526,1 млрд рублей для Восточного полигона в целом и почти 260 млрд из них на развитие Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) – такие цифры накануне озвучило руководство ДВЖД в Хабаровске.

Работать по гудку

От станции с говорящим названием Бамовская, что в Сковородинском районе Приамурья, по неприметной колее куда-то в тайгу путь занимает около 1,5 часов. По словам тех, кто там работает, именно то место вскоре позволит расширить пропускную способность самого напряженного участка так называемого «малого БАМ-а» – отрезка великой магистрали, где сейчас в сутки проходят до 20 различных составов, включая как пассажирские, так и товарняки.

«Сейчас дорога еще нормальная, – объясняет во время очередной «болтанки» джипа по зимнику вдоль путей водитель Кирилл. – А вот весной-летом тут не проедешь, особенно на тяжелой технике – ее еще прошлой зимой сюда гнали».

«Наболтавшись» вдоволь, приезжаем на «место Х», где рядом с магистральными путями высится новая отсыпка и рабочие укладывают железобетонную шпалу – полгода здесь идет достройка БАМ-2 и всей необходимой железной дороге инфраструктуры.

«На деревянных шпалах молоточком махать приходится – это тяжелее. А тут все механизировано: специальными шуруповертами закручиваем болты, вручную ничего не крутим – только укладываем», – объясняет бригадир Александр Морозов.

Для того чтобы в условиях вечной мерзлоты появился разъезд, в основание потребовалось уложить 170 тыс. куб. м грунта, высота которого на отдельных участках достигает 5 м. Но кое-где на помощь рабочим приходит наследие, оставшееся от строителей 80-х: на некоторых участках удается использовать опоры под мосты или земполотно под вторые пути (конечно же, предварительно все они проходят экспертизу).

Помимо напряженного поездного графика свой отпечаток на стройку накладывает и природа – врезаться в действующий путь строители смогут лишь с наступлением тепла. Пока мешает вечная мерзлота.

«Чтобы нам запустить здесь движение, его сначала еще отрихтовать надо: сделать балластную призму в соответствии с проектом, поднять ВСП (верхнее строение пути – прим. ред.) на проектную отметку и уже потом здесь пойдут поезда, – объясняет главный инженер компании-подрядчика Валерий Жеребецкий. – А после окончательной укладки рельсошпальной решетки движение полностью переведут на новый путь. Уже потом начнется реконструкция старого БАМа, по которому поезда идут сегодня».

Несколькими километрами дальше завершается подготовка автодороги – трасса, конечно, была здесь и раньше, но со времен разгара стройки за ней вообще никто не следил. По окончании работ вместе с БАМ-2 строители оставят притрассовым поселкам еще и улучшенную инфраструктуру.

«Люди будут ездить, может, и спасибо кто скажет – будет приятно. Это один аспект, – улыбается Валерий Жеребецкий. – Другой – останется наследие для железнодорожников: тут же пожарные части, связисты – по нашей дороге им до работы будет добираться всяко удобней, чем по раздолбанным колеям».

Магистральное будущее

Именно эти факты, говорят местные власти, и вселяют в людей надежду. Только в Тындинском районе насчитывается 15 бамовских поселков численностью от нескольких сотен до нескольких тыс. человек – все они изначально были привязаны к железной дороге. Кроме того, есть еще и экономические аспекты: люди надеются, что вторая очередь БАМа поможет амурчанам пережить кризис и даст новые рабочие места.

Только на Тындинском участке БАМа планируют увеличить штат примерно на 800 человек, которых еще нужно где-то найти (возможно, кому-то предложат переезд даже из Шимановского района, где накануне стало известно о ликвидации целого вагонного депо, в результате которой порядка 500 человек лишились работы). Пока же железнодорожники прорабатывают вопрос с профильными институтами для обучения молодежи, которых будут набирать преимущественно из притрассовых поселков. Всего до 2018 года на Тындинский участок из федерального бюджета будет выделено порядка 48 млрд рублей – планы тут воистину грандиозные.

«Строительство 19 разъездов, шести вторых путей, двух двухпутных вставки, развитие трех станций: Юктали, Тында, Улак. Дальше – развитие тындинского и оборотных депо: Февральск и Беркакит. Ну и социальная программа по строительству жилья – вы понимаете, что это значит для тех, кто с 1980-х ничего, кроме разрухи не видел? – объясняет заместитель главного инженера ДВЖД по Тындинскому региону Александр Бугера. – С запуском новых участков в разы увеличатся возможности БАМ по перевозке угля с Эльгинского и Нерюнгринского месторождений, руды с Олекминского рудника. Также добавится выход и на Совгавань».

Пока же все действующие в тындинском районе разъезды работают по принципу полуавтоблокировки – то есть пока один поезд не придет на соседний разъезд или станцию, следующий отправиться не может. С введением в работу новых участков проблема с ожиданием уйдет в прошлое.

На данный момент через основной транспортный узел БАМ, а также его столицу Тынду проходит примерно 2 тыс. вагонов в сутки. В основной своей массе они везут уголь, лес и различные руды. По словам железнодорожников, с введением в эксплуатацию БАМ-2 пропускная способность этого участка вырастет в 2-3 раза.

Ложка дегтя

Справка:

Железнодорожная линия от станции Бамовская до поселка Тындинский первоначально была построена в 1941 году, а в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны СССР была разобрана. Рельсы и шпалы отправили на сооружение рокадной железной дороги под Сталинградом. Новое строительство на этом же участке (так называемый современный «малый БАМ») началось 5 апреля 1972 года, а в мае 1975 года по новой железнодорожной ветке в поселок Тындинский прибыл первый поезд.

Цифры:

Разъезд Мохортова:

8,3 га – такую площадь просеки необходимо вырубить для уширения земполотна;

175 тыс. куб. м – такой объем грунта предстоит отсыпать в основание земполотна;

5 м – высота насыпи;

9,5 км – протяженность пути, который необходимо уложить;

7 – столько стрелочных переводов будет уложено на новом разъезде.

Станция Улак:

151970 куб. м – объем выемки;

65980 куб. м – объем насыпи;

4,58 км – протяженность новых путей;

38 – столько будет установлено светофоров;

48,6 км – длина кабеля, который предстоит уложить на станции.