Узкие места в организации доставки грузов и способы их расшивки обсудили участники сессии «Логистические мосты Дальнего Востока: бесшовные технологии в действии», которая состоялась в рамках ВЭФ-2022.
В условиях санкционного давления на Россию ключевые логистические маршруты – вслед за переориентацией российского рынка на страны АТР – переместились на Дальний Восток. Это, с одной стороны, открывает новые возможности для бизнеса и государственных организаций, действующих в дальневосточных регионах. С другой – создает вызовы, которым нужно соответствовать. Один из них – внедрение новейших информационных технологий в логистическую сферу на Дальнем Востоке.
Стереотипное представление о том, что Федеральная таможенная служба – главный тормоз в процессе доставки грузов, ничего общего с реальностью не имеет, уверен замруководителя ФТС Владимир Ивин. С его слов, таможня – один из российских лидеров в сфере цифровизации и внедрения электронного документооборота: например, Владивостокская таможня до 97% документов оформляет в электронном виде.
– Цифровизация – единственный способ справиться с теми объемами документов, с которыми мы работаем: за последние 5 лет грузооборот Владивостокской таможни вырос в 4 раза, а за первые шесть месяцев 2022 года рост составил 100% по сравнению с 2021-м, – отметил Владимир Ивин. – Логистические потоки, сократившиеся на западе страны, пошли на восток, и Дальневосточное управление впервые в истории вышло на первое место в стране по объемам оформляемых товаров и взимаемых платежей. Крайне важно, чтобы таможенники ни в коем случае не стали препятствием для этих потоков.
Как рассказал Владимир Ивин, штат Дальневосточного управления был увеличен за счет создания виртуальных рабочих мест в Балтийской таможне, Уральском таможенном управлении: сотрудники находятся там, но в самую горячую пору дистанционно работают вместе с коллегами из Центра электронного декларирования ДФО. Но даже с учетом этого нагрузка велика: каждый специалист ежедневно оформляет в среднем 20 деклараций. Для сравнения: в прежние годы на одного сотрудника приходилось 14 деклараций в день. Тем не менее Владивостокской таможне удается оформлять 94% деклараций в тот же, в который они были поданы. Конечно же, благодаря «цифре»!
Однако есть серьезная проблема: другие звенья единой логистической цепочки не всегда успевают за таможенниками.
– Декларации делаются быстро: только за август мы обработали около 40 тыс. контейнеров, прошедших через Владивостокский порт. Но после оформления суда могут простоять в порту неделю. Портовые мощности перегружены, работают на пределе. Расширять их до бесконечности нельзя – город не позволяет расти порту экстенсивно. Значит, нужны эффективные решения, которые позволят справиться с этой проблемой, ускорить оборачиваемость товара в порту, – подчеркнул Владимир Ивин.
О необходимости внедрения передовых технологий в логистику на сессии говорили и главы компаний. Так, Еркожа Акылбек, председатель совета директоров ООО «Удоканская медь», отметил: дефицит логистических мощностей, по данным Минэкономразвития, сейчас составляет порядка 70 млн тонн, а в ближайшее время может вырасти кратно. Цифровизация должна стать одним из главных способов решить проблему: «В частности, китайский опыт показывает: при внедрении цифровых технологий процесс обработки груза сократился с 12 часов до получаса».
Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», отметил: Дальний Восток сегодня действительно в лидерах по оформлению электронных документов – это касается, в том числе, и дальневосточных железнодорожников. Около 90% экспортных документов в РЖД оформляются в цифровом виде: в этом году в таком формате было оформлено около 270 тыс. товарных партий.
«Быть первым в определенном смысле всегда легче», – отметил Алексей Шило. И в то же время подтвердил сказанное Владимиром Ивиным: востребованность дальневосточных логистических площадок, в том числе так называемых «сухих портов» – то есть логистических хабов, связанных с разными видами транспорта, – стремительно растет, и важно, чтобы они «успевали» за современной ситуацией.
