Как страны, имеющие общую границу с Китаем, Монголия и Россия были вынуждены оперативно реагировать на вспышку новой коронавирусной инфекции. Хронология введения ограничительных мер в борьбе с распространением COVID-19 показывает, что первые меры касались пресечения людских потоков (пункты пропуска на российско-китайской границе были закрыты уже 31 января 2020 г., пограничные переходы Монголии на границе с Китаем были закрыты для китайских граждан с 1 февраля 2020 г., перемещение физических лиц через российско-монгольскую границу было приостановлено месяцем позже), затем ограничения стали вводиться в отношении движения автомобильного грузового транспорта из-за риска распространения инфекции через водителей.

Коллапсирование потока

Вынужденное закрытие государственных границ вносит небывалые коррективы в трансграничные взаимодействия трех стран. При полном запрете на пассажирские перевозки между странами в чрезвычайном порядке были введены новые режимы и правила организации грузоперевозок автомобильным транспортом. При этом автомобильные грузоперевозки критически важны для не имеющей выхода к морю Монголии, поскольку в условиях нехватки железнодорожного сообщения с соседними странами стратегические минеральные ресурсы экспортируются в Китай грузовыми фурами.

Показателен пример экспорта монгольского угля: до пандемии через пограничные переходы Гашуунсухайт/Ганцмод и Шивээхурэн/Сэхэ ежедневно проходило несколько сотен грузовиков с углем. В первые месяцы распространения пандемии, когда добывающие компании приостановили отправку угля, грузопоток через указанные переходы снизился на 90% (при среднем вывозе 2-3 млн тонн в месяц в феврале-марте 2020 г. было вывезено по 0,3 млн тонн). Так как перебои в поставках угля были не выгодны ни монгольской, ни китайской сторонам, была достигнута договоренность о введении на границе с 1 августа 2020 г. временного режима «Зеленый коридор», детально регламентирующим условия въезда и выезда водителей, осуществляющих международные грузовые перевозки. Эти меры, свидетельствующие о высокой заинтересованности Китая в стабильных поставках коксующегося угля, значительно способствовали восстановлению экспорта продукции монгольской горнодобывающей отрасли во втором полугодии – в сентябре был достигнут рекордный показатель вывоза угля (более 4,6 млн тонн). Тем не менее, по итогам 2020 г. впервые за несколько лет зафиксировано снижение объемов экспорта угля, что напрямую связано с пандемией.

Последующий стремительный рост заболеваемости COVID-19 в Монголии в 2021 г. вызвал ужесточение карантинных мер со стороны Китая – с начала года экспорт монгольского угля приостанавливался четыре раза на срок от 2 до 28 дней, что незамедлительно сказалось на вывозимых объемах. В итоге за первые девять месяцев 2021 г. в Китай было отгружено всего 12,4 млн тонн угля, хотя годовой бюджет формировался с учетом оптимистичного прогноза экспорта на уровне 42 млн тонн в год. В этой связи в Монголии широко обсуждается необходимость форсированного завершения строительства железнодорожных линий для транспортировки угля в Китай непосредственно с мест добычи в аймаке Умнеговь – месторождений Таван-Толгой и Нарин-Сухайт. Другими словами, в условиях пандемии Монголия особо остро ощущает нехватку железнодорожных пограничных переходов на границе с южным соседом. Кроме того, отсутствие адекватной приграничной инфраструктуры не позволяет Монголии воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, создавшейся после отказа Китая от поставок австралийского угля с конца 2020 г.

Уязвимость автомобильного транспорта в условиях борьбы с распространением пандемии проявилась и на российско-монгольской границе осенью 2020 г. Здесь стоит отметить, что с начала вспышки COVID-19 в Китае Монголия предпринимала действенные меры по недопущению вируса внутрь страны, вовремя выявляя ввозные случаи заболевания на карантине. Первые внутренние случаи заражения были выявлены только спустя десять месяцев после начала пандемии – несмотря на трехнедельную изоляцию источником заражения стали водители международных грузовых рейсов, прибывшие из приграничных российских регионов. Из-за высокого риска обострения эпидемиологической обстановки Государственная чрезвычайная комиссия Монголии инициировала закрытие с 16 ноября 2020 г. автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией, включая крупнейший пограничный переход Алтан-Булаг (с российской стороны – МАПП Кяхта). Исключение было сделано для транспортных средств с медицинским грузом и продовольствием (разрешение на въезд раз в неделю), а также для грузовых автомобилей, импортирующих топливо через пограничный переход Улаанбайшинт / Ташанта. Хотя первоначально границы для автомобильного грузового транспорта были закрыты до 15 января 2021 г., ограничения в общей сложности продлились три месяца.

Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе вызвала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек. В первую очередь это коснулось Республики Бурятия, поскольку на ее территории происходит консолидация значительной части следующих в Монголию грузов со всей России. Перевозчики были вынуждены переориентировать груз на железную дорогу, которая в обычных условиях не выдерживала конкуренцию с автомобильным транспортом по многим параметрам (высокая стоимость отправки груза, увеличенные сроки доставки, дополнительные расходы на перевалку грузов и складирование, особенности оформления таможенных документов). При этом возникло множество вопросов относительно наличия подвижного состава, мест перегрузки из автотранспорта, тарифов на перевозку. В этих условиях наглядной стала необходимость строительства в г. Улан-Удэ современного железнодорожного терминала для обработки грузов. Возобновление деятельности автомобильных пунктов пропуска состоялось 23 февраля 2021 г., при этом для минимизации рисков распространения инфекции была введена новая схема перевозки грузов – иностранным перевозчикам предписывалось передать прицеп с грузом монгольским экспедиторам в зоне таможенного оформления и досмотра в Алтанбулаг для последующего перемещения в конечные пункты назначения.

В целом высокая вероятность введения различных ограничений в секторе международных автомобильных грузоперевозок ставит под вопрос организацию транзита автотранспортом через территорию Монголии. Интенсивное использование в транзитных перевозках маршрута АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан -Удэ - Кяхта / Алтанбулаг - Дархан - Улан-Батор - Сайншанд - Замын-Ууд / Эрлянь - Внешний Пекин - Тяньцзинь) является важным условием становления трехстороннего экономического коридора и отражено в соответствующей программе. С целью выполнения этого условия в 2016 г. Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, тогда же состоялся тестовый автопробег Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ. Однако дальнейшее апробирование маршрута перевозчиками сдерживалось, поскольку на тот момент Китай применял систему Международных дорожных перевозок (МДП, или TIR – Transport International Rout) только на определенных пограничных переходах, но не в Эрляне. Когда в 2019 г. книжки МДП стали приниматься на всех пунктах пропуска Китая, рост интереса грузовых операторов к монгольскому направлению ожидался после завершения реконструкции автомобильной дороги Дархан – Улан-Батор в 2020 г. Теперь же в условиях эпидемиологических ограничений согласование процедур прохождения границ отодвигает открытие транзитного маршрута на неопределенный срок.

Рельсы vs. асфальт

В отличие от автомобильных грузоперевозок, значение которых пока носит больше локальный характер (осуществляются между двумя странами: Китай – Монголия или Монголия – Россия), динамика железнодорожных грузоперевозок в трансграничье трех стран формируется под влиянием общемировой тенденции контейнеризации грузов. Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути привело к взрывному росту трансконтинентальных железнодорожных перевозок с использованием контейнеров, выгодно отличающихся скоростью доставки по сравнению с морскими перевозками. В последние годы монгольское направление активно развивается, хотя и уступает транзиту через Казахстан. В настоящее время по железнодорожному коридору Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор проходит 43 маршрута, берущих начало в крупнейших китайских городах и следующих в европейские страны, а также в ряд российских городов.

В условиях распространения коронавирусной инфекции трансконтинентальные контейнерные перевозки железной дорогой продолжили активно расти. Можно сказать, они сыграли стабилизационную роль в обеспечении бесперебойной мировой торговли, поскольку железнодорожный транспорт в меньшей степени оказался подвержен влиянию ограничительных мер. Транзитные перевозки через Монголию показывают существенный рост – в 2020 г. количество проследовавших контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа и обратно увеличилось на 53,3%, составив 2379 поездов (в 2016 г. всего 166). При этом Монголия, как страна, не имеющая выхода к морю и по многим товарам зависящая от импорта, испытывает проблемы из-за перебоев в морских контейнерных перевозках и скопления грузов в китайском порту Тяньцзинь.

Дальнейшая интенсификация железнодорожных контейнерных грузоперевозок становится очевидной из-за значительного подорожания морского фрахта – с конца 2020 г., когда впервые морские перевозки стали дороже отправки железной дорогой, разрыв между индексами ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index) устойчиво растет. Представляется, что на этом фоне направление Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор, как и другие направления по маршруту Китай – Европа, будет широко востребовано. В этой связи реализация приоритетного проекта экономического коридора – комплексной модернизации и развития Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ - Наушки - Сухэ- Батор - Улан-Батор - Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб - Чжанцзякоу - Пекин - Тяньцзинь) – приобретает еще большую актуальность.

