Транссибирская магистраль отметила 120 лет с начала строительства

Дорога царских кровей
В 1891 году, возвращаясь из Японии в Петербург, цесаревич Николай Александрович Романов (будущий самодержец России Николай II) 19 (31) мая лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала. С этого участка – Уссурийской железной дороги (название взято от реки Уссури) – на Дальнем Востоке началось строительство восточной части Транссиба – Великого Сибирского пути.  

Согласно историческим данным, еще в 1875 году было обнародовано предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до озера Ханка. В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить участки Сибирской дороги от Томска до Сретенска и от Владивостока до поста Буссе (поселок Буссовка). 6 июня 1887 года было принято правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали. Во избежание усиления зарубежного влияния было решено строить дорогу на средства казны, не привлекая иностранный капитал. В 1887 году экспедициями инженеров О.П. Вяземского, Н.Н. Меженинова и А.И. Урсати были начаты изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В 1890 году приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 года вышел Указ Александра III о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Трасса была разделена на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно-Уссурийскую, Южно-Уссурийскую. 

С 1892 года на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. Строительство шло быстрыми темпами. 1 ноября 1897 года первая на Дальнем Востоке Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную эксплуатацию. Летом 1898 года в Иркутск прибыл первый поезд, а в 1900 году официально вступила в строй линия от Иркутска до Байкала. 14 июля 1903 года состоялся ввод Великого Сибирского пути в эксплуатацию, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. 

Исторически Транссибом считается лишь восточная часть магистрали от Челябинска до Владивостока протяженностью около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 год. В 1990–2000-х годах был проведен комплекс мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали. 

В настоящее время Транссиб соединяет европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России с выходами на российские западные, северные и южные порты, а также, с одной стороны – с железнодорожными выходами в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), и с другой – с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). 

Транссиб за семь суток
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года Транссиб становится ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и степень сохранности перевозимых грузов. Упрощены процедуры таможенного оформления грузов, введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах. Новые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин так сказал о Транссибе: «Транссибирская магистраль для нас – ключевой аспект модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года». 

Реализация комплексных проектов общефедерального значения в сфере транспорта осуществляется в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». К таким проектам, в частности, относятся проекты по развитию Транссибирской магистрали. Согласно этой ФЦП в задачу повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров входит комплексное развитие инфраструктуры международного транспортного коридора «Транссиб» – Транссибирского контейнерного моста (Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Республику Казахстан, Китай, Монголию и Корейский полуостров). 

Вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус рассказал о том, как японские бизнесмены заставили РЖД взять на себя «повышенные обязательства» по времени доставки грузов. Он заметил, что первоначальные цели РЖД – 10-суточное следование поездов по Транссибу – не являются «прорывными». Встречи с японскими предпринимателями показали, что ценовая конкуренция с морским транспортом железнодорожного коридора невозможна. Раз нет ценовой конкуренции, у РЖД остается один только аргумент – качество доставки, надежность и безопасность. Поэтому «прорывом» может считаться только перемещение по транспортному коридору за время не более семи суток. Тогда цена и стоимость оборотных средств, которые экономятся за счет ускорения, будут сопоставимы с разницей тарифов на железнодорожные и морские перевозки. Решить задачу «Транссиб за семь суток» планируется собственными средствами РЖД к 2012 году посредством последовательного увеличения скорости контейнерных блок-поездов с тем, чтобы выйти на скорость 1400 км в сутки, которая обеспечит доставку поездов до западной границы России, т.е. до стыковых пунктов с восточноевропейскими государствами, за семь суток. 

Руководством России осознается особая роль Транссиба в транспортной инфраструктуре страны. Так, Председатель Правительства России Владимир Путин сообщил о том, что правительство совместно с бизнесом намерено в ближайшие годы провести коренную модернизацию железнодорожного хозяйства России. «Причем планы развития будем строить с учетом увеличивающихся запросов потребителей перевозок, – сказал он. – Будем создавать заделы под рост экономики страны. Потребуется решить целый комплекс задач. Первое – предстоит серьезно обновить всю железнодорожную сеть страны и ликвидировать так называемые, как у нас говорят, узкие места на ключевых магистралях страны. Прежде всего я имею в виду восточные направления: это БАМ и Транссиб». 

От БАМа до Хоккайдо
В ходе российско-японской встречи на высшем уровне в 2007 году премьер-министр Японии Синдзо Абэ предложил президенту России Владимиру Путину «Инициативу по укреплению японо-российского сотрудничества в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири». В этом документе в разделе «Транспорт» сказано о том, что необходимо стимулировать экономический и гуманитарный обмен через развитие транспортно-логистических сетей. В частности, обеспечение для стран АТР логистического маршрута в Россию и Европу с использованием Транссиба выгодно в стратегическом плане как для России, так и для всех стран АТР. Исходя из такого понимания, японская сторона предлагает России рассмотреть модель сотрудничества в этой области.
В марте 2008 года решениями профильных министров России и Японии была создана Межведомственная рабочая группа по российско-японскому сотрудничеству в области транспорта. По мнению российской стороны, увеличение пропускной способности Транссиба до 450 тыс. тонн – «слишком скромная и недостаточно амбициозная для нас задача». 

