Хорошо забытое старое

В воскресенье мужики в возрасте «за 50» в общественной бане обсуждали предстоящую игру, и сошлись на том, что хотели бы сходить — своими глазами посмотреть, что же это за «Амурские тигрицы» такие? Про себя отмечаю, что во времена «Самородка» именно мужчины составляли основу зрителей на трибунах. Женский спорт — он такой.

Примечательно, что нынешняя первая домашняя игра проходила в старом ледовом дворце в парковой зоне стадиона им. Ленина, где когда-то свои путевки в суперлигу завоевал хоккейный клуб СКА, ставший затем клубом «СКА-Амур», а потом просто «Амуром». Хоккеистам вскоре после создания клуба при помощи артели «Амур» построили «Платинум» арену, которую они делили с волейбольным «Самородком». Это, кстати, было забавно: сразу после того, как заканчивался хоккейный матч, на лед выходили солдаты из дружественной воинской части и раскатывали маты, закрывая лед, а затем монтировали поверх них игровое поле.

Генеральным спонсором «Самородка», кстати, тоже была артель старателей «Амур». Ее руководитель Виктор Лопатюк женский волейбол любил и нередко устраивал выезды болельщиков вместе с командой в другие города. Так я однажды очутился в Новом Уренгое: летали туда чартерным рейсом «Дальавиа».

Сегодня «Тушки» «Дальавиа» стоят на приколе на задворках аэропорта им. Невельского, Лопатюк — гражданин США, артель «Амур» стала частью «Русской платины», а «Самородок» завершил деятельность в 2012 году.

Тренерский состав, технический персонал, а также несколько игроков «Самородка», перебрались тогда на соседний Сахалин, фарм-клуб «Аурум», как и детская команда «Золотинка», также перестали функционировать и, казалось бы, с большим волейболом Хабаровск попрощался.

С места в карьер

В юбилейный для отечественного волейбола год (в 2023 ему исполнилось 100 лет) было принято решение женский волейбол в Хабаровске возродить. Принималось решение не на пустом месте — инициативная группа, куда входил нынешний генеральный директор клуба Станислав Волокитин, пыталась всячески напомнить о волейболе – проводили турниры и различные соревнования, писали обращения и письма. В прошлом году их пригласили в краевое правительство, обрадовав: волейболу быть!

Так появились «Амурские тигрицы», которые сразу же взяли «с места в карьер»: выиграли первые три тура чемпионата России по волейболу среди женских команд высшей лиги «Б», а заодно завоевали кубок Сибири и Дальнего Востока.

Фото: пресс-службам министерства спорта правительства Хабаровского края 

По регламенту чемпионата игры каждого тура проходят в конкретном городе. Хабаровск принимает четвертый тур. 17 января «Тигрицы» встречаются с «Олимпом» из Новосибирской области, 18-го — с «Динамо» из Владивостока, 20-го — с «Алтай-Агау» из Барнаула и 21 января с командой «Локомотив-Ангара» из Иркутска.

Первым соперником «тигриц» на домашней площадке стала «Забайкалка» из Читы, с которой хабаровчанки расправились без особого труда. Для достижения победы понадобилось минимальное количество партий — три. Счет 25:20, 25:14 и 25:14.

«Наша первоочередная задача была – победить. Мы с этим справились, хотя в первой партии было небольшое волнение, но потом мы контролировали ход игры», — рассказал после дебютного домашнего матча тренер команды Александр Щурин.

С такими результатами задача на следующий сезон — выйти в лигу «А» — кажется вполне достижимой. Впрочем, руководство клуба смотрит еще дальше.

«Надеюсь, это будет первая точка нашего большого плавания. Теперь только вперед, только расти. Повторим успехи нашей команды «Самородок», будем стараться, чтобы занять минимум третье место в суперлиге чемпионата России», — рассказал EastRussia генеральный директор клуба Станислав Волокитин.

Вспоминая достижения «Самородка» Станислав Волокитин говорит про вершины успеха той команды — третье место в чемпионате страны и второе – в розыгрыше Кубка России, а два игрока «Самородка» — Марина Акулова и Наталья Куликова в составе национальной сборной стали чемпионами мира.

Марина Акулова. Фото: EastRussia

 Медленно, но уверенно

Впрочем, до Суперлиги еще необходимо дорасти: там и условия по залам другие («старый ледовый» не совсем подходит, под требования попадает лишь «Платинум» арена), и наличие фарм-клуба необходимо. Его, кстати, также намерены создавать в Хабаровске. С нуля, как и все остальное. Все-таки 12 лет перерыва для профессионального спорта это много.

«Мы поэтому и решили с «низов» зайти: заявиться в лигу «Б», занять первое место, перейти в лигу «А», отыграть там пару сезонов и пытаться выйти в Суперлигу», - рассказал корреспонденту EastRussia Станислав Волокитин.

Самая трудная задача — набрать игроков. Для «Амурских тигриц» их искали по всей стране. Сегодня из 13 спортсменок лишь четверо родились или начинали играть в волейбол в Хабаровском крае, остальные приехали в Хабаровск из Омска, Екатеринбурга, Московской области, Нижнего Новгорода — кто-то играл в Суперлиге, но на скамейке запасных, кто-то решил наработать побольше игрового опыта.

«Тигриц» собирали по всей стране

Из НиНо (так называют Нижний Новгород) приехал и главный тренер — Александр Щурин, а с ним и несколько игроков, включая Дарью Железко — это ее родители били в барабан на трибуне на премьерном домашнем матче.

Дарья Железко

По словам генерального директора клуба, четверо местных из 13 – хороший процент «своих» по спортивным меркам. Дальше, конечно, нужно будет воспитывать собственных звезд. Именно воспитывать, потому что брать их негде — в крае не осталось профессиональных волейбольных команд, только любительские и студенческие.

Сегодня «Амурские тигрицы» базируются в универсальном спортивном комплексе (тот самый «старый ледовый дворец»), иногородние обеспечены жильем и всем необходимым. С переходом в лигу «А» возникнет еще одна проблема — за «взятых» в других клубах игроков придется платить. Трансфер — штука такая, с которой уже не раз сталкивались другие профессиональные клубы, выступающие за Хабаровск: «Амур», «СКА-Нефтяник», футбольный клуб «СКА-Хабаровск», который в этом сезоне практически не радует результатами.

В клубе об этом всем, конечно же, думают, но на перспективу. Пока же первоочередная задача – провести результативно оставшиеся матчи, да сделать так, чтобы намеченные на апрель финальные игры высшей лиги «Б» проходили в Хабаровске.

 
P.S.: Второй домашний матч с «Олимпом» «Амурские тигрицы» выиграли со счетом 3:1.

Истина где-то рядом

Дело даже не в законодательстве или межправительственном соглашении. Опыт Евгения доказывает: на своей машине русскому туристу самостоятельно въехать в Китай можно. Однако ни один российский погранпереход не позволит этого сделать — наша инфраструктура не готова к массовому пропуску легковых автомобилей с целью туризма.

«Изначально мы собирались переходить границу в международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Но на таможне нам сообщили, что сделать так не получится — погранпереход не предназначен для пропуска легковых автомобилей», — рассказал Евгений.

Про МАПП в Амурской области тоже сказали: «Не вариант» — причина аналогичная, а до Приморья в любом случае было далеко. В итоге Монголия оказалась ближайшим «перевалочным пунктом», и именно ее выбрали для пересечения границы наши путешественники.

Кроме того, что заехать в Китай пришлось через третью страну, в нашей общей концепции российско-китайских автотуров ничего не поменялось.

Возможное невозможное

Нужно отметить, что предприниматель и путешественник Евгений оказался достаточно хорошо подготовлен к поездке, а для достижения поставленной цели ему понадобилось немало настойчивости. Но здесь все решал азарт путешественника и исследователя.