Поддавая газу

Неожиданное развитие получает тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, именно в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири - 2» через территорию Монголии. В августе 2020 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток» и началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. В ноябре 2021 г. впервые озвучена дата старта строительства газопровода – 2024 г., таким образом проект обретает все более четкие черты. Очевидно, что строительство газопровода через Монголию существенно усилит потенциал развития экономического коридора Китай – Монголия – Россия.

Таким образом, в условиях пандемии трансграничные взаимодействия претерпевают определенные изменения. Закрытие государственных границ для пассажиропотоков и введение жестких ограничений на пересечение грузового автомобильного транспорта значительно повлияли на работу пунктов пропуска Монголии и на внешнеэкономические связи стран в целом. Особенный вопрос – как в условиях продолжительного действия ограничений на пересечение государственных границ будут развиваться гуманитарные связи – остается открытым.

Инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран меняется и, очевидно, продолжит «обогащаться» (ж/д пути, газопровод, автомобильные дороги). Для России налицо необходимость развития инфраструктуры внешней торговли в приграничных регионах.

Поиск оптимального по времени и затратам маршрута для экспортера это непрекращающийся процесс. Сейчас, когда пандемия привела к логистическому кризису планетарного масштаба, сложность задачи повышается кратно. Казалось бы – где весь мир, и где Хабаровский край? Однако в поисках если не магистрального пути, то хотя бы тропинки, перевозчики грузов используют даже самые неочевидные транспортные «ручейки».

Всего в ведении Хабаровского филиала Росгранстроя – 23 пункта пропуска, из них девять – в Хабаровском крае. Основной экспортный поток идет через порты Ванино, Советской Гавани, Де-Кастри, это, главным образом, уголь и нефтепродукты. Востребованность переправки контейнеров через границу оказалась настолько велика, что в сентябре 21-го - после десятилетней паузы! - Ванинский морской торговый порт возобновил их прием и обработку.

Одним из примеров «ПЕРЕгрузки» стал Хабаровский речной порт – в этом году здесь началась перевалка контейнеров из Китая. Их доставляют баржами по Амуру и перегружают на железную дорогу. Однако к аппетиту китайских грузоотправителей в Хабаровске оказались не готовы.

^{Фото: Heilongjiang Shipping Group Co Ltd}

«Баржам приходится подолгу стоять на рейде, никто их принять не может, - рассказал Павел Шашков, директор Хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой», - порт перегружен. Возникали в силу разных причин трудности с пересечением грузов китайско-российской границы, груз накопился, и сейчас перевозчики пишут письма китайским партнерам, сообщают им, что больше не смогут обрабатывать грузы в этом году, а должны на данный момент прийти еще пять барж. При этом простаивает практически пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, но вот всем почему-то приглянулся Хабаровск».

В то же время, что Хабаровский речной порт «захлебывается», парадоксальная ситуация сложилась в грузопассажирском пункте пропуска Покровка - Жаохэ, который находится в 250 километрах от Хабаровска. С марта 2020 года грузы через него не проходят, потому что там нет хозяйствующего субъекта и некому грузы обрабатывать. 

^{Фото: пресс-служба Правительства Хабаровского края}

«Таможня, погранконтроль – все находятся на рабочих местах и готовы осуществлять свою деятельность, - сообщил Павел Шашков, - однако нет заинтересованных организаций, которые бы взялись за перевалку груза. Ситуация такая, что даже если сейчас придет водой груз – его некому снять с баржи попросту. Кроме того там отсутствует элементарная площадка для хранения».

^{Круглый стол «Транспортно-логистический вектор Востока России» Дальневосточного экспортного форума}

Ответственность за сложившуюся ситуацию во многом несут региональные власти, считает Никита Михалев - руководитель компании, экспортирующей картон, в прошлом возглавлявший Дальневосточное объединение промышленников и предпринимателей. «Мы («Дальневосточное объединение промышленников и предпринимателей» – прим. Ред.) еще в 2018 году прогнозировали взрывной рост экспорта. Сработало много факторов – и многочисленные программы по поддержке экспортеров, заработавшие после поручения Президента, и девальвация рубля, и снижение спроса на внутреннем рынке – все это подтолкнуло предпринимателей к тому, чтобы выйти на внешние рынки, - рассказал Никита Михалев EastRussia, - и мы предупреждали, что имеющейся на Дальнем Востоке инфраструктуры и портовой, и пограничных переходов – ее не хватит, чтобы обеспечить потребности бизнеса. С чем мы, собственно и столкнулись. И сейчас наблюдая все это, особенно, когда слышишь от представителей краевых властей, от глобальных перевозчиков, что они не ожидали этого, то просто испытываешь шок. Как вы не ожидали, когда, как минимум пять лет подталкивали бизнес к тому, чтобы наращивать экспорт?»

