Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Сахалинский мост глазами сахалинского экс-министра транспорта

Его еще нет и неизвестно, когда он появится, но история у него уже на зависть другим объектам. Сахалинский мост - история вопроса.

Владимир Дегтярев с 2001 года работал помощником сахалинского губернатора Игоря Фархутдинова, с 2003 по 2015 гг. - министр транспорта Сахалинской области. Почти 12 лет занимался проектом строительства сахалинского моста через пролив Невельского. Считает, что результат работы все же есть – проект осуществлен на 1/3, так как все-таки удалось осуществить весьма существенную его составляющую - перешивку старой японской узкоколейной железной дороги на российский стандарт. Другие 2/3 – мост и участки железной дороги с обеих сторон пролива еще ждут своего часа. Но, как показывает жизнь, они не сброшены со счетов. EastRussia попросила Владимира Дегтярева вспомнить как шел процесс согласований и принятия решений по мостовому переходу Сахалин-материк.

Сахалинский мост глазами сахалинского экс-министра транспорта
Фото: Сахалинская областная Дума

- Владимир Дмитриевич, с какого периода вы стали причастны к вопросам строительства перехода Сахалин-материк?

- С 2001 года я работал помощником у сахалинского губернатора Игоря Фархутдинова. Уже тогда тема строительства моста с Сахалина на материк активно обсуждалась. Глава региона стал поднимать этот вопрос с конца 90-х. Писались аналитические справки, администрация области выходила на Правительство РФ, поднимали историю вопроса.

- Какова была роль Игоря Фархутдинова?

- Игорь Фархутдинов активно занимался развитием области, и он хотел, чтобы мост обязательно был. Помню мне тогда попадались документы по новому космодрому на Дальнем Востоке, в которых Сахалин оценивался как более предпочтительное место для его размещения, чем Амурская область. Ведь в случае запусков ракет с мыса Крильон на юге Сахалина первая ступень ракет отделялась бы где-то далеко в Тихом океане. И единственное, что останавливало разработчиков – отсутствие железнодорожного перехода через Татарский пролив. Ведь очень много крупногабаритных грузов для космодрома необходимо возить по железной дороге.

- А железнодорожная колея японского стандарта считалась препятствием для осуществления проекта?

- Безусловно. Это было серьезной проблемой. Весь подвижной состав на Сахалине тогда был уникальным. Это были старые японские вагоны и тепловозы или российские вагоны, поставленные на колесную тележку узкоколейного стандарта. И было понимание того, что когда это все морально и физически окончательно постареет, то заменить все это хозяйство будет не просто, ведь все производственные мощности в стране вполне естественно заточены под российский стандарт и российскую железнодорожную колею. Важно также понимать, что обслуживание узкоколейной железной дороги производилось практически вручную! Потому что все оборудование, которое позволяет обследовать и ремонтировать железнодорожное хозяйство максимально быстро, оно все рассчитано на широкую колею российского стандарта. А у нас узкоколейная железная дорога, доставшаяся от японцев. Из-за этого себестоимость километра была на Сахалине дороже чем на материковой части России и довольно прилично. 


Фото:Сергей Красноухов

Потому что невозможно было применить стандартную технику, которая была на всей сети железных дорог. На материке все было отработано, шло по накатанной, применялись различные приспособления, скрепера и так далее, все по стандарту и все четко. А у нас на Сахалине все делали практически вручную. Из-за этого сахалинская дорога была убыточной. Она все время «висела» на сети всех российских ж/д дорог, потому что была эксклюзивной.

- Какими аргументами приходилось доказывать то, что мост или тоннель необходимы Сахалину?

- Самое главное – грузопоток. Есть грузопоток, вложения будут оправданы. В советские времена с этим было более-менее нормально. На морской паромной переправе Сахалин-материк тогда ведь перевозилось до 14 млн. тонн грузов в год! Вот почему на линии было 10 паромов. Ведь работали все целлюлозно-бумажные заводы, угольные шахты. Был просто сумасшедший трафик. И вот такой грузопоток вполне оправдывал бы строительство моста. Когда мы этим начали заниматься предметно, серьезно, ГИПРОТРАНС НИИ и другие научные организации стали подключать, то всегда главным обоснованием для строительства моста был именно грузопоток. Ученые говорили нам, что строительство моста будет оправданным при наличии грузооборота по нему в объеме 5-7 млн. тонн в год. Вот почему с новой силой стали обсуждать идею моста, когда в то время пошло движение по сахалинским шельфовым проектам. Предстояла ведь перевозка большого объема грузов для реализации нефтегазовых проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», а впоследствии и «Сахалин-3». Для строительства инфраструктуры и ее последующего обслуживания. С учетом только этого грузопотока мост уже становился рентабельным.