«Уже много лет моя работа связана с Китаем, в Сиане есть свой офис и штат сотрудников, и я очень много раз ездил в Китай, но всегда только на самолете. И тут у меня возник вопрос: а почему мы не ездим в Китай на машине? В свое время русские могли спокойно путешествовать по Европе, что мы и делали много раз. В Казахстан, Белоруссию и другие бывшие страны СНГ — тоже, но вот в Китай, который на слуху каждый день, никто так и не ездит. Появилось большое желание проложить маршрут, но все вокруг в один голос заявили, что это невозможно! Это так странно, учитывая тесные связи наших стран, и я захотел разобраться. Поручил сотрудникам изучить китайское и российское законодательство на эту тему и понять, насколько категорично это «невозможно», — рассказал Евгений Бляхович.

Фото: Евгений Бляхович

По его словам, в результате анализа информации в официальных законах не было найдено ни одного четкого запрета, который бы прямо указал на то, что въехать на своем автомобиле русскому туристу самостоятельно в Китай нельзя. Но и гарантий того, что это получится, также не было.

Путешественник даже решил связаться с министром по развитию туризма провинции Шэньси (где находится город Сиань) с вопросом про автотуры для русских туристов по Китаю. Если вкратце, диалог случился примерно такой:

«Мы хотим. Почему нам нельзя?»

«А с чего вы взяли, что нельзя?»

«Наша встреча состоялась за 4–5 месяцев до нашей первой поездки. К моему приятному удивлению, китайская чиновница серьезно отнеслась к нашему вопросу. Вероятно, на ее вовлеченность повлиял тот факт, что я говорил не только от своего имени, но и от лица всех российских путешественников, желающих поехать в Китай на своей машине — таких достаточно много. Я не ожидал такой отзывчивости», — рассказал Евгений.

Помощь от министерства по туризму провинции Шэньси была оказана достаточно предметная. Для выяснения всех деталей по вопросу было выделено четыре сотрудника, которые вылетели на границу с Монголией, связались с таможней, выяснили все вопросы и подтвердили, что запрета нет.

«Нам дали понять, что это возможно, но оформлением всех необходимых документов нам нужно заниматься самостоятельно. И если возникнет проблема на границе, мы можем обратиться к ним за помощью. В итоге для нас это была дополнительная страховка при прохождении границы, которой мы, кстати, в итоге так и не воспользовались», — рассказал автотурист.

Приготовьте ваши документы 

В прошлом материале мы рассказывали, что потребуется для автопутешествия в Китай. Здесь даем обновленные данные с учетом информации, предоставленной человеком, который проверил все на практике. В общей сложности на оформление было потрачено около 100 000 рублей, не считая залога.

Что важно иметь при себе в поездке:

1)  Для перемещения по Китаю на своей машине путешественнику необходима китайская страховка (зеленая карта, типа ОСАГО). Однако в ходе проведенной работы выяснилось, что достаточно проблематично найти китайскую страховую, готовую оформить российский автомобиль.

«После двух дней поисков страховка была оформлена через тайскую [Таиланд] страховую компанию, договорились со знакомым владельцем, буквально за час нам ее сделали дистанционно. На дорогах иметь при себе такую бумагу нужно обязательно. Но лучше, конечно, если такая услуга будет у китайских страховых агентов», — отметил Евгений.

2) Водительское удостоверение и китайские номера

Водительское удостоверение должно быть оформлено заранее, потому что при пересечении границы на своей машине оно должно быть. А вот номера оформляются уже после пересечения границы.

Для получения ВУ в Китае нужно найти аккредитованное бюро переводов и сделать нотариально заверенный перевод своих документов: загранпаспорта, российского ВУ и документа о регистрации временного пребывания.

«Такую регистрацию можно сделать через отель. Но нужно быть внимательным: оказалось, не все отели согласны поселить у себя русского туриста. Выбирайте тех, кто ориентирован на иностранцев. Опять же, сертифицированный гид поможет», — рассказывает Евгений.

Далее с документами вы идете в китайский аналог ГИБДД, где вам в учебных целях показывают мини-фильм о правилах дорожного движения в Китае на китайском или на русском языке. После этого вам выдают ВУ на 3 месяца.

«Мы оформляли летом 2025 года, когда виза еще требовалась для поездок в Китай. Мы специально уточнили, что при въезде в рамках безвизового режима проблемы с оформлением документов не будет, потому как виза при подаче документов не требуется», — рассказал Евгений.

Китайские номера для машины можно получить в местном ГИБДД также на следующий день: они понадобятся для въезда на платные дороги и парковки. В остальное время они могут лежать в бардачке машины.

3) На таможне необходимо будет заполнить маршрутный лист, куда нужно внести корректные места пребывания и сроки. Лучше иметь при себе стандартный бланк маршрутного листа международного образца на всякий случай. Выезжать необходимо через тот же пункт пропуска, через который вы въехали в Китай.

4) Для перемещения по Китаю вам нужен сопровождающий — сертифицированный гид.

«Обязательно. В первый раз со мной был мой сотрудник из моего китайского офиса, второй раз я нашел сертифицированного гида через китайских знакомых. Китайский гид должен профессионально ориентироваться по маршруту и не допускать попадания в неудобные ситуации на ровном месте. Он может ехать рядом на своей машине, я сказал, чтобы он ехал за мной, поэтому это он был привязан ко мне, а не я к нему. Оплата за его работу составила 1200 юаней в день, дополнительно я оплачивал ему проживание, питание и бензин. Сопровождающий будет ждать вас на китайской границе и помогать в решении различных вопросов с начала вашего путешествия и до конца. Это не кгбэшник, это помощник в бытовых вопросах. Что очень важно, он поможет избежать ситуации, когда вы выбираете маршрут. Нельзя выбирать путь, пролегающий мимо китайских военных баз. Дело нешуточное: если военные увидят туристов, они с большой вероятностью сочтут это угрозой безопасности, а вы проведете остаток путешествия как подозреваемые в шпионаже. Знаем такие истории», — рассказывает Евгений.

5) И наконец — материальный залог на временный ввоз машины.

«Залог составляет 100% от стоимости вашего автомобиля в Китае. Можно заранее зайти на 58.com и проверить, сколько стоит ваш автомобиль. В нашем случае я заплатил 1,2 миллиона рублей за свой Toyota Hilux Arctic Trucks. Вносить залог нужно на счет таможни, лучше заранее. Как сделал я: мой сотрудник в Китае, который заблаговременно вышел на связь с китайской таможней, подал заявку на провоз автомобиля и запросил реквизиты, и мы внесли залог после прохождения монгольской границы. Важно, перевод можно осуществить только с китайского банковского счета. Если с вами вдруг что-то случится в пути, при ДТП или правонарушении штраф будет списан с суммы залога. У нас не было таких инцидентов, и через 3 дня после возвращения в Россию полную сумму залога мне вернули», — рассказал Евгений.

Фото: Евгений Бляхович

Прохождение монгольской границы

В Монголию из России въехали без каких-либо затруднений, но потом затруднения возникли при въезде в Китай. Пересечение монгольской границы с Китаем в Замын-Удэ предполагает прохождение четырех этапов КПП. Подъезжая к погранпереходу, автотурист решил подстраховаться еще одним способом — оформил формальное приглашение на въезд от своей китайской компании. В результате пригодилось — берем на заметку.