Во время выступлений на круглом столе, и в кулуарных беседах неизменно подчеркивалось, что пандемия оказала сложно предсказуемое и масштабное воздействие на всю экспортную логистику. Это коснулось и глобального транспортного рынка, и локальных перевозок. Жесткий санитарный контроль – особенно на границе с Китаем – то и дело приводил к остановке или резкому замедлению работы автомобильных пунктов пропуска. Вот и сейчас – по состоянию на 1 ноября 2021 года на погранпереходах с КНР проезда ожидают порядка 1500 фур. Большая часть в Забайкалье – почти тысяча большегрузов стоит в пробке на въезде в самый крупный международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) с КНР Забайкальск – Маньчжурия.

^{Фото: пресс-служба Упрдор «Забайкалье»}

В Приморье в районе перехода «Пограничный» скопилось примерно 300 грузовиков. Визит именно на этот пункт пропуска в июне этого года вызвал крайне негативную реакцию полпреда Президента в ДФО Юрия Трутнева. Он узнал, что строительство перехода началось в 2013-м, однако из-за недобросовестности подрядчиков работы на объекте были приостановлены на 10-ти процентной степени готовности. Возобновятся работы после корректировки проектно-сметной документации в следующем году. Сдать погранпереход в эксплуатацию планируется в 2023 году. Выступая на совещании по вопросу функционирования и развития международных пунктов пропуска через государственную границу РФ на территории Приморского края, Юрий Трутнев тогда отметил: «На пунктах пропуска стоит многокилометровая очередь. Такого происходить не должно. Все это показывает отношение ответственных лиц к людям. И чиновники, которые такое допускают, должны за это ответить».

осмотр инфраструктуры погранперехода «Пограничный», 1 июня 2021 г.
^{Фото: пресс-служба правительства Приморского края}

«Мы говорим о конкурентности страны на мировом рынке, о развитии Дальнего Востока. В дальневосточные регионы мы привлекаем бизнес, создаем новые инвестиционные проекты для того, чтобы люди потом могли продать свою продукцию, в том числе за рубеж. А грузы простаивают, поставки срываются» – подчеркнул полпред.
Из-за простоев сроки доставки грузов из Китая автотранспортом выросли в среднем на 30–40 дней, а один день простоя большегруза стоит в среднем от 25 000 до 40 000 руб. из-за дополнительных расходов на оплату труда водителя, его проживание и питание, размещение груза на складе временного хранения (СВХ).

Впрочем, нынешняя ситуация на пунктах перехода – необязательно системная вещь. Пока не вводились антиковидные ограничения, масштабные заторы на границе возникали нечасто. Да и собственно глобальных жалоб экспортеров на трудности с транспортировкой своей продукции за рубеж в Центр поддержки экспорта Хабаровского края не поступали, рассказала его директор Анастасия Молокова. «Показатели экспорта Хабаровского края не снижаются, - сообщила она, - он остается на уровне 2020 года – 1,8 млрд $, все кто ранее экспортировал зарубеж, они и продолжают это делать. Да, сейчас грузы идут медленнее, но в целом экспорт остается на прежнем уровне. Но все больше компаний сейчас смотрит в сторону внешнего рынка, мы ожидаем значительного роста и новые логистические возможности, пограничные переходы будут крайне востребованы».

Мост Благовещенск - Хэйхэ
^{фото: пресс-служба правительства Амурской области}

Движение в этом направлении есть – в ноябре стартует грузовое сообщение по трансграничному мосту через Амур в Благовещенске (Амурская область). Трансграничный грузооборот по мосту, связывающему столицу Приамурья и город Хэйхэ (КНР), позволит сформировать в Приамурье логистический хаб, использование которого сократит транспортировку грузов в европейскую часть России на 1,5 тыс. км. Об этом сообщил заместитель директора департамента развития инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Кирилл Затравин в ходе парламентских слушаний: «О построении опорной транспортной сети Российской Федерации, интегрированной в международную систему трансграничных перевозок» в Совфеде. «В настоящий момент уже получена нота китайских коллег о том, что они готовы к открытию. Аналогичную ноту готовит Министерство транспорта и МИД и планируется, что открытие грузового сообщения будет произведено уже в ноябре месяце», - сказал он.

