ситуацию. Если китайцы не сильно будут разворачиваться в плане заключения договоров, то тот объем грузовой базы, который придет на Восточный полигон, железнодорожники сумеют провезти. Иначе нужно будет задействовать Азово-Черноморский бассейн и Казахстан, – говорит Павел Иванкин. – Думаю, и тот и другой вариант в Минтрансе просчитывают, чтобы понимать объем инвестиций и тех действий, чтобы подстраховать наших грузовладельцев».

То, что лимитирующим для наращивания внешнеторгового трафика в ДФО остается звено порт – железная дорога, говорят сегодня многие. В Русско-Азиатском союзе промышленников и предпринимателей рекомендуют на перевозку из Китая планировать дополнительный временной задел. «У грузов, отправленных в январе, расчетное время было увеличено на 2–3 недели. По тем грузам, которые сейчас пойдут, нужно закладывать месяц–полтора. Владивосток – узкое горлышко, и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник», – отмечает Максим Кузнецов.

В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских перевозчиков, заявил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Поэтому сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, как на единственную точку выхода, потому что через порт Санкт-Петербург пока на данный момент нет транспортного решения», - пояснил менеджер.

В то же время признал он, пропускные способности терминалов Приморья не в силах перевалить весь контейнерный поток. Суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн TEU пришелся на транзит в направлении Азия – Европа.

При этом проблему с доставкой грузов из Китая, участники рынка ощутили в прошлом году сполна. Это оборачивалось очередями транспорта у сухопутных погранпереходов (вопрос актуален и в этом году – согласно данным компании ПЭК, на 19 марта на автомобильном пункте пропуска Забайкальск - Маньчжурия в электронной очереди находилось 7,4 тыс. грузовиков), длительными простоями судов в акватории портов, увеличенными сроками перевалки грузов на терминалах.

По словам главы ACEX Group Мирослава Золотарева, чтобы расшить узкие места в торговле необходимо строить железнодорожные пути, модернизировать пропускные пункты и портовую зону: «Здесь находится точка приложения инвестиционных усилий, чтобы решить проблему с так называемым транспортным коллапсом, ростом цен и сроками доставки».

Вместе с тем ситуация с разворотом грузов на Восток должна ускорить ход инфраструктурных строек, считают отраслевые эксперты. К примеру, говорит Александр Корбут, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», - подчеркнул вице-президент Российского зернового союза.

Безусловно, один из ожидаемых объектов – железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Планируется, что появление дополнительного пункта пропуска с КНР станет подспорьем для российских компаний. «Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся уже в апреле этого года», – проинформировал губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн. Полномасштабно новый погранпереход, уточнил он, сможет заработать в конце августа.


За Китаем справедливо ожидаем страны БРИКС

В свою очередь президент китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу опровергает мнения о том, что сегодня затруднена логистика с КНР. По его словам, в прошлом году США и страны Европы выделили много субсидий на борьбу с последствиями пандемии. Это привело к всплеску заказов на товары из Поднебесной, что обернулось большими трудностями в перевозке грузов, поскольку американские порты оказались перегружены контейнерами, и суда подолгу стояли в ожидании разгрузки. Отголосок проблемы из-за замедлившегося оборота флота и контейнерного парка ощутили в России.

Сейчас же спрос на продукцию из КНР со стороны США и Евросоюза упал, отметил глава Hylink Supply Chain Management. Кроме того, после 24 февраля заметно сократился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через территорию РФ. У железных дорог высвободились мощности, и новые перевозки между странами будут своевременно обеспечиваться, убежден господин Сунь.

Как отметила вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Анна Фомичева, сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми есть перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. Соглашение о свободной торговле у России действует с Ираном и Вьетнамом. Кроме того, для сотрудничества с РФ открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия. Однако для выхода на эти рынки нужно опять-таки сначала доставить продукцию до морских портов.

В любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркнула Анна Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего (предстоит сделать – Прим. ред.) интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, более просто», - заключила она.

29 июня: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайджест региональных событий и свежая статистика