– Предприниматели прекрасно понимают: чтобы их проекты были реализованы, все процессы изначально должны быть технологичными, ни одна составляющая не может «сбоить», – отметил Алексей Шило. – Сейчас в тренде контейнерные перевозки, а развитие контейнерного бизнеса проходит в целом те же стадии, что и в свое время перевозки полувагонами, и здесь важно, чтобы одна компания-оператор подставляла плечо другой, чтобы не было простоев. Следующий момент – балансировка: в августе мы действительно получили всплеск объемов импортных грузов, и теперь в течение сентября-октября нам предстоит научиться методично и планомерно работать с этой ситуацией.
Согласившись с тем, что дефицит провозных мощностей существует, Алексей Шило, отмети тем не менее, что железнодорожная инфраструктура в ДФО планомерно развивается, в том числе и благодаря частным инвестициям, в итоге РЖД ежегодно наращивает грузоперевозки на 12-16 млн тонн. При этом строительство новых путей, станций и других объектов должно сопровождаться внедрением передовых логистических технологий, и не только виртуальных.
– В РЖД действует программа «Дальневосточная железная дорога – полигон опережающего развития»; связана она не только с «цифрой», но и с технологией организации движения поездов, например, когда мы с помощью специальных технических решений искусственно сокращаем интервал движения составов на особо загруженных участках, – рассказал Алексей Шило. – А вообще, говоря о бесшовных логистических технологиях, в первую очередь нужно понимать, где проходят те самые «швы», и на этих участках работать. В частности, активизировать цифровое взаимодействие всех без исключения участникам процесса – будь то ведомства, отдельные организации или страны-партнеры. И, безусловно, для работы по смарт-контрактам с использованием автоматизированных расчетов нужно одинаково быстрое получение информации всеми сторонами, взаимное доверие и безукоризненное выполнение обязательств.
Не так давно Международная транспортная компания FESCO наладила поставки грузов по смарт-контрактам во Вьетнам. Такой подход сразу же доказал свою эффективность. Как рассказал Ле Чыонг Шон, президент Ассоциации вьетнамских бизнесменов, на возможность сотрудничества с Россией откликнулись многие вьетнамские предприниматели. При этом многих привлекли новые возможности не только по доставке, но и по хранению грузов.
Аркадий Коростелев, президент, председатель правления FESCO, отметил, что для компании перевод контрактов «в цифру» – итог планомерной работы.
– Более 70% всех отправок компании идет через личный кабинет FESCO, запущены различные приложения – «Порт в кармане», «Цифровой двойник порта» и другие. А благодаря использованию нашими партнерами – РЖД, ФТС – электронного документооборота, многие процессы, на которые прежде уходило несколько дней, выполняются за несколько часов, все процессы при этом прозрачны. Это повышает транспортный потенциал нашей компании, Владивостокского порта, а в итоге и макрорегиона, и всей страны, – рассказал Аркадий Коростелев.
Участники сессии были единодушны: какими бы внушительными ни были нынешние показатели работы, в идеале документооборот, связанный с транспортом и логистикой, должен стать электронным на все 100%. Это один из главных приоритетов развития на ближайшее время.
Сергей БулдыгеровПрекращение работы западных морских сервисов с российскими портами серьезно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах. И если Дальний Восток находится в более выигрышной по сравнению с западными бассейнами РФ позиции, это, к сожалению, не дает ему реализовать в полной мере свой потенциал. В причинах ситуации разбирались участники конференции по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов, которая проходила в Москве 24–25 мая.
Нашу гавань покидают корабли
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт там были эпизодические, рассказала главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
«Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила Ольга Гопкало.
На Дальнем Востоке, добавила она, более живая ситуация. За январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% - до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР.
Тем не менее, говорит заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова, рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля. Сейчас наблюдается спад, уточнила она, хотя и не в такой степени, как в западных бассейнах РФ.