- С двумя третями проекта вроде бы разобрались. Как с последней 1/3, я имею ввиду участки железной дороги с обеих сторон пролива. Железная дорога ведь ни на материке, ни на острове к морю не подходит. Чтобы соединить разорванные ее концы надо построить ни много ни мало почти полтысячи километров железной дороги?

- Это точно. Чтобы реализовать проект строительства моста, мало воздвигнуть сам мост. Необходимо еще построить на материке, в глухой тайге примерно 400 км, а на Сахалине - от станции Ныш до местечка Погиби на берегу пролива Невельского - по песчаникам и марям - еще более 100 км железной дороги.


Причем, подходы к переходу Сахалин-материк ведь начинали строить еще в сталинские времена. На мысе Лазарев даже осталась подготовленная насыпь и огромный шурф в земле – вход в непостроенный тоннель. Его строительство было стразу же остановлено Хрущевым после смерти Сталина. Проект был признан нерентабельным и не нужным.


- Это все проблемы, с которыми пришлось столкнуться разработчикам проекта?

- Нет конечно. Была еще одна весьма важная проблема. Дело в том, что с сахалинской стороны мост упирается в заказник, природоохранную территорию. Соответственно, необходимо как-то решать и этот вопрос. То ли статус территории менять, то ли обходить его стороной. Тогда до решения вопросов в этой части дело не дошло. Но в случае реализации проекта вопрос обязательно снова встанет и его придется решать.

- Кого бы Вы еще отметили, как человека, много сделавшего для воплощения в жизнь проекта строительства мостового перехода через пролив Невельского?

Очень много для Сахалина сделал, я считаю, Геннадий Фадеев, экс-министр путей сообщения РФ. Он очень помог нам в решении вопроса перешивки сахалинской железной дороги на российский стандарт. С его помощью удалось включить перешивку в инвестиционную программу РЖД. Пришлось, правда, проект перешивки разделить на этапы, уж очень дорогостоящее это мероприятие. Выделялось по 1-1,5 млрд. руб. в год. Но зато потихоньку процесс пошел. Шел он, кстати, с разной степенью интенсивности с 2004 по июль 2020 года. 



Фото: Сергей Красноухов

Проблема-то там в чем еще была? Да в том, что надо было переделать все мосты по пути следования железной дороги. Они там были еще японской постройки. Надо было их либо усиливать, либо полностью перестраивать. А их там довольно много. Чтобы было понятнее, скажу так – на железной дороге протяженностью под 700 км мосты расположены практически через каждые 5 км. Плюс ручьи, под которыми по 3-4 трубы надо укладывать. Все это очень затратно.

- Вы сказали, что в потоке грузов на материк не малое место занимал уголь. Угля на Сахалине и сейчас добывают прилично. Выбывшие из игры шахты заменили открытые угольные карьеры. Основной – Солнцевский, расположенный в Углегорском районе, на котором только с начала этого года уже добыто более 1 млн тонн угля. Но как собирались и собираются оттуда возить уголь в случае постройки моста, железной дороги-то там тоже нет?

- Разработчики мостового перехода предлагали параллельно построить железнодорожную ветку до Углегорска, района, где добывается основной объем сахалинского бурого угля, теплотворная способность его раза в 2 выше той, что используется на приморских электростанциях. Его, кстати, возят из Якутии. То есть, сахалинский уголь в больших объемах мог бы быть весьма востребован на материке.

- А как могла бы измениться стоимость грузоперевозок на Сахалине, будь проект строительства моста реализован? Не секрет, что чрезвычайно дорогая транспортная составляющая делает неконкуретоспособным почти любое производство на Сахалине. Поэтому-то в месте где добывается нефть до сих пор нет своего нефтеперерабатывающего производства.