Весной следующего года в Еврейской автономии ожидается открытие первого трансграничного железнодорожного моста между Россией и КНР. Соглашение о строительстве мостового перехода «Нижнеленинское - Тунцзян» было подписано в 2013 году, работы начались в 2016-м. А вот появление долгожданного автомобильного пункта пропуска на острове Большой Уссурийский близ Хабаровска опять откладывается по причинам природного характера.

«В 2013-м, 2020-м и в текущем году мы столкнулись с высоким уровнем воды, - доложил Павел Шашков, директор Хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой», - гидрологическая ситуация на реке поменялась, и те места, которые были определены под строительства пункта пропуска периодически подтапливаются, поэтому необходимо проработать вопрос по гидрозащитным мероприятиям».

^{Изображение: Хабаровский филиал ФГКУ «Росгранстрой»}

Земельный участок для пункта пропуска на острове Большой Уссурийский уже поставлен кадастровый учет, его точные координаты согласованы с КНР и любые изменения выльются в сложно предсказуемые сроки. Поэтому сейчас вносятся изменения в уже готовое технико-экономическое обоснование грузопассажирского пункта пропуска. «Мы – Агентство привлечения инвестиций и развития инвестиций Хабаровского края – являемся руководителем и оператором именно данного этапа, - рассказал EastRussia Андрей Дымченко, директор АПИРИ, – уже третий раз возникает необходимость доработки этого обоснования. Изначально оно готовилось только под грузовой переход, затем под грузо-пассажирский. Изменения гидрологического характера не позволяют идти по ранее намеченному плану, поэтому была оперативно поставлена задача спроектировать новое обоснование до февраля 2022 года».    

Проблемы с доставкой своей продукции могут отбить у малого и среднего бизнеса интерес к экспорту в Поднебесную. На фоне дорожающих контейнерных перевозок и высоких жд тарифов новые автомобильные переходы на границе с Китаем не только снизят напряженность и уберут заторы, но и дадут предпринимателям свободу маневра. Сейчас доставить груз в КНР большегрузом можно всего через пять пунктов пропуска, тогда как на границе, скажем, с Финляндией их шесть, при том, что протяженность границы с Финляндией втрое меньше, чем с КНР.

Саммит государств Восточной Азии был впервые созван в 2005 г. под эгидой Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), когда стало ясно, что региональные проблемы и пути их решения не определяются только в пределах Юго-Восточной зоны Тихого океана. Поэтому среди участников есть и Австралия, и Индия и страны Северо-Восточной Азии, а в 2011 г. официально присоединились Россия и Соединенные Штаты. В общей сложности 18 участников – это 54% населения планеты и 62% мирового валового продукта. Как правило, встречи лидеров стран-участниц завершаются итоговым заявлением, которое касается наиболее проблемных и острых вопросов в международных отношениях. В текущем году как на уровне послов и министров, так и руководителей государства обсуждались вопросы окружающей среды и энергетики, образование, финансы, здравоохранение в глобальном контексте, взаимодействие в рамках АСЕАН, экономическое сотрудничество и торговля, продовольственная безопасность и судоходство.

По завершении программы 2021 года страны сделали три совместных заявления. Во-первых, это необходимость восстановления туристической сферы для обеспечения экономического роста. Действительно, бюджет многих государств региона туристическая отрасль наполняет на 10%, а то и все 20-30%. Однако, речь идет не только и не столько о туризме в «чистом виде», сколько в целом о переформировании системы перемещения больших людских потоков, которые являются одним из механизмов глобализации и открытого мира, который пытаются сохранить многие участники. Если называть все своими именами, то уместно говорить о попытке вернуться на «доковидные» темпы экономического роста, но не о прорыве в сфере внешнеэкономической деятельности.