На динамику морских сообщений между Дальним Востоком и АТР так же влияет уход с российского рынка международных перевозчиков. Отличие в том, что за счет более короткого транспортного плеча имеется больше выбора привлекать иностранных судовладельцев. И действительно, на место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний, свидетельствует начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик.
«Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность (с Россией – Прим. ред.)», – в свою очередь пояснила Наталья Иванникова.
Как контейнерным перевозкам не сыграть в ящик
Поскольку у морских перевозчиков в настоящее время нет достаточной вместимости для вывоза всего объема контейнеров, дорожает экспортная отправка контейнерных грузов, рассказывает Дмитрий Мазурчик. «Дорого, потому что нет мест и много желающих», – резюмирует он.
За последние три месяца доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.
Как следствие, для российских экспортеров растут в цене мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.
Еще одна большая проблема состоит в том, что в России снижается число обращаемого контейнерного парка, а значит экспортерам становится все труднее найти тару под свой груз. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом.
Сейчас владельцы контейнеров из так называемых недружественных стран постепенно выводят свой парк. Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU. Ожидается, что в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере.
Ко всему прочему влияют лимитирующие пропускные способности магистральной инфраструктуры. «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок», – подчеркивает замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов.
Все перечисленные проблемы приведут к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава. По словам представителя FESCO, сейчас наблюдается тенденция на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы.
Как прогнозирует заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов. Стоит сказать, погрузка лесных грузов в контейнеры на станциях Дальневосточной железной дороги в январе-апреле сократилась к прошлогоднему уровню на 21,7% - до 11 тыс. TEU. Это наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД.
По словам Владимира Савчука, чтобы сгладить остроту проблемы, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – рассуждает заместитель гендиректора ИПЕМ.
На суше - карантин
Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
На востребованность поставок в КНР, в том числе, указывает спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. По некоторым оценкам, за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%.
Как рассказал заместитель гендиректора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константин Степанов, в апреле число заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия выросло более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Но поскольку на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен, экспортеры ищут иные каналы для вывоза своей продукции.
К тому же в Китае сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, влияющие на темпы передачи подвижного состава. Так, отметил Владимир Савчук, несмотря на завершение строительства железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян на данном направлении пока не будет заметного движения грузовых поездов – у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства. В целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры, считает эксперт, на сегодня не менее 30% профицитных мощностей.
Для хабаровского шеф-повара Ильи Кожевникова участие в Восточном экономическом форуме в сентябре 2023 г. было уже третьим по счету. Но впервые на форуме он работал не как представитель команды поваров от Хабаровского края, а как шеф-повар по приглашению крупнейшей на Дальнем Востоке и одной из ведущих крабопромысловых компаний России «Русский краб». За 9 сентябрьских дней Илье Кожевникову в одиночку пришлось приготовить около 1000 порций разных блюд из рыбы и морепродуктов для первых лиц государства и региона!
Впервые на Восточный экономический форум Илью Кожевникова пригласили в 2016 г., когда мероприятие проводилось всего лишь во второй раз. Тогда при Комитете торговли, пищевой и перерабатывающей промышленности правительства Хабаровского края была организована команда местных поваров, готовых во всей красе представить вкусные блюда из местных ингредиентов. В состав команды, кроме Ильи Кожевникова, вошли Алексей Шилов, Евгений Паластин и Федор Антипьев. В специально построенном павильоне «Улица Дальнего Востока» хабаровские повара вчетвером готовили для гостей форума.
Работать было непросто: традиции организации питания для высоких гостей на острове Русский только зарождались, по ходу решалось много организационных проблем, не была отлажена уборка мусора на кухне, даже руки перед готовкой мыли в простейших умывальниках! Но повара из всех дальневосточных регионов хотели удивить своими блюдами, работали «на износ», очень старались. Тогдашний губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт как мог поддерживал земляков-поваров.
– Мы тогда привезли из Троицкого 300 кг самой разной рыбы, – вспоминает Илья Кожевников. – В основном это были толстолобы, ленки, сазаны, хариусы. И кулинарной фишкой хабаровской команды было приготовление рыбы в шарабане.