«Когда мы пришли на первый «шлагбаум», нам сразу сказали, что мы не заедем. Я спросил, почему. Мне не нашлось что сказать. И это было самое интересное. У сотрудников таможни не было конструктивных аргументов, просто они с таким не сталкивались. Обычно проезжают монголы, а тут русские, и что с нами делать, неясно. Российские номера не считывались автоматически — для оформления необходимо было вручную вносить все данные в базу. Здесь мы достали «козырь» — приглашение от китайской стороны. Сотрудник пограничной службы посмотрел на него, позвонил кому-то и нас пустили дальше», — говорит Евгений.

Если водитель в машине не один, то пассажиров просят выгрузить из машины абсолютно все вещи, пройти границу как пеший турист. В итоге весь багаж Евгения и его спутницы перемещали на тележке, любезно предоставленной монголами. На четвертом этапе сотрудники монгольской границы сообщили, что все же выпустить в Китай машину не могут, потому что не знают, как оформить.

«Все было очень вежливо, и было ясно, что монгольская пограничная служба не из вредности это делает. В то же время они понимали, что они не могут нас не пропустить, потому что основания задерживать нет. Мы не уходили. В итоге нас оформили и выпустили. Все это заняло около 3 часов. Оставался последний рывок — пройти китайскую границу, где за нами выстроилась огромная очередь. Пограничники нам не задавали много вопросов, у нас просто забрали документы и досматривали машину. Все вопросы китайцы пытались прояснить по телефону, периодически возвращаясь ко мне за уточнениями. Оформление с машиной занимает 5–6 часов, поэтому рекомендую проходить границу с понедельника по четверг с утра, чтобы успеть за полный рабочий день. Хочется отметить, что китайские пограничники тоже оставались очень гостеприимными, вежливыми, предлагали заказать нам еду, потому что на границе не было ничего, кроме автомата с напитками, угостили чаем. И в итоге таможня согласовала. Во многом благодаря тому, что мы стояли на своем и были уверены: пройти можно, это не запрещено», — поделился Евгений.

Российские путешественники пересекли границу Монголии с Китаем около пяти часов вечера и отправились в запланированное путешествие по Китаю. В планах — отправиться осенью на остров Хайнань. Евгений активно ведет ТГ-канал и с удовольствием отвечает на вопросы, связанные с организацией туристической поездки в Китай на своем автомобиле.

«Все, кто раньше говорил, что это невозможно, сейчас не находят больше слов. Мы получаем очень много поздравлений и вопросов, с удовольствием отвечаем», — поделился Евгений. «Мы все-таки это сделали. Дважды. Анализируя ситуацию, могу сказать одно: чтобы такие путешествия стали доступны всем желающим, не так важно межправительственное соглашение, как подготовка к автотурам российских пограничных пунктов пропуска. Через Монголию же у нас все получилось. История, как она есть. Готовы повторить?»

Евгений Бляхович также добавил, что ведет переговоры с министерством туризма провинции Шэньси об отмене залога за автомобиль для российских путешественников, потому как для многих такое условие может стать барьером.

Краткие рекомендации по маршруту: Евгений Бляхович начал свой путь из Иркутска. Если вы планируете такую же поездку, можно из любой точки России доставить на большегрузе свой автомобиль до Иркутска (по стоимости выйдет столько же, сколько и расходы на бензин, проживание и питание в пути), а далее выбрать живописный маршрут через Монголию до границы с Китаем.

Изображение: Евгений Бляхович

Первый путь лежит через г. Култук (на берегу Байкала) — г. Улан-Удэ — Кяхта. Границу в Кяхте лучше пересекать ночью, а далее уже отправиться в путь по Монголии.

Второй путь лежит по маршруту Аршан — Байкал — Бурятия — Монды Хон — озеро Хубсугул — г. Улан-Батор. В Бурятии особенно любопытно будет увидеть Саянские горы, водопады и шаманов. После степных дорог выезжаете на асфальтированную трассу и попадаете в Монды Хон, пограничный переход между Россией и Монголией.

«Брат Байкала» — самое глубокое озеро в Монголии — Хубсугул — можно объехать по левому берегу через сопки и леса национального парка (это займет около 14 часов). На озере можно даже остаться переночевать, в палатке или на одной из туристических баз.

Пересекая Монголию, нужно непременно заехать в Улан-Батор, поужинать в юртах, посмотреть сам город и далее по пути до границы с Китаем погрузиться в мир такой непопулярной, но дикой и прекрасной Монголии — бескрайние луга, по которым ходят верблюды и табуны лошадей, а над головой совершают перелеты огромные беркуты.

Лесная отрасль в РФ в настоящее время переживает кризисные явления и спад производства. По данным за январь-сентябрь 2025 г. выпуск пиломатериалов в стране сократился на 1,6% (до 24,4 млн куб. м), фанеры – на 3% (до 2,8 млн куб. м), древесно-стружечных плит – на 3% (до 9,6 млн куб. м), древесно-волокнистых плит – на 0,6% (до 587 млн куб. м), целлюлозы – на 1,5% (до 7 млн тонн). Рост был зафиксирован только в производстве бумаги и картона (на 0,7%, до 8,9 млн тонн) и топливных гранул-пеллет (на 19,7%, до 1,1 млн тонн).

Объем поставок пиломатериалов из России в Китай в 2025 г. составил 2 млрд 382,8 млн долларов США, что на 8,4% меньше, чем в 2024 г. (2 млрд 602,4 млн). В экспорте пиломатериалов в КНР уже не первый год сохраняется негативный тренд, так как в 2024 г. КНР импортировала на 1,7% меньше данной продукции из РФ, чем в 2023 г. (2 млрд 647,4 млн долларов). Экспорт российской необработанной древесины в КНР в прошлом году сократился на 13,5%, до 162,4 млн долларов с 187,65 млн в 2024 г. (в 2023 году было 197,45 млн долларов).

Также сократились поставки в Китай из РФ фанеры и древесно-стружечных плит. Фанеры на китайский рынок было поставлено на 153,5 млн долларов, что на 11,6% меньше, чем в 2024 г. Экспорт древесно-стружечных плит (ДСП) составил лишь 5,95 млн долларов, сократившись в 1,6 раза по сравнению с предыдущим годом, а древесно-волокнистых плит (ДВП) было поставлено на 0,15 млн долларов, что в три раза меньше показателя 2024 г. Целлюлозы и древесной массы из России в КНР в 2025 г. было поставлено на 1 млрд 039 млн долларов, на 4,8% меньше, чем в 2024 г. Зато экспорт бумаги, картона и изделий из них в Китай вырос в прошлом году на 15,5%, до 1 млрд 004 млн долларов.

Для дальневосточных производителей близость к китайскому рынку позволяет рассчитывать на более выгодные условия экспорта, с учетом меньших затрат на логистику. Тем не менее в настоящее время в отрасли рассматривают Китай как не самый привлекательный рынок, в силу того, что покупатели из КНР стремятся к занижению цены, пользуясь ограниченным количеством альтернатив по поставкам продукции из России, а также не стремятся увеличивать закупки высокодоходных продуктов. Высококачественная продукция востребована в строительном секторе, где в настоящее время в Китае наблюдается невысокий спрос.

Известно также, что предприятия Иркутской области по итогам девяти месяцев прошлого года экспортировали 4 млн 75 тыс. куб. м лесной продукции, в том числе 3 млн 845 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса. Иркутская таможня в январе-сентябре оформила более 40 тыс. деклараций на лесоматериалы.

По сравнению с 2024 г. в Иркутской области зафиксирован спад, поскольку тогда экспорт составил 4 млн 335 тыс. куб. м леса (4 млн 103 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса). Таким образом при сохранившемся на уровне предыдущего года объеме вывоза круглого леса, экспорт пиломатериалов снизился на 6,2%. Общий объем сокращения экспорта (в куб. м) составил 5,9%. Порядка 70% иркутского лесного экспорта приходится на Китай, на втором месте – Узбекистан.