Во-вторых, было заявлено о сотрудничестве в области сохранения психического здоровья граждан. И в этом случае уместно утверждать, что речь идет о проблеме более широкого свойства, чем профилактика душевных болезней. Не следует забывать, что пандемии коронавируса предшествовал длительный экономический спад, начавшийся с кризисных явлений в американской экономике в 2007-2008 гг. Сокращение доходов населения, «сжимание» среднего класса, неустойчивость финансовых институтов – все это, как и иные проблемы экономического характера, уже негативно повлияло на социальную структуру большинства государств. Указанные явления происходят на фоне ускоряющихся перемен в областях трансформации общества и развития технологий. Мировая вспышка COVID-19 усугубила и без того шаткое положение мировой экономике и нанесла болезненный удар по человечеству и, прежде всего, по наименее обеспеченным и защищенным слоям населения. Таким образом, удручающее состояние в социально-экономической сфере очевидным образом влияет и на конкретных граждан и их семьи. Причем все описанное предполагает нарастание масштабных проблем и с учетом сворачивание многих социально-ориентированных проектов.

В-третьих, озвучена необходимость к принятию мер по устойчивому восстановлению. Фактически подобное заявление – это не столько призыв «за все хорошее против всего плохого». Отнюдь! Речь идет о необходимости принимать взвешенные решения всем государствам участникам. Это и в глобальном масштабе, и на уровне Восточной Азии в условиях «идеального шторма» достаточно проблематично. Соответственно, тематика третьего заявления насколько очевидна и злободневна, настолько же и трудновыполнима с точки зрения реальной политики.

Фактически предшествующие выступления каждого лидера, представляющего свое государство, – это попытка очертить то самое устойчивое развитие в реальном поле интересов того или иного участника.

В этом контексте интересны точки зрения руководителей отдельных государств на те, или иные перспективы и проблемы международного развития. Так президент США Джо Байден выразил «глубокую обеспокоенность действиям Китая в Тайваньском проливе». Его поддержал и премьер-министр Японии. И естественно, что такая попытка сфокусировать международную проблематику в Тихоокеанском регионе на якобы агрессивных действиях КНР, вызвала недовольство и жесткую отповедь со стороны Пекина.

Подобную риторику выдержала и Канберра, когда австралийских премьер Скотт Моррисон начал с «поддержки процветания и стабильности в регионе с АСЕАН в своей основе», и закончил апологией новорожденного милитаристского блока AUKUS (Австралия, Великобритания и Соединенные Штаты).

Естественно, что из 18 участников нашлись и те, кто прямо оппонировал подобным заявлениям. Президент Филиппин, Родриго Дутерте в свойственной ему манере прямолинейно заявил по этому поводу: «Предложения должны дополнять, а не усложнять наши методы работы для сотрудничества».

В свою очередь ведущий игрок региона – Индия декларировала желаемое будущее развития Восточной Азии, не пытаясь обострить ситуацию. Несмотря на серьезные противоречия с Китайской народной республикой Нью-Дели мудро ограничилось фиксацией проблемных зон, сигнализируя о готовности мирно решать возникающие проблемы, включая и проблемы судоходства.

На этом фоне достаточно весомо выглядело выступление Президента России В. В. Путина, который затронув значимость экономического сотрудничества с государствами-участниками, смог объединить и глобальную, и локальную повестку.

Отметив рост угроз в регионе, Владимир Путин подчеркнул, что коронавирусная инфекция стала триггером для многих негативных процессов. В этой связи российский лидер заявил о необходимости общих усилий по борьбе с пандемией COVID-19. Значимым в этом контексте становится и взаимное признание вакцин, что в перспективе будет способствовать восстановлению мировой торговли и инвестиционных потоков. Уже с большей локальной направленностью прозвучала идея об обучении эпидемиологов из стран АСЕАН на базе владивостокского Центра по изучению проблем биологической безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Другой важной составляющей, стал вопрос о прекращении действия Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности в регионе. Владимир Путин напомнил о том, что Россия вела односторонний мораторий на размещение ракет средней и меньшей дальности в АТР.

Таким образом, Восточноазиатский саммит-2021 г., несмотря на определенные разногласия среди участников в отношении региональной повестки, стал одним из инструментов по созданию контуров нового мироустройства. В какой-то степени можно сказать, что на Саммите государств Восточной Азии страны-участницы обсуждали дилемму формирования или жестко очерченных структур, в основе которых лежит регуляция с помощью военных механизмов, или более лабильной системы региональных отношений, построенных на основе экономического сотрудничества с учетом гуманитарной составляющей. Остается надеяться, что второй вариант имеет больше шансов на развитие.

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?

— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.

При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.

— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?

- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.

Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.

По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.

— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?

— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?

— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.

Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.

— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?

— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.

Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.

— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?

— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.

У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.

— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?

- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.

С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.