Во второй раз Илья Кожевников отправился на ВЭФ в 2017 г. Команда была больше, да и павильон Хабаровского края выделялся немалыми размерами. Борьба блюд среди всех дальневосточных поваров была нешуточной, каждый павильон зазывал к себе гостей и старался поразить гастрономическими изысками.
Интересно, что высоких гостей на ВЭФ кормят только в первые 3 дня форума. Далее, после закрытия форума, на остров Русский разрешают приезжать всем желающим для ознакомления с представленными выставочными павильонами разных регионов. Но у поваров от этого работы только прибавляется, ведь за день через павильоны проходит более 1000 человек, и все желают попробовать что-то вкусненькое.
В 2023 г. у Ильи Кожевникова был совсем другой формат работы на Восточном экономическом форуме. Так как он был приглашенным шеф-поваром от компании «Русский краб», то работал на отдельной площадке, куда приезжали высокие гости после основных мероприятий.
Было очень непросто: начиная с заказа продуктов (а во Владивостоке традиционно перед ВЭФ пустеют продовольственные склады - всё отправляется на остров Русский) и заканчивая организацией гастрономического процесса в одиночку.
Рабочий день у Кожевникова начинался в 5 утра – надо приготовить 5 блюд на завтрак. Потом – заготовки для обеда: в ежедневном обеденном меню 3-4 блюда. Самому приходилось делать всё: и картофель чистить, и овощи нарезать, и зелень перебирать. А сколько труда требовала филигранная работа с морской рыбой и морепродуктами! Однажды буквально за 12 часов с момента вылова привезли с Сахалина свежего тунца весом 25 кг. И каждый день нон-стопом доставляли свежего гребешка, креветки, морских ежей, трепангов, камбалу, скумбрию, трубача.
– В первые дни у меня постоянно руки были порезанными! – говорит Илья Кожевников. – Зато сейчас закрытыми глазами могу разделать краба, в легкую делаю приморское коронным «трепангом-пятиминуткой», готов удивить талой из гребешка, а сами гребешки вскрываю за секунду. Мне было очень приятно, когда гости передавали слова благодарности за вкусные блюда. А некоторые даже удивлялись, почему я до сих пор работаю в Хабаровске и у меня до сих пор нет звезды Michelin?
Передача всех блюд гостям производилась через официантов. И, что удивительно, никаких специальных дегустаторов для проверки еды перед подачей высоким персонам не было! По мнению Ильи Кожевникова, тут свою роль сыграла тщательный предварительный отбор поваров. Проверку они прошли, сотрудники ФСО им доверяли и не беспокоились за качество конечного продукта на столах.
Напряженная работа на ВЭФ у Илья Кожевникова продолжалась 9 дней. Он в море-то впервые окунулся только после окончания всей работы. Но совершенно не жалеет: опыт приобретен огромный, уверенность в своих силах появилась еще большая, а, значит, можно смело браться и за новые амбициозные проекты!
Цифровизация леса
С 2014 года в России используется система ЛесЕГАИС, которая позволяет проследить судьбу дерева от момента, когда оно начало расти до того, как стало изделием из дерева. Подобные системы уже используются при обороте алкогольной продукции, мяса и «молочки» - всегда можно узнать, где взяли и куда отправили.
Теперь, когда проявились все плюсы и минусы прежней системы, в России внедряется новая – ФГИС ЛК: федеральная государственная система лесного комплекса. Помимо информации об использовании, охране, защите, состоянии, воспроизводстве лесов, она необходима также для того, чтобы в любой момент можно было посмотреть специфику того или иного лесного участка, чтобы отдать его в пользование арендатору: леса-то много, но вот процент его использования крайне низок.
Сегодня 50% земель лесного фонда страны находится на территории Дальневосточного федерального округа, треть запасов древесины – также в ДФО, но при этом на Дальний Восток приходится всего лишь 8% заготовки древесины. Для того, чтобы улучшить показатели, необходимо «оцифровать» лес. Первые шаги в этом направлении, к примеру, уже помогли снизить число «черных лесорубов».