В контексте российско-японских отношений нельзя не упомянуть проект строительства Сахалинского тоннеля (моста). Этот давно обсуждаемый проект предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин на БАМе (в районе Комсомольска-на-Амуре) до станции Ныш на острове Сахалин. В январе 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин предложил и японским бизнесменам участвовать в строительстве. Сроки завершения строительства тоннеля простираются за 2015 год, однако, по мнению российской стороны, они могут быть сокращены, если строительством заинтересуются японские бизнесмены. Развитием этого проекта может стать последующее соединение Сахалина и Хоккайдо. Но пока, впрочем, железнодорожная артерия, которая соединит Японию с материковой частью России через Сахалин, остается лишь амбициозной идеей, будоражащей воображение. 

Вопрос ребром
В настоящее время Россия сталкивается с серьезными вызовами, обусловленными, с одной стороны, рядом нерешенных внутренних проблем, сдерживающих развитие Дальнего Востока, и с другой – экономическим ростом соседних стран АТР. Известно, что особенности Дальнего Востока и Забайкалья – неравномерное хозяйственное освоение территории и высокая дифференциация социально-экономических показателей по региональным административным образованиям. К тому же по плотности населения на 1 кв. км Дальний Восток и Забайкалье уступают как другим регионам России, так и странам АТР. В конечном счете вопрос стоит ребром: либо Россия начнет прилагать активные и системные усилия для создания благоприятного инвестиционного климата и развития инфраструктуры региона, либо соседние страны, и прежде всего Китай, создадут на своих территориях конкурирующую инфраструктуру и производства, тем самым «перетягивая» на себя развивающийся бизнес стран АТР. 

Так, в январе 2010 года Министерством железнодорожного транспорта Китая была поддержана идея строительства совместно с 17 странами-соседями Паназиатской высокоскоростной магистрали. В марте того же года на Всекитайском собрании народных представителей был заслушан доклад «Направления развития китайских высокоскоростных железных дорог», в котором отмечалось, что общая длина высокоскоростных железных дорог в Китае к 2012 году должна превысить 13 тыс. км. Согласно планам к 2025 году планируется начать строительство по трем направлениям, которые являются для Китая стратегическими: 

1) центральноазиатское направление: ветка начнется от Урумчи, пройдет через территории Кыргызстана, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и других государств, в итоге появится выход с территории материкового Китая на ФРГ; 

2) восточноазиатское направление: ветка начнется в Куньмине, далее пройдет через Вьетнам, Камбоджу, Таиланд (или через Мьянму), через Малайзию до Сингапура); 

3) российское направление: из Хэйлунцзяна (начало ветки уже существует) через территорию Сибири – до государств Восточной Европы. 

Но и со стороны Европейского Союза мы наблюдаем усилия по возрождению пути из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию – средневековые реалии Великого шелкового пути. В мае 1993 года на конференции в Брюсселе стартовала программа ТРАСЕКА (ТRACECA, Transport Corridor Europe Causcasus Asia). В конференции участвовали министры торговли и транспорта из пяти стран Центральной Азии и трех кавказских государств. Было принято соглашение о программе Технического содействия, которую финансирует ЕС, для развития транспортного коридора по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию. Поддержали этот проект и США. Сторонниками коридора ТРАСЕКА являются Китай, Япония, Республика Корея и другие страны. Представляется, что это один из тех проектов, который ставит своей политической задачей исключение России из международного транзитного процесса. 

От потенциала – к реализации
Высокий потенциал Дальнего Востока очевиден. Эта территория занимает выгодное экономико-географическое положение в России и АТР, соседствуя с такими экономическими гигантами, как США, Китай и Япония. К портам Дальнего Востока имеют выходы широтные транспортные системы Транссибирской и Байкало-Амурской магистральных железных дорог, пересекающих Евразию. Вдоль дальневосточных берегов проходит Северный морской путь, и, если верить прогнозам о потеплении климата на планете, этот транспортная артерия становится все более привлекательной. Считается, что с возрастанием роли АТР в мировой экономике увеличивается и значимость Дальнего Востока и Забайкалья как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. 

 
Однако мало лишь говорить об уникальном географическом положении, мощной сырьевой базе, научно-техническом и военном потенциале Дальнего Востока, которые могут способствовать привлечению капитала и крупнейших товарных потоков. Сам по себе потенциал представляет лишь теоретический интерес. Необходимо прилагать энергичные усилия для реализации тех возможностей и преимуществ, которыми Россия обладает. Транссиб – «главную широтную артерию страны» – необходимо рассматривать как важнейший отечественный объект развития, транзитный и системо­образующий потенциал которого сегодня используется далеко не полностью. Причем магистраль должна обеспечивать как конкурентоспособные грузовые перевозки, так и выполнять социальную функцию, предоставляя гражданам страны возможность реализовывать свое право на свободу передвижения доступным и качественным образом.