Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Северный морской путь – магистральное направление

Глобальное потепление, растопившее льды, сковывавшие Северный морской путь (СМП), дает России уникальный шанс создать вдоль своих северных берегов морской транспортный коридор, связывающий Европу и Азию.

Северный морской путь – магистральное направление

Смогут ли отечественные федеральные и региональные власти выстроить необходимую инфраструктуру по обслуживанию этой международной трассы для ее успешной эксплуатации? Если Россия окажется способной привлечь для решения этой задачи отечественных и иностранных инвесторов, то можно надеяться на успех.

Россия прирастает Севморпутем

Решение актуальной задачи развития регионов Сибири и Дальнего Востока страны, которая стоит на повестке правительства России, по ряду объективных и субъективных причин сталкивается с большими трудностями, в том числе и из-за недостатка бюджетных средств. Так, по мнению министра регионального развития России Игоря Слюняева, озвученному в январе 2014 года, программе развития Дальнего Востока не хватает денег: «Сейчас реальное финансирование программы составит 244 млрд рублей, то есть меньше, чем 10 % от потребности. Нам необходимо найти 3,5 трлн рублей для обеспечения ускоренного развития при формировании бюджета на очередные финансовые периоды». Помимо медленного роста отечественного ВВП, а также ожидаемого ухудшения финансово-­экономического положения России по причине конфронтации с рядом западных стран из-за событий, связанных с Крымом и Украиной, привлечению иностранных инвестиций в регионы Сибири и Дальнего Востока России мешает отсутствие четко сформулированных предложений, интересных крупным инвесторам.

Одним из таких предложений со стороны России, способным привлечь инвесторов прежде всего из стран Европы и Северо-­Восточной Азии, мог бы стать мегапроект совместного развития и освоения Северного морского пути (СМП, простирающийся от мыса Желаний до мыса Дежнева), нацеленный на обеспечение морских перевозчиков более коротким, чем южный коридор через Суэцкий канал, и экономически выгодным транспортным коридором, соединяющим Европу и Азию, большая часть которого проходит вдоль российской территории, а фактически – от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Очевидно также, что развитие СМП чрезвычайно важно и для транспортировки грузов между регионами Россией.

В настоящее время в России предпринимаются попытки решить задачу создания такого морского коридора, как СМП. Так, 15 марта 2013 года распоряжением Правительства Российской Федерации № 358-р создано федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути» (АСМП, функционирует при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ), а 12 апреля 2013 года Минюст РФ зарегистрировал Правила плавания в акватории СМП, утвержденные приказом Минтранса РФ от 17 января 2013 года № 7.

Центральный офис АСМП располагается в Москве вдали от объекта своего регулирования, но в июне 2013 года в Архангельске в здании Северного морского пароходства был открыт филиал АСМП. Для Архангельска открытие этого филиала стало значимым событием, как признание той роли, которую играл и играет Архангельск в освоении Арктики.

В то же время руководитель АСМП Александр Ольшевский, ранее служивший капитаном атомных ледоколов, отмечает ряд серьезных недостатков в действующих Правилах плавания в акватории СМП. Так, по его мнению, критерии допуска судов на СМП, прописанные в Правилах, требуют серьезного профессионального пересмотра. В частности, представляется некорректным на основании прогноза фоновых ледовых условий на район, охватывающий половину моря, принимать решение о возможности плавания судна по конкретному маршруту и о необходимом для этого ледокольном обеспечении. Не установлен механизм ответственности за нарушение Правил. Как считает Ольшевский, целесообразно к судам-нарушителям применять такие меры, как отказ в выдаче разрешений на плавание по СМП в будущем.

Он отмечает, что прекращение действия Соглашения между «Росатомом» и «Росморречфлотом» привело к ликвидации в структуре оператора ледокольного флота штаба морских операций – органа, который осуществлял важнейшие функции управления судоходством на СМП. Не разработаны новые процедуры взаимодействия с оператором атомного ледокольного флота вместо отмененных. В этой связи представляется обоснованным установление процедур взаимодействия АСМП с операторами ледокольного флота, полагает Ольшевский. Как представляется, прилагаемых усилий руководства России для развития СМП недостаточно не только с позиции формирования качественной законодательной базы, но даже с точки зрения привлечения отечественных инвесторов. Можно констатировать, что сейчас в России нет ни бизнес-плана по развитию СПМ, ни предложений для инвесторов, ни структуры, координирующей работу по проекту и способной профессионально ответить на вопросы потенциальных инвесторов, ни кампании по позиционированию данного проекта как стратегического и международного. Складывается впечатление, что даже такого транспортно-логистического проекта в России нет.

Мегапроекта нет, но работа идет

Позитивной новостью является то, что ряд российских компаний начал освоение СМП как для внутренних, так и для международных грузовых перевозок. Среди достижений последнего времени можно отметить переход в 2010 году танкера «Балтика» (SCF Baltica) грузоподъемностью 100 тыс. тонн из Мурманска до порта Нинбо (Китай) с грузом газового конденсата. Рейс танкера «Балтика» компании «Совкомфлот» по СМП был первым в истории России, поскольку ранее крупнотоннажные танкеры океанского класса по этой трассе не проводились.

Впервые в истории судоходства в 2011 году по СМП под проводкой атомоходов ФГУП «Атомфлот» прошел супертанкер «Владимир Тихонов» (Vladimir Tikhonov) дедвейтом 162 000 тонн с грузом газоконденсата. Он стал самым крупным танкером, когда-либо осуществившим навигацию по арктическим трассам. В 2011 году по СМП проследовал крупнейший японский балкер Sanko Odyssey (дедвейт – 75 600 тонн) с грузом из железорудного концентрата. В 2011 году впервые из Дальнего Востока в Санкт-Петербург прошел транспортный рефрижератор «Коммунары Николаева» с грузом рыбы. В 2012 году танкер SCF Amur впервые осуществил транспортировку нефтепродуктов ОАО «Газпром нефть» по новому высокоширотному маршруту СМП.