В целом по стране объемы незаконных заготовок сократились в 1,6 раза, - привел статистику заместитель руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Вячеслав Спиренков,
В подтверждение его слов, министр лесного хозяйства и охраны объектов животного мира Приморского края Константин Степанов, приводит статистику региональную.
– За два года у «черных лесорубов» изъято свыше 130 единиц лесозаготовительной техники, объемы незаконных заготовок леса упали в четыре раза, – отчитывается Степанов.
По его словам, Приморье, утратило статус самого криминализированного региона в лесной отрасли Одновременно, правда, произошла и общая рецессия в ЛПК: так налоговые поступления в 2023-м уменьшились на 200 млн рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на 700 человек сократилось число занятых в отрасли, экспорт на спаде.
– Снижение экспорта связано с тем, что ранее древесина из России в Китае «дорабатывалась» и реэкспортировалась в США и страны Евросоюза. Сейчас из-за санкций это невозможно, - отметил Степанов.
И это при том, что в Приморье 80% лесосеки находится в аренде. Вот только те самые арендаторы не спешат осваивать деляны и в целом вкладываться в отрасль: не до конца понятны правила игры, всегда есть риски, что лес не получится продать и так далее.
Директор проектов ПАО Сбербанк Алла Сбитнева отметила хроническую недоинвестированность росссийского ЛПК.
– За полгода отрасль заработала 1,4 трлн рублей, это на 15% меньше, чем было ранее. При этом всего 74 млрд из заработка было направлено на инвестиции, здесь также отмечается снижение на 22%, – привела цифры Сбитнева.
А ведь при этом у дальневосточных лесорубов под боком огромный рынок сбыта – Китай.
ПИП 2.0
Впрочем, близость Китая с его огромным рынком – лишь кажущаяся близость, считает замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. Весь Дальний Восток с его 8% освоения лесосеки не сможет покрыть потребности КНР, к тому же по конкурентной цене.
– Глубоководные порты Китая, специализирующиеся на лесе, находятся на юго-востоке КНР, а наш лес, потенциально идущий на экспорт – на северо-западе России. Смотрим логистику, а ее нет! – такую мысль высказал Олег Бочаров.
Вообще, по словам Бочарова, все предыдущие финансовые модели – так называемые ПИПы: перспективные инвестиционные проекты – развития ЛПК в нашей стране были ориентированы на другие условия: цены, логистику, экспорт. Сейчас эти схемы не работают.
– Нам надо сделать кластерную оценку, которая позволит четко определить удаленность от рынка, способность его достичь, соответствие качеству.
Сегодня разрабатывается новая программа приоритетных инвестиционных проектов – ПИП 2.0. Вот только для развития ЛПК необходимо ответить на главный вопрос – в чем задача: продать как можно больше леса или как можно больше его сохранить? Только после этого можно будет создавать государственное задание по ЛПК.
При этом чиновник от минпрома все же подчеркнул, что главный партнер и клиент в лесной отрасли для России – Китай.
Китайских контрагентов лишь грубообработанная древесина, продукцию глубокой переработки они сделают сами, уверен руководитель приморского предприятия «Эко Тойс» Евгений Корж. Его предложение: запретить экспорт древесины минимального передела в перспективе ближайших двух-четырех лет, как это было сделано в свое время с «кругляком». Тогда всем придется делать глубокую переработку, отсюда вырастет и маржинальность с одного куба, и число рабочих мест, и отчисления в бюджет.
Вот тут-то и сыграет свою главную роль обязательная к использованию с 2025 года ФГИС ЛК – система позволит отслеживать, контролировать движение древесины в любом ее виде – будь то дерево или карандаш. Все это в конченом итоге позволит и лучше осваивать лесосеки, и больше зарабатывать – и предпринимателям, и государству.
