Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

«С январского совещания мы никуда не двинулись»

Мост в Нижнеленинском вышел из бюджета

Неоднократно корректируемые сроки ввода в эксплуатацию мостового погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян (КНР) очевидно будут снова перенесены. Несмотря на то, что власти Еврейской автономной области рассчитывают на сдачу моста и примостовой инфраструктуры в начале 2021 года, более реалистичным видится ввод в постоянную эксплуатацию нового пункта пропуска в 2022 году. Готовность инфраструктуры будущего перехода на сегодня составляет чуть более 70% и, чтобы завершить стройку, необходимо дополнительное финансирование, которого пока нет.

«С январского совещания мы никуда не двинулись»
Фото: skmost.ru

ВРЕМЯ — ДЕНЬГИ

О ситуации вокруг строительства российской части мостового железнодорожного погранперехода говорилось на совещании 5 августа, которое провел врио губернатора ЕАО Ростислав Гольдштейн. Как сообщил Мурад Магомедов, являющийся первым заместителем гендиректора компании-заказчика «Рубикон» (контролируется Российско-китайским инвестиционным фондом, на который была возложена реализация проекта), по состоянию на 3 августа строительная готовность объекта (это основной мост и другая железнодорожная инфраструктура, необходимая для перевозок) составляет 72%. Наиболее высокая степень готовности у моста — 91%. Участок железнодорожного пути, ведущий к сооружению подготовлен на 77%. Примерно на столько же готова станция Ленинск, входящая в состав Дальневосточной железной дороги.

Согласно выданных РЖД техусловий, заказчик стройки должен там провести реконструкцию. В меньшей степени готовности расположенная недалеко от моста станция Ленинск-2 – 41%.

Как известно, контракт на строительство российской части основного моста и железнодорожных путей подхода заключен с АО «СК “Мост”». Его стоимость — около девяти млрд рублей. Однако для полного завершения стройки нужно дополнительное финансирование. С его привлечением и возникли сложности, что отразилось на ходе работ.

«Схема и модель дальнейшего финансирования объекта до настоящего времени не приняты. Мероприятия по обоснованию привлечения дополнительных инвестиций в проект подрядной организацией не выполнены. Корректировка проектной документации с повторным прохождением государственной экспертизы не проведена», — проинформировал Мурад Магомедов.


Справка: 

Первый железнодорожный мост между Россией и Китаем свяжет село Нижнеленинское в ЕАО и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Мостовой переход станет первым подобным сооружением между странами на четыре тыс. км общей границы. Его общая длина — 2 209 метров, в том числе российской части — 309 метров. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1 520 и 1 435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Мост начали строить в феврале 2014 года. Ожидалось, что переход появится в конце 2018 года, однако сроки неоднократно сдвигали, в последний раз на третий квартал 2021 года. Китай завершил строительство своей части трансграничного железнодорожного моста в октябре 2018 года.


Отставания возникли и по объектам, возводимым по линии ФГКУ «Росгранстрой» за счет федерального бюджета. Генподрядной организацией выступает тот же СК «Мост». Создание инфраструктуры, необходимой для таможенного, пограничного досмотра, предусмотрено в два этапа. На начальной стадии предусмотрено возведение административно-бытового здания для размещения сотрудников контрольных органов, эстакады для таможенного и пограничного контроля. Пункт пропуска нужно оснастить вагонными весами, системой обнаружения радиоактивных материалов, прочими техническими обустройствами.

В дальнейшем он должен быть оборудован современным инспекционно-досмотровым комплексом ИДК, который позволяет осуществлять дистанционный контроль транспортных средств (вагонов, контейнеров) и грузов без вскрытия и без остановки железнодорожного состава при движении со скоростью до 70 км/ч. Кроме того, на втором этапе планируется создать зону углубленного досмотра грузов.

Как рассказал заместитель директора Хабаровского филиала ФГКУ Росгранстрой Юрий Гориславец, сейчас силами генподрядчика осуществлена корректировка проектной и рабочей документации в связи с ошибками в проекте по сейсмическим решениям. Получены положительные заключения ФАУ «Главгосэкспертиза России» на техническую и сметную части проекта. Общая стоимость работ увеличилась более чем на 232 млн рублей. Работы подрядчиком не ведутся в связи с отсутствием источников дополнительного финансирования.

Однако врио губернатора ЕАО Ростислав Гольдштейн усомнился в том, что причиной корректировок стали исключительно требования по сейсмике.

«Насколько я знаю, полномочным представителем президента в ДФО Юрием Трутневым и субъектом несколько раз высказывались претензии по проекту в части, что не была учтена вся номенклатура грузов, которая должна пойти через этот мост. И как раз это была первоочередная причина перепроектировки. Я слышу про первый этап, про второй этап. Вы знаете, что не делается сразу, то не делается никогда. С январского совещания у Юрия Петровича мы никуда не двинулись», — посетовал Гольдштейн.

 

ХОЖДЕНИЯ ПО КРУГУ

По словам Ростислава Гольдштейна, в завершении строительства мостового перехода есть заинтересованность у Китая и руководства России.

«Мы четыре года ходили по одному и тому же кругу. Позиция Еврейской автономной области: никакого второго этапа не может быть. Желательно завершить все работы в установленные сроки — это первый квартал 2021 года», – заявил глава региона.

Для этого он поручил создать рабочую группу, чтобы все запланированные работы были реализованы в утвержденные сроки. От руководства субъекта ее возглавит и. о. первого зампреда правительства ЕАО Дмитрий Братыненко. Причастным необходимо разработать дорожную карту для скорейшего открытия железнодорожного сообщения с КНР, перечень мер будет направлен на согласование с федеральными ведомствами.