В числе продуктов отрасли, востребованных на рынке в ближайшем будущем, рассматриваются деревянные панели, использующиеся в мебельном производстве и деревянном домостроении, бумага и картон. Такие производства, в частности, открываются и готовятся к запуску в регионах ДФО и Иркутской области.

Например, в Приморском крае к октябрю минувшего года были восстановлены основные мощности Лесозаводского лесоперерабатывающего комплекса (ООО «Лесозаводский лесоперерабатывающий комплекс»^[1]) после пожара в апреле 2023 г. На предприятии было переработано 15 тыс. куб. м древесины. Лесозаводский ЛПК производит брус, мебельный щит и шпон. Напомним, что ущерб, нанесенный предприятию пожаром, превысил 800 млн рублей. В связи с необходимостью восстановления производству был предоставлен статус регионального инвестиционного проекта, освобождающего от уплаты налога на прибыль в краевой бюджет в течение пяти лет (последующие пять лет – 10%).

В сентябре 2025 г. компания ООО «Винтека»^[2] вошла в число резидентов СПВ с проектом создания цеха по производству изделий из бумаги и картона во Владивостоке. Производственная мощность предприятия должна составить до 40 тыс. изделий (компонентов для упаковки полимерных пленок) ежемесячно. Объем инвестиций оценен в 3,5 млн рублей. Запуск цеха изначально был намечен на четвертый квартал 2025 г., но в компании пока не сообщали о запущенных мощностях.

В ноябре 2025 г. Минпромторг РФ включил в перечень приоритетных проектов в области освоения лесов иркутский проект модернизации лесоперерабатывающего предприятия ООО «Элит»^[3] с объемом инвестиций 2,33 млрд рублей. Проект предполагает модернизацию существующих производств и создание новых мощностей по выпуску химико-термомеханической массы (ХТММ)^[4]. Объем расчетной лесосеки составит 547,6 тыс. куб. м. Ожидается, что проектная мощность будет достигнута в 2028 г. (100 тыс. тонн готовой продукции в год). На сегодняшний день «Элит» специализируется на выпуске модульных, деревянных крупнопанельных домов и строений, изделий из оцилиндрованного бревна, пиломатериалов, погонажных изделий, топливных брикет.

В Хабаровском крае стимулировать развития отрасли предполагается с помощью поддержки деревянного домостроения. Губернатор региона Д.Демешин в минувшем году поручил краевому правительству разработать программу по развитию деревянного домостроения. В регионе была введена компенсация на покупку деревянных домокомплектов, сумма выплаты составляет до 1 млн рублей (для постоянно проживающих в крае и стоящих на учете в качестве нуждающихся в улучшении жилищных условий, а также признанных нуждающимся в жилых помещениях)^[5].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Лесозаводск, учредители – Л.Ивлев, Ю.Ройба, М.Гуральник, А.Шумейко, М.Науменко, Л.Винский, А.Чуб, О.Костынюк, О.Юзупкина, В.Рыбалко, В.Шкоткин, О.Шапошникова, Т.Гвоздева, И.Житник, С.Ковальчук, И.Каплан.

[2] Владивосток, учредитель – А.Виговский.

[3] Усолье-Сибирское, учредитель – Ю.Киселев.

[4] Используемый в производстве бумаги и картона полуфабрикат, получаемый путем переработки древесной щепы с использованием тепла, механического измельчения и химической пропитки.

[5] Изменения внесены в госпрограмму «Развитие жилищного строительства в Хабаровском крае».

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

Toyota Chaser серии X110 − пожалуй, один из самых ярких представителей «пантеона JDM». Кстати, наклейка на лобовом стекле и «мухобойка» на капоте – один из примеров доступного «тюнинга» авто. Фото из личного архива Евгения Панфилова

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

BJ40 — «Биджик» — во дворе частного дома во Владивостоке Источник личный архив Евгения Панфилова_crop

Современные китайские автомобили выглядят стильно, динамичны и относительно доступны по цене. Эмпирические наблюдения показывают: садясь за руль большинства моделей китайских производителей, даже самые консервативные поклонники JDM невольно признают: «Да, неплохо». Мы проводили такие эксперименты не раз и убедились в их устойчивости.

Но почти сразу звучит и привычная оговорка: «Посмотрим, когда через три года он посыпется». Надёжность остаётся главным камнем преткновения — параметром, который невозможно оценить за два-три года эксплуатации.

В качестве контраргумента можно привести примеры китайских моделей, которые уже более трёх лет эксплуатируются на дальневосточных дорогах. Их немного, но количество проблем у владельцев порой оказывается не больше, чем у условной Toyota Chaser 1999 года выпуска. Вопрос здесь, скорее, не в качестве сборки, а в ремонтопригодности: Chaser можно починить в гараже у друга, тогда как современные LiXiang или Lynk&Co требуют более высокой квалификации и оборудования.

При этом, если сравнивать современные китайские автомобили с современными же японскими моделями — даже праворульными, — выясняется, что и те и другие одинаково плохо переносят «гаражный» ремонт, а уровень повседневных эксплуатационных проблем во многом сопоставим.

«Made in China 2025»

Раз уж мы заговорили о термине «Made in China», стоит упомянуть одноимённую государственную инициативу по повышению качества и развитию национального бренда — программу «Made in China 2025» (中国制造2025), запущенную ещё в 2015 году. Её ключевая цель — переломить устойчивую репутацию Китая как страны, которая делает «дёшево и плохо», и сместить восприятие в сторону «качественно и доступно».

Для достижения этой цели китайское правительство разработало масштабный пакет мер, который, что важно, реализовывался последовательно и системно. Речь шла не только об абстрактных формулировках вроде «повышения стандартов» или «внедрения инноваций», но и о вполне прикладных шагах — в частности, о целенаправленном привлечении зарубежных специалистов, в том числе в автомобильную промышленность.

Механика была предельно прагматичной: высокие зарплаты, государственные гранты, бесплатное жильё, доступ к современному оборудованию и производственным площадкам, а также понятные карьерные траектории. Всё это создавало условия, при которых ведущие инженеры и менеджеры из Европы, Японии и США соглашались работать в Китае — не формально, а на постоянной основе.

Результат сегодня виден невооружённым глазом. Если в 2015 году над покупателем Haval могли посмеиваться даже соседи, то сегодня россияне за рубежом приобретают почти столько же автомобилей Geely, сколько и BMW. Это подтверждают и данные продаж, и результаты независимых исследований, в которых китайские автомобили всё чаще оказываются среди лидеров — от рейтингов безопасности до уровня внедрения электронных систем и технологий.

Что по деньгам?

Про качество мы поговорили — теперь о цене. Для многих ценителей JDM не удивительно, что китайские бренды, как правило, стоят дешевле «праворульных» японских аналогов. Логика кажется привычной: Япония — это дорого и хорошо, Китай — дёшево и плохо. Однако на практике всё куда сложнее.

В основе ценовой разницы лежат экономические и политические факторы. Во-первых, китайский рынок значительно более насыщен. Производители жёстко конкурируют между собой, снижая цены, а вслед за ними дешевеют и подержанные автомобили. Поэтому машины, продаваемые на китайском рынке, зачастую стоят дешевле, чем в большинстве других стран.

Во-вторых, более низкая стоимость рабочей силы, государственные субсидии и поддержка внутреннего производства позволяют китайским заводам выпускать автомобили дешевле без прямого ущерба для качества. Здесь снова стоит вспомнить программу «Made in China 2025», которая помогает производителям оставаться конкурентными по цене.