Развитие въездного туризма – одно из стратегических направлений государственной политики РФ. К 2030 году на Дальнем Востоке планируют принимать вдвое больше иностранных туристов – до восьми млн человек. В макрорегионе, утратившем около 80% турпотока во время пандемии, делается большая ставка на привлечение иностранных туристов. В фокусе – близлежащие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Министр экономического развития РФ Максим Решетников считает, что коронавирус, хоть и создал много проблем, но развернул взгляд на сферу туризма внутри страны, заставив переосмыслить собственные возможности и начать их актуализировать. Строятся новые средства размещения разного формата, создаются уникальные точки притяжения для туристов, включая сложные горнолыжные и пляжные курорты.
«Все это должно быть поддержано соответствующей транспортной инфраструктурой. Наша цель – сделать страну комфортной, в первую очередь, для граждан России, но мы всегда рады гостям. Побывав один раз в России, иностранные туристы должны приезжать вновь. Надо устранять проблемы с безналичными платежами – международные платежные системы Visa, Master-card у нас не работают, но можно пользоваться Union pay, китайскими системами, можно открыть счет в российском банке – будет эмитирована виртуальная карта, которой можно пользоваться по приезду как в физическом, так и виртуальном формате», – рассказал Решетников.
Одна из давних проблем в части привлечения иностранных гостей – за границей мало знают о наших достопримечательностях и туристических возможностях. Недостаток продвижения страны на внешних рынках тормозит массовый поток туристов из-за рубежа. В Минэке эту проблему осознали и поставили себе в повестку на 2024 год.
Есть и проблемы со въездом, но они решаются. С 1 августа заработала электронная виза – за август въехало уже 30 тыс. иностранцев (большинство из Китая). Заработали соглашения групповых безвизовых поездок с Ираном и КНР, идет работа по таким же соглашениям с Индией.
«Полную отмену виз уже предложили Кувейту, Бахрейну, Оману, Саудовской Аравии, Малайзии – там, где возможен, в том числе, прирост туристов премиум-класса», – добавил глава Минэкономразвития.
По данным Российского союза туриндустрии, в среднем доход от одного иностранного туриста в России составлял в доковидном 2019 году 318 долларов, что сильно отстает от среднемировых значений (1 270 долларов). В 2019 году наша страна получила от экспорта туруслуг 11 млрд долларов, однако в целом отрасль демонстрирует отрицательный платежный баланс. Россияне потратили на свои поездки в другие страны 264 млрд долларов.
По словам президента Российского союза туриндустрии Ильи Уманского, россияне по тратам в магазинах беспошлинной торговли занимают третье место в мире после США и Китая – и это объясняет, почему наши туристы востребованы во всех странах мира.
«Мы сталкиваемся со значительным отрицательным торговым сальдо по статье “путешествия”. Отрицательное сальдо в туризме является результатом проигранной конкуренции – причем как за иностранного, так и за внутреннего туриста. Мы должны понимать, что мы конкурируем со всем миром. Нам очень нужен платежеспособный турист и для этого надо создавать конкурентноспособный на международном рынке турпродукт. И если он станет привлекательным для международного рынка – мы сразу выиграем конкуренцию и на внутреннем, и удержим значительную часть денег внутри страны и сократим объем импорта», – рассказал Уманский.
Эксперт предупредил, что с волной развития внутреннего туризма есть риск получить ограничение платежеспособного спроса – в будущем российских путешественников получится привлекать только бюджетным предложением, которое не обеспечит конкуренции на выезде и не удержит желающих отправиться за рубеж.
В настоящее врем я активно работает программа модульного отелестроения, а дорогих высококонкурентных отелей в стране всего 500. Количество номерного фонда в РФ сейчас находится на уровне – мы в пятерке ведущих стран. Но о качестве приходится сожалеть, отмечает Уманский.
По словам эксперта, невозможно обеспечить высококлассный отдых и развлечения для россиян в России, если опираться только на внутренний спрос, который очень мал.