Впрочем, заказчик ставит срок окончания стройки на третий квартал следующего года. Хотя, признал Мурад Магомедов, ввод погранперехода к этому времени уже ставится под сомнение. Заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по взаимодействию с органами власти Виталий Зеленько в свою очередь говорит, что завершение строительства инфраструктуры будущего пункта пропуска намечено на декабрь 2021 года, а ввод в постоянную эксплуатацию всех объектов — на март 2022-го.

Примечательно, что в рабочую группу войдут и представители ДВЖД. По словам врио губернатора ЕАО, ранее глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров распорядился, чтобы монополия включилась в достройку этого объекта. Правда детали участия госкомпании в данном проекте он не уточнил.

Как рассказал информированный источник, вопрос о том, чтобы РЖД взяла под свою эгиду проект моста Нижнеленинское – Тунцзян и подходов к нему, возникает периодически. Это было бы уместно с точки зрения обеспечения единой технологии организации внешнеторговых перевозок в КНР. Но сложность состоит в том, что уже большая часть погранперехода построена на частные деньги инвестфондов, решение вопроса о новом собственнике должно учитывать все нюансы.

Одновременно прорабатывается механизм возврата средств инвесторам. Скорее всего, грузоотправителям предоставят единый железнодорожный тариф, с которого часть средств будет поступать компании-заказчику проекта как владельцу инфраструктуры. Примерно такая схема действует при отправках грузов на станции Железных дорог Якутии, когда в 2018 году был введен единый тариф с использованием инфраструктур ОАО «РЖД» и АО «АК “ЖДЯ”» за общее расстояние доставки, согласно действующему прейскуранту 10-01.

 

АЛЬТЕРНАТИВА ГРОДЕКОВО

У руководства Дальневосточной магистрали менялось отношение к появлению нового российско-китайского пункта пропуска. Долгое время считалось, что ввод в работу ЖДПП Нижнеленинское приведет к перераспределению существующего трафика в Китай и это ударит по грузообороту погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ, эксплуатируемому с 1950-х годов. Собственно, представители Кимкано-Сутарского ГОКа, продукция которого должна на первых порах обеспечить основную загрузку направления Биробиджан – Нижнеленинское – Тунцзян, не раз говорили о предпочтительности нового пункта пропуска в сравнении с Гродеково, до которого больше расстояние.

Однако сложности, возникающие в работе действующего погранперехода, заставили по-другому взглянуть на трансграничный мост. Так, в конце прошлого года Китай ввел ограничения в приеме российского угля через Гродеково. Главное таможенное управление КНР на основании временных правил контроля усилило проведение экспертизы поступающего топливо. Китайские представители официально объясняли это снижением качества ввозимой продукции, выявленной при прошлогодних поставках. По другой версии, власти Китая в целях защиты своих производителей и развития месторождений угля, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии, квотирует поставки аналогичной номенклатуры груза с территории иных государств.

Если в январе-мае 2019 года через Гродеково на Харбинскую железную дорогу передавалось среднесуточно 4,2 поезда с угольной продукцией, то за пять месяцев этого года – 2,6 (с начала года общая среднесуточная передача по погранпереходу – 11 поездов/ 409 вагонов). Ситуация приводила к росту «брошенных» составов на Дальневосточной магистрали и не принятию со стороны РЖД к перевозке многочисленных заявок клиентов. Особенно тяжелой была ситуация в начале 2020 года. В январе-феврале в течение 43 суток действовали конвенционные ограничения на погрузку в адрес Гродеково (всего в первом полугодии они вводились 13 раз). Среднесуточно на Дальневосточной дороге были отставлены от движения 30 поездов, следующих на эту станцию, а в отдельные дни их количество превышало 60.

Проблема с передачей угля осложнила продвижение лесных грузов (на протяжении многих лет ЖДПП Гродеково активно работал с лесом), большое количество вагонов с древесиной и пиломатериалами простаивает в ожидании их приема к перевозке. В числе основных факторов, негативно оказывающих влияние на работу пункта пропуска, отмечают в ассоциации «Дальэкспортлес» — несоответствие технологии работы российских железнодорожников возможностям китайской инфраструктуры. Китай готов принимать поезда длиной 68 условных вагонов, но из-за ограниченной длины путей станций Гродековского узла РЖД такие поезда передавать не может (средний состав передаваемого маршрута - 36,1 вагонов), а это на 30% сокращает перерабатывающие способности станции Суйфэньхэ, отмечает глава ассоциации Александр Сидоренко.

Для нормализации эксплуатационной работы на погранпереходе «Дальэкспортлес» предлагает исключить передачу на территорию КНР неполносоставных поездов, а также пересмотреть технологию взаимодействия РЖД и таможни в Гродеково, предусмотрев создание зоны таможенного контроля на всей территории станции, что позволит решить проблему отцепки вагонов по заявкам ФТС от готовых к отправлению поездов.

В руководстве ДВЖД полагают, что с появлением ЖДПП Нижнеленинское дорога имела бы простор для маневра — часть вагонопотока можно было перенаправлять на мостовой переход, тем самым снизились бы эксплуатационные потери от «брошенных» поездов, открылись резервы пропускной способности для освоения дополнительных объемов перевозки. Что касается Гродеково, то увеличить пропускную способность этого перехода поможет реконструкция приграничных разъездов Сосновая Падь и Рассыпная Падь с удлинением приемо-отправочных путей и изменения всей технологии работы Гродековского узла. Подготовлены соответствующие предложения для инвестиционной программы.

26 ноября: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайжест региональных событий и свежая статистика