Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Сооружение экономического масштаба

Как в эпоху мировых экономических катаклизмов (читай - кризиса) не просто выжить, а еще и помочь соседу? На Дальнем Востоке нашли свой ответ на этот непростой вопрос: в правительстве Приамурья приступили к решающей фазе реализации проекта, который амурская экономика ждала несколько десятилетий: строительство мостового перехода через р. Амур в Китай

О возможностях, сложностях, перспективах, которые этот проект даст одному из самых экономически динамичных регионов, рассказала куратор проекта — первый заместитель председателя правительства региона Марина Дедюшко

Сооружение экономического масштаба
— Марина Владимировна, для начала расскажите: этот мост станет автомобильным или автомобильно-пешеходным?

— Вопрос весьма интересный, потому что нам бы очень хотелось, чтобы он помимо авто- и пешеходного был еще и железнодорожным — дело в том, что изначально межправительственные соглашения, действительно, предусматривали совмещенный мост. Однако экономика и технические возможности немного подкорректировали проект: пока есть понимание о первой очереди строительства моста и по ней сооружение будет предназначено для автомобилей.

Вторая очередь, которая возможна, когда на автомобильном мосту будет нарощен грузопоток — как раз мост железнодорожный.

— То есть получается, что функции пешеходного моста будет выполнять канатная дорога (другой не менее масштабный проект, который будет соединять берега России и Китая прямо посреди Благовещенска — прим. автора)?

— Да, это так — это проект как раз для туристов: для созерцания, комфортного и безопасного перемещения. По замыслу она станет якорем и центром для туристско-рекреационной зоны Благовещенска, символом дружбы между двумя великими странами. Подобной этой дороге не будет нигде в мире — поэтому наш проект весьма амбициозный.

— Если говорить о мосте, каковы реальные сроки начала его строительства?

— Работы будут начаты летом этого года — это точно. Но более детально сказать пока сложно: проект очень большой и комплексный, в нем завязаны между собой множество факторов, в том числе и факторов риска.

Пока идет проектирование, во время которого мы сталкиваемся с сиюминутными проблемами, которые с виду кажутся незначительными, но здорово оттягивают завершение подготовки документации. К примеру, сейчас нами решается вопрос о переносе и изменении конфигурации зеленых зон, которые примыкают к федеральной трассе «Амур» — по правилам в самой зоне строить нельзя, поэтому нужно менять ее границы.

Это лишь один пример, чтобы вы понимали. А от сроков проектирования зависят сроки на подачу в госэкпертизу, это влияет на сроки рассмотрения, которые тоже варьируются. В общем, одно цепляется за другое. Но для такого проекта сдвиг вправо или влево на месяц — несущественно.

20 лет к успеху

— Мы шли к его реализации еще с 80-х прошлого века, моделировали его по различным схемам, разрабатывали международные документы, делали его еще более удобным... Сейчас идет завершающий, шестой этап. Слишком уж он большой и выстраданный, чтобы торопиться и ломать дрова. Могу сказать, что мы очень надеемся, что первые строительные работы начнутся в июне-июле.

Пока же нам необходимо завершить работы над концессионным соглашением, финальная версия которого практически готова, скоро нас ждут последние технические переговоры. Ожидаем подписать его в июне.

Кроме того, уже появилась совместная российско-китайская компания — оператор проекта, сейчас мы ведем работу по созданию ее благовещенского филиала. В июне он должен быть зарегистрирован, после чего этим филиалом будут выбраны подрядчики.

По сути именно этот самый филиал и будет выполнять не только функцию заказчика, но и последующего владельца моста, взимая плату за проезд, когда сооружение запустят в эксплуатацию.

— А не получится ли, что если проект совместный и его будут строить разные по стране-происхождению компании, элементарно, бетон и арматура не «свяжутся» друг с другом?

— Нет, т.к. мост через основное русло Амура рассматривается как единый объект. Все, что находится на российской территории, автомобильные подходы к мосту, проектируются с учетом последних строительных норм.

Увязку российской и китайской частей будет осуществлять российский проектировщик — АО «Гипростроймост». Кроме того, этот мост будет проходить двойную экспертизу: в контролирующих органах как России, так и Китая.

Друг за друга

— А за чей счет будет вестись строительство? Упоминалось ранее, что правительство не вложит в него ни рубля.

— Проект мостового перехода я бы определила как межгосударственный проект двух регионов: провинции Хэйлунцзян и Амурской области. Именно поэтому у нас у возникло столько сложностей при его моделировании, структурировании и проектировании. Он будет в собственности сразу у двух разных иностранных друг к другу субъектов по линии госграницы.