С точки зрения использования СМП для поставок российского сжиженного природного газа (СПГ) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и на европейский рынок решающим экспериментом стала первая в мире перевозка СПГ по СМП: в декабре 2012 года танкер-газовоз «Река Обь» (Ob River), зафрахтованный группой «Газпром», успешно завершил первую в мире перевозку российского сжиженного природного газа по СМП, что на практике открыло возможность поставок российского СПГ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и на европейский рынок.

Танкер прибыл в регазификационный терминал в порту Тобата (Япония), выйдя 7 ноября 2012 года из порта Хаммерфест (Норвегия), и доставил партию СПГ группы «Газпром» японским потребителям. Во время перехода по СМП с 9 по 18 ноября судно сопровождали атомные ледоколы ФГУП «Атомфлот», руководили проводкой два ледовых лоцмана. Рейс был выполнен безаварийно и в полном соответствии с графиком. Успех рейса был обеспечен профессионализмом экипажа танкера «Река Обь» и высококачественной поддержкой ледовых лоцманов, капитанов и экипажей ледоколов «50 лет Победы», «Россия» и «Вайгач» и берегового персонала ФГУП «Атомфлот» и АСМП.

По мнению ОАО «Газпром», первоклассное ледокольное обеспечение и проводка судов, снижение сроков доставки грузов, экономия топлива, снижение потерь от испарения СПГ, увеличение объема доставленного газа, снижение выбросов углекислого газа в окружающую среду и отсутствие рисков конфликтов и нападения пиратов на переходе – все это в целом представляет очень привлекательное и надежное решение для межрегиональной торговли СПГ, учитывая реализацию российских арктических проектов по сжижению газа.

Атомный флот

Огромную роль в эксплуатации СМП играет и должен играть российский атомный ледокольный флот. В России суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания принадлежат ФГУП «Атомфлот», вошедшему в 2008 году в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом». В состав действующего флота входят четыре атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. – «Россия» (1985 года постройки), «Советский Союз» (1989 года), «Ямал» (1992 года), «50 лет Победы» (2007 года), ледоколы «Таймыр» (1988 года) и «Вайгач» (1990 года) с однореакторной установкой мощностью 40 тыс. л. с., а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» (1988 г.) с реакторной установкой аналогичной мощности. Срок службы ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» заканчивается в 2017 году, а к 2021 году в связи с выработкой ресурса и окончанием срока службы в эксплуатации, как ожидается, останется только один атомный ледокол – «50 лет Победы». Одним из основных направлений деятельности ФГУП «Атомфлот» является ледокольное обеспечение проводки судов по трассам СМП.

Однако активно проводящая арктические исследования КНР создает свой ледокольный флот, который в перспективе способен составить конкуренцию отечественным ледоколам. В августе 2012 года китайское судно Xuelong («Сюэлун» – «Снежный дракон», было приобретено у Украины в 1993 году) прошло от Чукотского до Баренцева моря, затем свернуло в Норвежское море. Так состоялся первый проход китайского судна по СМП.

В своих планах КНР заявляет, что к 2020 году каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причем эти перевозки будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы, поэтому нужно быть готовыми к тому, что конкуренция флотов разных стран на СМП может стать реальностью уже в среднесрочной перспективе.

Проблемы и риски

Несмотря на очевидные международные перспективы для России развития СМП, существует много «подводных камней», которые способны омрачить оптимистические ожидания выгод от СМП.

Например, в России сильны позиции тех, кто считает СМП исключительно «национальной магистралью России». При этом игнорируется то, что на морские районы Арктики в полном объеме распространяется универсальный международно-правовой режим, установленный, в частности, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. В соответствии с этим режимом, на значительном протяжении СМП должен быть обеспечен свободный проход иностранных судов. Наивно полагать, что России достаточно собирать тарифы за проход иностранных судов по СМП, как это, например, делается администрацией Суэцкого канала, продавать услуги по ледокольному сопровождению судов и ждать захода в российские порты иностранных судов с денежными туристами.

Ключевым вопросом развития СМП продолжают оставаться инвестиции в инфраструктуру, необходимые, в частности, для обновления портового хозяйства. Это модернизация и открытие арктических портов, создание новых портовых транспортно-логистических комплексов, грузовых терминалов, центров связи, в частности развитие крупного логистического и портового комплекса в Петропавловске-­Камчатском. Требуется решать проб­лемы модернизации гидрометеорологического, гидрографического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновления картографической информации, совершенствования систем глобального позиционирования. Очевидно, что средств только федерального и регионального бюджетов для решения этой задачи недостаточно. В то же время российский опыт показывает, что привлечение иностранных инвесторов становится все более проблематичным. Оптимистические ожидания субъектов Российской Федерации по поводу прихода инвесторов только потому, что СМП – проект перспективный, могут разбиться о нежелание иностранного бизнеса вкладываться в страну с возрастающими политическими рисками. Данную тенденцию необходимо менять.

***

Северный морской путь, который в России имеет давнюю и полную приключений историю открытий и освоения, на сегодняшний день является одним из ключевых потенциально привлекательных экономических проектов международного уровня. Успешная реализация этого проекта в русле широкомасштабного международного сотрудничества могла бы не только снизить политическую напряженность между арктическими странами, улучшить отношения России с государствами, которые станут использовать СМП для решения своих торгово-экономических задач, но и дать мощный импульс развитию российских регионов, обладающих соответствующей инфраструктурой для качественного обслуживания морского транспорта и даже обеспечения туристических услуг. Этим шансом было бы грех не воспользоваться.