«Мы должны ориентироваться на внешний рынок, а это запустит паровозом и внутренний», – резюмирует Илья Уманский.
Крупной дальневосточной дестинацией является Приморский край. По итогам 2022 года регион посетило более трех млн туристов, в этом году ожидается более 3,5 млн гостей. Количество иностранных туристов составило в этом году уже больше 50 тыс. – это китайские граждане.
Пассажирские и грузовые рейсы в Россию выполняются из 31 государства, Россия летает в 24. В начале сентября восстановлено отсутствовавшее 30 лет авиасообщение с Мьянмой, которая стала 38-й страной, с которой Россия возобновила прямые авиарейсы. В октябре будут возобновлены из Новосибирска и Владивостока в Лаос. Идет работа над возобновлением прямого сообщения с Индонезией. В январе 2024 года планируется открыть прямой рейс из Владивостока в Сибу (Филиппины).
Руководитель агентства по туризму Приморского края Арсений Крепский поделился готовым кейсом для привлечения зарубежных туристов на примере работы с Республикой Корея.
Сначала в регионе определили самую мобильную и платежеспособную аудиторию в Корее – это молодые люди в возрасте 19-25 лет.
«Мы решили идти через лидеров общественного мнения для данной аудитории – прежде всего, мы начали съемки музыкальных видеоклипов, привлекая в популярные места Приморья популярных в Корее исполнителей – все эти локации стали сразу же мелькать в соцсетях корейских туристов. Второе – корейские телешоу очень популярны, и ТИЦ Приморья привозил съемочные группы, беря на себя часть транспортных расходов, таким образом, представители региона оказывались на экране многомиллионной аудитории – поток туристов шел по следам. Также мы для блогеров устраивали фан-туры – их подписчики шли за ними. Когда аудитория там нас узнала, мы перешли к работе напрямую с авиакомпаниями – привезли туркомпании, показали все наши туристические ресурсы и в 2019 году в пик летнего сезона количество рейсов во Владивосток из аэропортов Кореи доходил до десятка в сутки. Также мы использовали круизный туризм как средство продвижения на зарубежных рынках», – рассказал Арсений Крепский.
На сессии VIII Восточного экономического форума «Текущее состояние и перспективы развития водородного транспортного сектора в России: статус, вызовы и ключевые задачи» эксперты отрасли пытались определить, каким должен стать оптимальный вектор развития отечественных водородных проектов: продолжать ли работу над их внедрением в текущую экономику России, или же отказаться от участия в этой гонке.
С учетом международной обстановки рационально будет сфокусироваться на развитии внутреннего рынка водорода, считает модератор диалога, генеральный директор «Национального водородного союза» Денис Дерюшкин. По данным, которые он привел, прогноз спроса на чистый Н2 к 2050 году — 400 млн тонн в год, что более чем в 4 раза выше сегодняшних показателей (95 млн тонн в год). Однако наибольший поток спроса обеспечивают страны Европы, Япония, Южная Корея и США, где о сотрудничестве с РФ говорить пока не приходится. Определенный спрос на водородное топливо есть и в Китае, но у них достаточно мощностей для самообеспечения.
«В такой парадигме нам нужно сфокусироваться на российском внутреннем рынке. Почему именно на транспорте? Потому что грузовой автотранспорт и погрузчики — наиболее перспективные секторы для перехода на водородное топливо. Чтобы переоборудовать для него тяжелый транспорт без убытка, стоимость водорода должна составлять более 8 долларов США за килограмм, и вы понимаете, какие экономические перспективы это открывает. Создается благоприятный контекст для развития этого рынка. Помимо этого, технологии использования водорода на транспорте сегодня обладают наибольшим уровнем готовности к запуску. И, таким образом, можно говорить о том, что у нас есть все предпосылки для развития транспортного водородного сегмента», — отметил Денис Дерюшкин.