При этом логика доступной цены работает далеко не только в связке «Китай — Россия». За последние годы китайский автопром произвёл эффект «разорвавшейся бомбы» и на европейском рынке. Китайские бренды выходили в ЕС с автомобилями сопоставимого уровня оснащения и технологий, но на десятки процентов дешевле европейских аналогов. Причём речь шла не о бюджетных моделях, а о хорошо укомплектованных кроссоверах и электромобилях.

Именно это ценовое давление поставило под сомнение рентабельность части европейского автопрома. В результате в 2024 году власти Европейского союза ввели заградительные пошлины на электромобили китайского производства — шаг, который сложно назвать рыночным или дружественным по отношению к собственным потребителям.

Однако покупатели по всему миру продолжают «голосовать рублём». Если бы автомобили из Китая были просто «дешёвыми и плохими», никакие пошлины не понадобились бы — рынок сам бы расставил всё по местам. Но когда доступная цена начинает разрушать устоявшиеся бизнес-модели целых отраслей, в игру вступает уже не экономика, а политика.

В этом смысле ситуация на Дальнем Востоке — лишь локальное отражение глобального процесса. Китайские автомобили оказываются доступнее не потому, что они хуже, а потому, что за их ценой стоит иной масштаб рынка, иная логика государственной поддержки и иная стадия развития индустрии. Именно поэтому спор о цене всё чаще упирается не в качество как таковое, а в вопрос: готовы ли мы признать, что «дешевле» больше не означает «хуже».

«Альфы» и «миллениалы»

Время идёт, и фокус-группа, которая на практике оценивает китайский автопром, постепенно расширяется. Те, с кем я общаюсь сегодня, в целом довольны. Однако три–четыре года эксплуатации — всё ещё слишком короткий срок, чтобы делать окончательные выводы и ломать устоявшиеся стереотипы.

На «праворульных» автомобилях, которые начали массово попадать в страну с начала 1990-х, выросло уже два поколения дальневосточников. Особенно ценны «японки» для сегодняшних «миллениалов». На них ездили их отцы и деды, на них они сами учились водить, в них прошла их юность. Для этого поколения JDM — часть культурного кода, который не меняется за несколько лет. Поэтому многие, кто был ребёнком или подростком в 1990-е, до сих пор относятся к «китайцам» с осторожностью или откровенным скепсисом.

Но экономическую реальность невозможно игнорировать. Она меняется — и будет менять взгляды. Поколение «альфа» растёт в условиях, где доля китайского автопрома увеличивается, а «праворульных японок» становится всё меньше. Для них JDM на улицах — уже не норма, а скорее эстетика из фильмов вроде «Форсажа» или «Токийского дрифта».

Думаю, через 10–15 лет сегодняшние «альфы» будут доверять китайским брендам так же, как мы когда-то доверяли «праворульным» автомобилям. Их выбор будет основываться не на культе и традициях, а на сочетании цены и качества — и это, пожалуй, главный сдвиг, который уже начал происходить.

В декабре 2025 года с разницей в неделю «Адмирал» и «Амур» объявили о расторжении контрактов с главными тренерами. «Тигры» избавились от Александра Гальченюка-старшего, которого назначили перед стартом сезона 2025/26. «Моряки» расстались с Леонидом Тамбиевым, который взял новую историческую планку — вывел клуб во второй раунд плей-офф. Но если Гальченюк фактически провёл с хабаровчанами лишь несколько месяцев, то Тамбиев работал в Приморье с 2021 года. Что же повлияло на решения?

В чём ошибся «Амур»?

И хоккейные эксперты, и опытные болельщики с недоумением восприняли новость о том, что в сезоне 2025/26 хабаровский «Амур» возглавит Александр Гальченюк-старший. Главный вопрос к новому наставнику заключался в отсутствии опыта работы в КХЛ, и он возник не на пустом месте. Кроме работы с молодёжью в Канаде с 2010 по 2013 годы, в активе специалиста значилась только должность тренера по развитию в системе «Амура» и ассистирование Виктору Костючёнку — всё это в сезоне 2024/25, который добавил хабаровчанам много седых волос и заметно поднял прибыль краевых аптек на продаже валерьянки. До сих пор многие критики сходятся во мнении, что Гальченюка-старшего подписали только из-за знаменитого (и очень дорогостоящего, с контрактом около 90 млн рублей за сезон) сына. В некоторых СМИ и тематических Telegram-каналах проскальзывала и более жёсткая версия: на подписании Александра Гальченюка якобы настоял губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин. Вкупе с публичным заявлением главы региона о том, что «Амуру» предстоит отказаться от дорогостоящих игроков-легионеров и идти в новый сезон со своей молодёжью в составе, путь «тигров» к заветному Кубку Гагарина выглядел уже не просто мемом, а мифом.

Александр Гальченюк. Автор/источник фото: Александр Черныш/пресс-служба ХК «Амур»

И всё же «Амур» начал «регулярку» довольно бодро: традиционно открыв сезон на выезде, хабаровчане заработали 50% очков в первой серии. Всухую обыграв «Сибирь», «тигры» уступили «Барысу» по буллитам, а потом с разницей в одну шайбу проиграли «Авангарду». Неплохо прошла и домашняя серия: 2 победы, в том числе «сухое» превосходство над ЦСКА, одно поражение по буллитам, два проигрыша в основное время.

Дальше началось что-то скомканное и непонятное: «Амур» то матч за матчем проигрывал, забросив лишь одну шайбу, то обыгрывал «Нефтехимик», «Спартак» и «Ладу». Команда набирала очки и держалась в зоне плей-офф, но вопросов к Гальченюку-старшему становилось все больше, несмотря на внешне неплохую результативность (7 побед в 16 матчах):

●      совершенно не функционировало большинство — спецбригады вместо того, чтобы работать в зоне соперника, в основном жались в своей и отбрасывались;

●      натурализованный канадский защитник Кэмерон Ли, который отлично вписывался в состав «Амура» на протяжении трёх лет, вдруг стал игроком, который «не выполняет задачи, которые ему ставят» и ушёл в «Сочи». Кстати, там он за 21 игру набрал уже 13 очков, преимущественно раздавая передачи;

●      «победный атакующий стиль», который Гальченюк-старший обещал поставить команде для похода в плей-офф, не обрёл даже подобия ясной системы за два месяца регулярного чемпионата. Зато по уровню брака при передачах, потерянным шайбам и банально не настроенным входам в чужую зону «Амур» обгонял почти всю лигу;

●      команда вытаскивала матчи «на зубах» благодаря индивидуальному мастерству и упорству игроков, практически железобетонному меньшинству (за которое нужно благодарить тренера защиты Якова Рылова), а также фееричной игре вратаря Максима Дорожко — атакующие звенья практически не работали;

●      Александр Гальченюк на пресс-конференциях хамил журналистам, которые задавали вопросы по тактике матчей. Один из инцидентов вышел в федеральную повестку и закончился тем, что за автора единственного крупного в ДФО блога про «Амур» вступились все коллеги по цеху, а Гальченюк вынужден был приносить извинения, пусть и в личной беседе.

Помимо этого, источники в клубе сообщали, что часть игроков попросту демотивирована, работая с наставником, который устраивает на тренировках скандалы и развёл в раздевалке фаворитизм. Просачивались в прессу и курьёзные случаи — например, про опоздание Игната Коротких на собрание (на 30 секунд), после которого тренер якобы заставил его просить прощения у всей команды и только после этого поставил в заявку на очередной матч. Форвард в той игре со «Спартаком» забросил две шайбы и оформил передачу, но на пресс-конференции Гальченюк-старший почему-то предпочел говорить не про результат.