- Экономисты посчитали, что после окончания перешивки сахалинской железной дороги и строительства моста себестоимость перевозки грузов, угля в том числе, упала бы на Сахалине раз в 5, не меньше. Тогда можно было бы отказаться и от паромной переправы. А ведь сегодня тариф за перевозку груза по морской переправе Ванино-Холмск немного меньше стоимости провоза груза по железной дороге через всю Россию, от Москвы до Совгавани. В то же время мост не построен, а с паромной переправой уже начинаются сложности. И потребуются огромные вложения. Да, построены два новых парома, но нужно больше. Это огромные деньги. Кроме этого замены или переоборудования под них уже требуют причалы-столы в портах. И много других вопросов появляется.

- Можете поподробнее рассказать, как администрация Сахалинской области пробивала проект строительства моста в то время?

- Сахалинские власти тогда, в начале 2000-х, в отличие от своих дальневосточных соседей, активно лоббировали идею строительства перехода через пролив Невельского. Губернатор региона Игорь Фархутдинов организовывал научные конференции, слушания в Госдуме и Совете Федерации. Нас в обеих палатах поддерживали. Затем эта работа была продолжена губернаторами Иваном Малаховым и Александром Хорошавиным. Если бы правительство Российской Федерации разрешило включить какие-то средства в инвестиционную составляющую РЖД для строительства сахалинского моста, это было бы решением вопроса. Но себестоимость ж/д перевозок постоянно контролировалась со стороны РЭК, так как РЖД естественные монополисты. Поэтому этот вариант не прошел, хотя администрация Сахалинской области писала письма, просила пойти навстречу, но это так и не согласовали. К проекту так и не приступили.

- Но ведь ранее вроде бы уже существовал какой-то проект мостового перехода?

- Это нельзя было назвать полноценным проектом. Было предварительное ТЭО. А надо было делать нормальный современный проект со всеми уточненными данными. Для подготовки проекта, надо было бы пройтись по всей трассе, пробурить большое количество шурфов, сделать новые изыскания, так как то, что было, уже устарело. Ведь состояние грунтов с течением времени изменяется. Всего было 7 вариантов перехода через пролив Невельского. Рассматривалась дамба, тоннель и, непосредственно, мост. Выбрали тогда мост с отсыпными подходами, чтобы он был покороче. Немаловажным фактором оказалась стоимость последующей эксплуатации сооружения. Технически все это было возможно и осуществимо. И такие мосты уже были тогда и есть сейчас. Да, стоимость проекта была не маленькой. По тем временам сначала около 400, затем 450, а сейчас называется цифра уже более 540 млрд. руб. Только на проектирование в то время надо было потратить порядка 10 млрд. руб.


Изображение: https://www.facebook.com/mostsakhalin

- Как Вы оцениваете роль экс-министра путей сообщения, а в то время и вице-премьера Николая Аксененко?

- Мне вообще кажется, что продержись он на посту вице-премьера еще год-два, проект строительства моста начали был реализовывать. Он был сторонником Игоря Фархутдинова в этом вопросе. Во-первых, он видел перспективу как железнодорожник, во-вторых, он ранее возглавлял Межведомственную комиссию по социально-экономическим проблемам угледобывающих регионов, так что вопрос снижения тарифа на перевозку качественного сахалинского угля его, безусловно, беспокоил. Ну, и в-третьих, как вице-премьер, он видел преференции для России в случае включения в проект японской составляющей.

- А это всерьез рассматривалось?

- В то время об этом много говорили. Как с нашей, так и с японской стороны. Со стороны Японии даже начали звучать заявления, что, если русские хотя бы начнут строить мост с Сахалина на материк, Япония сразу реализует проект строительства перехода с Хоккайдо на Сахалин. Дело в том, что в Стране Восходящего Солнца все острова связаны мостами или тоннелями, для них это не проблема, так что, если бы Сахалин соединился с Транссибом, японцы с большим удовольствием стали бы отправлять свои грузы не южным морским путем, а через Россию. В то время расчеты показывали, что это в разы эффективнее.

- Верите в то, что сахалинский мост на материк когда-нибудь все же будет построен?

- Очень хотелось бы в это верить. Хотелось бы еще в этой жизни успеть проехать по нему (улыбается). Ведь столько сил и средств уже вложено в этот проект! У него реальные перспективы. Так что уверен, если и не при нашей жизни, то следующее поколение обязательно его реализует и Сахалин навсегда соединится с большой землей. Ведь, в конечном счете это еще и вопрос большой государственной политики. Надо «сшивать страну», как говорит наш Президент Владимир Путин.

30 июля: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайджест региональных событий и свежая статистика