Совместный оператор, созданный правительствами этих регионов появился как акционерные общества со 100% государственным участием, а эти общества уже и создали совместную компанию. Поэтому проект, хотя и смоделированный по схеме частно-государственного партнерства, по сути, государственный.

Эта совместная компания и будет привлекать заемные средства — в данном случае — кредиты. Именно за счет них и будет строиться российская часть пограничного мостового перехода. Китайская же часть будет строиться за счет инвестиций Поднебесной — там субсидии выделяет министерство транспорта Китая и сама провинция Хэйлунцзян.

Главная цель проекта — не получение прибыли как таковой. Он некоммерческий по сути.

Возврат кредита, взятого на нашу часть, будет осуществляться за счет взимания платы за проезд по всему мосту — подчеркиваю, это необходимо лишь для того, чтобы вернуть заемные средства. Окупаемость по нашим прогнозам, опять же, исходя из предполагаемого грузо- и пассажиропотока, до 15 лет.

Миллиарды на соседство

— Объем финансирования строительства российского участка моста — 14 млрд. рублей.
И 20 лет назад, и сейчас проектные организации подтвердили, что 2/3 перехода располагаются на российской части: это подъезд к федеральной трассе «Амур», мост через протоку и трасса через остров Кани-Курган, а также сооружение через основное русло Амура.

— Если большая часть моста расположена на российской территории, его, следовательно, нужно будет обслуживать и нашими усилиями. Сколько рабочих мест это даст региону?

— И в концессионном, и в межправительственном соглашении, и во всех переговорах зафиксировано, что наша часть будет строиться только российскими подрядчиками. То же и с обслуживанием. По нашим оценкам наши подрядные организации, занятые в этом проекте, дадут области более 1400 дополнительных рабочих мест. При этом мы, как руководство области, конечно же, настроены, чтобы строительство осуществляли региональные строительные и дорожные компании — разумеется, с соответствующим опытом работы, техникой и кадрами.

— Говоря об интересах двух стран — как они будут учитываться? Ведь каждый может ожидать своего. И какие плюсы от этого получит именно Россия?

— Одна из причин того, почему проект не реализовывался около 20 лет как раз в сложности поиска компромисса — было множество точек зрения, в том числе и противоположных, огромное количество переговоров. Время меняется, а вместе с не стоит на месте и политическая, а также экономическая ситуация. Глобализация, международная интеграция, очень быстрое развитие стран АТР — все это и повлияло на положительный исход проблемы появления нашего будущего моста.

Сюда же можно отнести и наши политические изменения: поворот России на Восток и, в принципе, формирование новой модели развития Дальнего Востока как экспортно-ориентированной территории, создание ТОР-ов. Конечно, таких территорий опережающего развития в мире множество — свыше 1200 — и, конечно, же, между ними существует довольно жесткая конкуренция за привлечение иностранного капитала. В этой связи Амурская область имеет огромные преимущества. Основное — местоположение: из 4300 км границы с КНР 1200 км — амуро-китайский участок. До момента строительства моста оно было потенциальным, а теперь эти возможности стали открываться благодаря таким вот транспортным коридорам.

Нам важно, что мы смогли войти в этот этап в Китаем как партнеры. Проблемы развития северо-востока КНР такие же как и у нас на Дальнем Востоке: если в двух словах — это недоосвоенные территории. Наша близость и малая развитость позволит делать взаимодополняющие друг друга предприятия.

Кроме того, изменилась и структура внешней торговли России в общем и Приамурья в частности: мы стали больше экспортировать. 60% оборота амурской торговли — именно экспорт. Постепенно идет отход от сырьевой структуры: более 70% — продукция с высокой добавленной стоимостью. Сюда относится электроэнергия, сельскохозяйственная и продовольственная группа товаров.

В прошлом году произошло кардинальное изменение внешнеторгового оборота — у нас кратно: по сое — в 10 раз, по продовольствию — в 3 раза — увеличились объемы экспорта. Для дальнейшего развития мост станет хорошим подспорьем.

— А транзит?

— Конечно же, сюда относится и транзит. Мост через Амур будет огромнейшим стимулом не только для развития нашей амурской экономики, но и как транспортный коридор для отечественных производителей.

— А когда же будет построено это стол важное сооружение?

— По планам, как я уже сказала, строительство должно начаться в 2016, а завершится оно открытием и запуском моста в 2019 году.