В поисках нового «тигра»

Уже в начале октября инсайдеры сообщали о том, что «Амур» будет обновлять тренерский штаб. И, хотя про отставку Гальченюка речи пока не было, коллектив наставников в клубе нуждался в срочном усилении. В середине этого же месяца в Хабаровск приехал Александр Андриевский — ещё один специалист из Беларуси, хорошо известный в том числе как бывший главный тренер «Адмирала». Именно с этим наставником приморцы дважды, в сезонах 2015/16 и 2016/17 выходили в плей-офф, причём оба раза — с 6 места. В отличие от Гальченюка, у Андриевского хватало опыта работы в КХЛ — он успел потренировать «Сибирь», «Сочи», минское «Динамо». В «Амуре» наставнику дали контракт помощника главного тренера, а зоной ответственности определили нападение.

Александр Андриевский. Фото: пресс-служба ХК «Амур»

В очередной выездной серии, которой «тигры» завершили октябрь, Александр Андриевский встал на мостик рядом с Гальченюком. И всего через четыре матча, которые хабаровчане проиграли вчистую, у вчерашнего помощника статус повысился до и.о. главного тренера. А Гальченюк-старший по официальной версии ушёл на больничный из-за острой вирусной инфекции. 3 декабря, через месяц после отсутствия, с ним расторгли контракт по соглашению сторон. На фоне свирепствующей по всей стране эпидемии гриппа нерабочий режим по состоянию здоровья в течение месяца выглядит не особенно удивительным, но уже в ноябре вопрос об отставке казался решённым. «Амур» никак не комментировал ситуацию, но инсайдерские слухи всё равно просачивались. Сразу два источника EastRussia (один — в системе клуба, второй — в краевом минспорта) подтверждали, что судьба Гальченюка была решена после провального октябрьского выезда, а месяц тишины нужен был для того, чтобы без лишнего шума согласовать с правительством Хабаровского края и попечительским советом выплату компенсации. В этой ситуации больничный лист, каким бы мифическим он ни казался, выглядел максимально безопасным решением для репутации и клуба, и главного тренера, у которого теперь есть хоть и маленький, но всё же опыт работы в КХЛ. Шутки про запертого в гараже Гальченюка, конечно, повеселили околохоккейную общественность, но быстро ушли с повестки дня. 8 декабря «Амур» официально назначил Александра Андриевского главным тренером, и до конца сезона именно он будет отвечать за все достижения и неудачи команды.

К слову, о достижениях. Как бы странно ни выглядела замена наставника в «Амуре», об эффективности обоих главных тренеров лучше всего говорят цифры. К моменту написания этого текста срок работы Гальченюка-старшего и Андриевского сравнялся — оба выводили хабаровскую команду на лед по 20 раз. И что же показывает статистика?

В 20 матчах у Александра Гальченюк 7 побед и 13 поражений, в том числе три по буллитам. Набрано 17 очков. Заброшено 40 шайб, пропущено 50. В активе — победы над ЦСКА, «Нефтехимиком» и «Спартаком».

В 20 матчах у Александра Леонидовича 9 побед, в том числе 1 в овертайме и 1 по буллитам; 11 поражений, в том числе 2 в овертайме и 1 по буллитам. Набрано 21 очко. Заброшено 50 шайб, пропущено 54 шайбы. В активе — победы над «Авангардом», «Автомобилистом», «Трактором» и «Локомотивом» (на выезде), СКА (формально на выезде, но фактически дома). Кроме этого, Андриевский с начала сезона дважды выиграл «Дальневосточное дерби».

Вывод очевиден: смена наставника явно пошла «Амуру» на пользу, и это при том, что Андриевскому достался куда более тяжёлый календарь и сложные соперники. Хоккей, который он ставит, не отличается разнообразием «плетения кружев», о которых так любят с пафосом рассуждать «знатоки хабаровского хоккея», но индивидуальные навыки исполнителей теперь не выглядят проблесками на фоне общего хаоса, а органично вписываются в системные решения. Александр Андриевский больше доверяет молодым игрокам: Артем Шварёв, который у Гальченюка «висел на волоске», при нём проводит много времени на льду и пашет за двоих. Отлично чувствует себя Ярослав Лихачёв, трудятся на результат Александр Филатьев и Кирилл Ураков. Неплохо проводит матчи и Александр Гальченюк-младший, который после ухода папы с тренерского мостика будто бы расправил плечи и получает удовольствие от командной работы. Команда стала в целом больше забивать и цепляется за каждое очко, вытаскивая матчи в том числе в дополнительное время.

К концу декабря «Амур» по-прежнему держится в зоне плей-офф. 40 матчей, 38 очков и 7 место внушают осторожный оптимизм в борьбе за место в топ-8, которая только обострится после Нового года. От ближайших конкурентов по таблице — «Нефтехимика» и «Трактора», которые занимают 5 и 6 строчки Восточной конференции КХЛ соответственно, «тигров» отделяет лишь 3 и 1 очко при одинаковом количестве сыгранных матчей. Хабаровчанам однозначно есть куда прибавлять: при Андриевском захромал правый фланг атаки, немного просела игра в средней зоне и стало меньше индивидуальных креативных решений. Кроме того, всë заметнее усталость первого номера вратарской бригады: Максим Дорожко стал чаще пропускать довольно простые шайбы. Возможно, у тренерского штаба уже есть стратегия по исправлению этих нюансов, но первую половину сезона «Амуру» однозначно стоит засчитать в плюс, и вклад Андриевского в это куда больше, чем у его предшественника.

Ставка на якорную стабильность

Буквально через неделю после тренерских перестановок в Хабаровске аналогичная история произошла во Владивостоке. «Адмирал» отправил в отставку Леонида Тамбиева. Латвийский специалист, который работал в Приморском крае с 2021 года, дебютировав в КХЛ как тренер, тоже в некотором роде «бывший» «Амура» — но в качестве игрока. В состав «тигров» он попал в сезоне 2003/04 года, но после отработки половины контракта уехал в Финляндию… Впрочем, дела 20-летней давности явно не влияют на виток карьеры Тамбиева, который случился в декабре 2025 года и удивил всю Континентальную хоккейную лигу.

Леонид Тамбиев. Фото: пресс-служба ХК «Адмирал»

Леонид Тамбиев подписал контракт с «Адмиралом» в разгар сезона 2021/22 — это стало его дебютом тренерской работы в КХЛ. Кстати, на лавку он встал вместо Александра Андриевского, для которого второе пришествие в Приморье было коротким и неудачным. Остаток «регулярки» Тамбиев доигрывал — знакомился с командой, пробовал свои тактические схемы, изучал соперников. Прорывов и кардинальных исправлений ситуации сразу никто не ждал, и 11 место на Востоке по итогам сезона не удивило ни болельщиков, ни Лигу. Зато летом 2022 года «под Тамбиева» команду перебрали — одним из самых удачных решений стало подписание Либора Шулака, который сейчас по праву носит звание легенды «Адмирала». Но тогда об его будущей эффективности никто не знал, как и о перезапуске карьеры Александра Горшкова, который успел поиграть и в Приморье, и в Хабаровском крае. К слову, Тамбиев успел раскрыть и Даниила Гутика — ещë одного переселенца из системы «Амура», но уже из молодëжных еë активов. Сейчас это один из самых результативных игроков приморского клуба, хотя в Хабаровском крае его перспективы казались весьма спорными.

К середине сезона 2022/23 год «Адмирал» превратился в одну из самых неудобных команд КХЛ. Темп набора очков у «моряков» был сравним с топами Востока и Запада, при том, что откровенно атакующим хоккей Тамбиева назвать было нельзя: крайне закрытая оборона с легендарным Никитой Серебряковым на последнем рубеже, максимально вязкая средняя зона и колкие контратаки на ошибках соперника. Этот сезон для Приморья стал историческим: «Адмирал» под руководством латвийского тренера не только вышел в плей-офф, но и пробился во второй раунд. Под тамбиевским оборонительным «автобусом» канул уфимский «Салават Юлаев», а в следующем этапе «моряки» практически на равных бились с казанским «Ак Барсом» — в итоге проиграли со счётом 2:4 в серии.

Сезон 2023/24 приморский клуб провёл неудачно, но не из-за Тамбиева: летом «Адмирал» покинули почти все игроки, на которых тренер выстраивал свою систему игры. Не осталось лидеров прошлого сезона и вратарей, оборону и нападение комплектовали выходцами из ВХЛ. Леонид Тамбиев и из них выжимал максимум, но разница в классе игры с соперниками была слишком не в пользу «моряков». Даже в плей-офф приморцам попасть не удалось.

Куда лучше «Адмирал» провёл сезон 2024/25 — команда по итогам «регулярки» вырвалась в плей-офф на силе воли. Всего один выигранный матч и два очка отделили «моряков» от 9 места, где очутился не менее упорный «Нефтехимик». В первом раунде борьбы за Кубок Гагарина хоккеисты Тамбиева попали на чемпиона Восточной конференции — челябинский «Трактор», который в том сезоне катком ехал сквозь все матчи. Но борьба с «Адмиралом» выглядела абсолютно равной, и приморская команда билась до последнего. Не в последнюю очередь на это повлияли корректировки в тактике: Леонид Григорьевич стал давать нападающим больше свободы, а хоккеисты начали играть более разнообразно, что в итоге позволило наладить позиционную атаку и отточить действия спецбригад. Много времени уделяли и работе с ошибками соперника: «Адмирал» стал чище организовывать моменты на контратаках и повысил результативность в этом направлении.

Странная отставка

Выход Тамбиева с «Адмиралом» в четвёртый сезон на старте текущей «регулярки» выглядел абсолютно логичным — с кем, как не с ним? Обновив рекорд Андриевского, латвийский наставник показал себя не только как сторонника строжайшей дисциплины, но и как гибкого специалиста, который не запрашивает самых дорогих игроков с рынка, а работает с тем, что есть и умеет раскрывать потенциал молодёжи. И, казалось, его отставку не предвещало ничего. Да, «Адмирал» из 32 матчей под руководством Леонида Тамбиева выиграл только 11, но команда сражалась в каждой игре, вытягивая максимум не только дома, но и в гостях. Помимо семи выигрышей в основное время «моряки» дважды победили в овертайме и по буллитам, а ещё в 6 матчах уступили лишь в дополнительное время, взяв очки. Практически на равных приморцы бились с московскими «Спартаком» и «Динамо», которым уступили в серии послематчевых бросков; с ЦСКА, которому проиграли с разницей в одну шайбу; с «Ак Барсом», который оказался сильнее лишь в овертайме. А ещё был разгром «Лады» со счётом 6:1, победный овертайм с «Авангардом», крепкая победа над «Автомобилистом»…

Самая длинная серия поражений в текущем сезоне у «Адмирала» насчитывает восемь матчей. Соперниками приморцев стали «Спартак», «Северсталь», дважды «Ак Барс» и «Салават Юлаев» (на выезде), затем «Амур» и магнитогорский «Металлург». В двух встречах — в Казани и дома со «Спартаком» — «моряки» забирали очки в дополнительное время. «Магнитке», которая не опускается с 1 строчки Восточной конференции, они проиграли с минимальным счётом 1:2. «Дальневосточное дерби» с «Амуром» проходило после жёсткой выездной серии, где владивостокцев сначала мутузил «Ак Барс», а потом добил «Салават», и даже там команда Тамбиева не выглядела безнадёжной. После этого «Адмирал» играл в режиме маятника, чередуя победы и поражения, но выдал серию из трёх выигранных матчей подряд — даже вне зоны плей-офф «моряки» продолжали бороться за попадание в восьмёрку.

Леонид Тамбиев. Фото: пресс-служба ХК «Адмирал»

6 декабря Леонида Тамбиева официально отстранили от работы с формулировкой «в связи с неудовлетворительными результатами команды». С чем именно связана оценка, не понимал, кажется, даже сам Тамбиев. «Адмирал» уступил действующему чемпиону Лиги: как раз 6 декабря во Владивосток приехал ярославский «Локомотив» и одержал победу со счетом 1:3, но «моряки» в той игре точно не были мальчиками для битья. И в работе Тамбиева с приморцами за 4 сезона не раз были серии поражений, но никто не увольнял латвийского специалиста: «Адмирал» раз за разом выбирался со дна, брал максимум очков у ближайших соперников, а из хабаровчан и вовсе вытряхивал все возможные баллы, лидируя до нынешнего сезона в «Дальневосточном дерби». Тем не менее, работа с командой продолжилась без Тамбиева. Спустя ещё 9 дней, 15 декабря, клуб объявил об его отставке: к этому времени с 28 набранными очками после 32 матчей «Адмирал» был на 10 месте в Восточной конференции КХЛ. По словам Леонида Тамбиева, решение генерального директора для него было неожиданным, но с командой прощаться он не стал.

Исполняющим обязанности главного тренера приморской команды стал Ильнур Гизатуллин — в «Адмирале» он уже работал помощником Тамбиева в предыдущие сезоны. По иронии судьбы, подписали его в середине октября, как и Александра Андриевского в «Амур». Но если у «тигров» после тренерской ротации ситуация явно стала налаживаться, то у «моряков» пока нет поводов для оптимистичных прогнозов. Под руководством Гизатуллина «Адмирал» провёл шесть матчей и пять из них проиграл — очки у приморцев забрали «Амур», «Автомобилист», «Сибирь» (дважды) и «Локомотив». За этот период «моряки» набрали три очка — сначала в основное время победили в гостях у Новосибирска, через 9 дней уступили «снеговикам» на своём льду в овертайме.

В таблице «Адмирал» съехал уже на последнюю строчку Восточной конференции: 31 очко в 38 встречах с тремя матчами в запасе пока не обнадёживают даже самых отчаянных болельщиков. Отставание от заветной восьмёрки составляет 4 очка, но от принципиального соперника «Амура» — уже 7, а лидер Востока «Металлург» и вовсе набрал в 2 раза больше за те же 38 матчей.

Будет ли у «Адмирала» возможность наладить ситуацию? Вероятно, да: до конца регулярного чемпионата время ещё есть. Но есть ли реальные методы решения у Гизатуллина, который покинул московское «Динамо» после трёх матчей? Пока из его помощников выделяется, пусть и не результатами, только Виктор Костючёнок — ещё один выходец из хабаровского «Амура», под руководством которого сезон 2024/25 у «тигров» стал одним из самых провальных в истории.

Кажется, в дальневосточном филиале Континентальной хоккейной лиги развернулась настоящая мыльная опера, и сразу несколько её главных героев — «бывшие», у которых всё сложно. Правда, хабаровчане в этой истории явно пользуются любовью сценаристов, а приморцы пока не заслужили даже симпатии. Впрочем, сезон ещё не закончился: кто знает, какие интриги ждут тех, кто любит хоккей?

Ремоторизация завершается

Постройка ЛМС-901 неоднократно сдвигалась вправо. Первые воздушные суда этой серии будущие эксплуатанты должны были получить несколько лет назад (к примеру, «Аврора» рассчитывала на поставку самолета еще в 2023 году). В немалой степени сдвиг по срокам произошел вследствие необходимости создать отечественную силовую установку. Изначально конструкция «Байкала» предусматривала двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. После 2022 года рассчитывать на международную кооперацию разработчику судна не приходилось, нужно было переделывать сам проект.

И вот сейчас завершается ключевой этап – ремоторизация самолета отечественным двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901, а производитель «Байкала» ожидает получить одобрение на первый полет с новой силовой установкой, сообщил коммерческий директор АО «УЗГА» Максим Харин.

С учетом летных испытаний до конца 2026 года предприятие намерено получить сертификат типа, что откроет путь к серийному производству, которое при таком раскладе начнется в 2027-м.

Представитель авиазавода подтвердил информацию о твердых заказах на 9-местный самолет, который должен прийти на замену Ан-2, что свидетельствует о его востребованности рынком. В частности, в этом году с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) заключен договор на поставку 50 «Байкалов», которые должны быть переданы в лизинг четырем перевозчикам из альянса «Аэрохимфлот». Это авиакомпании «Борус», «Агат», «Спецавиа», базирующиеся в Сибири, а также АТЦ «Вираж» из Краснодарского края.

Первые 10 самолетов предполагается передать «Аэрохимфлоту» в 2027 году, остальные – до 2032-го. Сперва ЛМС-901 будут использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, воздушной съемки. В дальнейшем начнут осуществляться перевозки пассажиров и грузов.

Использование самолетов на авиаработах позволит преодолевать детские болезни и усовершенствовать конструкцию лайнера без рисков обеспечения пассажирских сообщений. Согласно расчетам УЗГА, к коммерческим воздушным перевозкам авиакомпании приступят в 2029 году. В 2030 году «Байкалами» может быть перевезено 99,4 тыс. пассажиров, а в 2035-м – уже около 680 тыс.

В числе потенциальных эксплуатантов – такие авиакомпании, работающие в ДФО, как «Аэросервис», «Аврора», «Полярные авиалинии». 

Лизингу не хватает льгот

Между тем большой проблемой для производителя сегодня выступает финансирование, от объемов которого зависит, сможет ли завод приступить к изготовлению заказа в установленные сроки.

В настоящий момент не решен вопрос о льготном лизинге по контрактам с ГТЛК, рассказал Максим Харин. Перевозчики готовы приобретать «Байкал», но им нужна государственная поддержка. «По текущим коммерческим ставкам экономической эффективности эксплуатации самолетов, к сожалению, не будет. Соответственно, авиакомпании готовы брать в лизинг, возвращать эти деньги, но под какую-то льготную ставку», – пояснил менеджер.

ГТЛК как квалифицированный заказчик сейчас прорабатывает с Минпромторгом России механизм предоставления доступных лизинговых ставок для региональных авиакомпаний. «Таким образом, для перехода опытных образцов к серийному проекту требуется оперативное политическое решение о согласовании и утверждении паспорта инвестиционного проекта [предполагающего финансирование поставок этих лайнеров по льготным лизинговым ставкам] в ближайшее время», – подчеркнул коммерческий директор УЗГА.

В свою очередь у представителей регионов возникают вопросы с экономическими параметрами эксплуатации ЛМС-901. Стоимость летного часа самолета «Байкал» ориентировочно оценивается в 140-150 тыс. руб. Но эта цена – велика, считает сенатор Сергей Аноприенко. К примеру, летный час у самолета Cessna меньше, свидетельствует он.

«С точки зрения применения «Байкала» этот самолет безальтернативно нужный в плане лесоавиационных работ и авиамониторинга. Лишь бы стоимость летного часа соответствовала тем закупкам, которые регионы ведут», – говорит Сергей Аноприенко.

В принципе, рассуждает сенатор, это риски самой авиакомпании, которая собирается эксплуатировать новую технику. Хотя договоренностей о стоимости летного часа возможно достичь с конкретным субъектом РФ, где будет летать «Байкал», в рамках ФЗ №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Шохин проинформировал о том, что существует поручение к регионам проработать вопрос о потребности в судах данного типа. «Думаю, в следующем году получим какие-то цифры от региональных властей и предложения тоже», – рассчитывает он.

Правда, по-прежнему не ясно, во сколько именно обойдется постройка самолета. Зафиксированная цена – не дороже 280 млн руб., ранее заявляли в Минпромторге. Но эта сумма не покроет расходы на выпуск ЛМС-901, уточнил Максим Харин. Стоимость воздушного судна он не стал называть, сославшись на то, что УЗГА пока что строит опытные машины.

Дотировать производство или приобретение такой авиатехники за счет государства – общемировая практика, утверждает менеджер. «Самолет в данном сегменте, который эксплуатируется на местных воздушных линиях, ни американская Cessna 208 Caravan, ни какой другой, никогда в данном сегменте авиации прибыли не принесет. В той же Америке, в той же Канаде. Мы изучали вопрос – это все субсидируется для того, чтобы обеспечить доступный тариф для перевозки пассажиров», – подчеркнул Максим Харин.

Однако с дотациями в адрес авиаперевозчиков в настоящее время не просто, как показывает, к примеру, ситуация в Якутии. Для реализации программы субсидирования внутриреспубликанских авиационных сообщений в 2025 году из бюджета выделено 84,8 млн руб. При этом общая потребность региона составляет 556,4 млн руб. Из-за недостаточности субсидий долг Якутии перед «Полярными авиалиниями» превысил 400 млн руб. 

Малой авиации нужно взлететь

Безусловно, конечная цена воздушного судна зависит от того, насколько массовым будет спрос на ЛМС-901 и организован серийный выпуск. «Думаю, опыт эксплуатации первых самолетов даст какие-то конкретные цифры», – сказал Максим Харин.

Потребность в постройке легкомоторных судов достаточно высокая. В регионах свидетельствуют о сохраняющемся дефиците малой авиации на местных воздушных линиях, говорит председатель правления «АБН Аэро Групп» Борис Николаев.

До 2030 года запланирована реализация федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов». Однако этого недостаточно с точки зрения повышения авиамобильности населения. «Кто будет развозить дальше людей из этой опорной сети аэропортов, где автодорог нет», – обращает внимание эксперт.

Приобретать «Байкал» могут не только действующие авиакомпании, но и новые представители малой авиации. Этот сегмент авиарынка имеет потенциал роста, вместе с тем необходима эффективная регуляторика. То регулирование, которое сегодня отражено в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), фактически сводит на нет экономику частного перевозчика, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Для организации полетов из одного поселка в другой ему придется иметь большой штат сертифицированных сотрудников, рассказывает он. Масса требований сегодня заставляют обслуживать взлетно-посадочную площадку, по сути, как крупный аэродром, с учетом транспортной безопасности, специфики топливо-заправочных операций и т.п.

«Чтобы одному человеку возить на маленьком самолете в деревне, нужно человек 60-70 держать на аэродроме. Соответственно он из доходов этого самолетика должен финансировать расходы на все эти ФАПы, – рассуждает Сергей Детенышев. – Понятно, что происходит с ценой: вместо экономически обоснованных 15-20 тыс. руб. за летный час на пятиместном самолете получается под 100 тыс.»

По его словам, есть два варианта, чтобы сделать малую авиацию доступной для населения без бюджетного субсидирования. Либо отменять Минтрансу излишне строгие авиационные правила, что если и состоится, то займет немало времени, либо применить для отрасли механизм саморегулирования.

«Мы уже шесть лет предлагаем вариант саморегулирования. Причем он даже удобнее Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, потому что укрупняет рынок. Появляются не 20 тыс. мелких эксплуатантов, за которыми Росавиация, Ространснадзор должен гоняться, контролировать, это не реально, [а гораздо меньше]», – отметил представитель Ассоциации малых авиационных предприятий.     

Когда есть система коллективной ответственности, что является основой саморегулирования, это хорошо и успешно работает, подчеркнул он. Конечной целью станет то, что регионы смогут развивать у себя малую авиацию, значительно расширяя маршрутную сеть, и тем самым реализовывая целый спектр социальных и экономических возможностей.