Сегодня в России разработано несколько пилотных проектов внедрения водородных технологий на тяжелом транспорте. Один из наиболее проработанных, как отметил модератор, планируют реализовать на острове Сахалин. Это сеть пассажирского ж/д сообщения в южной части области, протяженностью 670 км. Она соединит с Южно-Сахалинском города Корсаков, Холмск и Невельск с одной стороны, и Поронайск — с другой. В качестве поставщика оборудования рассматривают АО «Русатом Оверсиз», с которым сейчас обсуждают инвестиционный проект. Эта же компания обеспечит технологию производства водорода с помощью процесса электролиза. Депо и заправочные комплексы хотят разместить в Южно-Сахалинске и Холмске. Логистическим оператором сети станет ОАО «РЖД», а в качестве единиц транспорта выбрали модернизированные водородные поезда на базе РА-3 (АО «Трансмашхолдинг»).
«Сахалин, очевидно, является ключевым центром развития водородного транспорта в России, хотя в целом по стране мы пока наблюдаем только отдельные очаги. А на Сахалине все сконцентрировано, тут изначально анонсирован кластерный подход к производству водорода и развитию отрасли», — подчеркнул глава «Национального водородного союза».
Еще один пилотный проект использования водорода на тяжелом транспорте разработали на западе России. Он предполагает использование большегрузов и тягачей «КамАЗ» на маршруте Казань — Набережные Челны. Второй этап — продление линии до Нижнего Новгорода и Москвы.
Развивая водородные проекты и интегрируя их в транспортную инфраструктуру, государство и бизнес преследуют шесть основных целей, очевидных при запуске любого высокотехнологичного производства. В их числе:
· тестирование разработок в условиях дорог общего пользования;
· апробация серийных технологий среди клиентской базы пользователей;
· сбор эксплуатационных данных для совершенствования технологий и конструкций;
· достижение стратегических инициатив РФ на инновационном рынке;
· создание базы для масштабирования проектов на территории РФ;
· адаптация системы безопасности и управления энергетической обстановкой на автомобиле.
Ключевая задача, по мнению Дерюшкина, — не дать водородной отрасли в России «затухнуть» и растерять импульс, который ей придали в последние годы. Поэтому нужно продолжать тестирование разработок, апробацию технологий, на которые уже выделены деньги, получать обратную связь, вносить коррективы и внедрять инженерные решения на разных видах транспорта.
В то же время первый заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин считает, что нельзя поддаваться так называемому хайпу, который нарастает вокруг водородной гонки и в целом «зеленой» энергетики. С учетом текущей политической обстановки России пришлось максимально переориентировать прогнозы на экспорт водорода, и в ближайшее время нет смысла говорить о международном соревновании — важно сосредоточиться на собственном пути развития, но с учетом мировых достижений.
«Если в 2021 году мы видели, что фокус внимания был направлен на потенциальные рынки Кореи, Европы и Японии, то сегодня они не являются приоритетными — мы в них существенного потенциала не видим. Водородная повестка все равно сохранилась: к 2040-2050 году водород свое место займет. Не могу сказать, что у него будет доминирующий потенциал в энергетике, но даже около 10 % рынка — существенная доля для отработки технологий, которые нужны, чтобы оставаться в этой повестке. У нас нет рынка потребления водорода в таком же масштабе, как в КНР, но он достаточный, чтобы эти технологии обкатать, вывести на общероссийский уровень и говорить о серийном производстве с наращиванием серий. И погрузчики, и коммерческий транспорт — фокусные направления, на которые мы планируем выделять госсубсидии», — поделился замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.
По мнению эксперта, нельзя забывать и о том, что распространение водородного транспорта должно учитывать территориальную специфику регионов России. В связи с неоднозначной транспортной доступностью многие населенные зоны до сих пор остаются изолированными, используют в качестве источников энергообеспечения автономные дизель-генераторы. При этом топливо им приходится доставлять (в том числе с помощью «северного завоза»). Поэтому, говоря о расширении сети водородного транспорта, нужно обязательно продумывать вопросы локального производства, доставки и хранения водорода.
«Технологиям производства водорода в принципе нужно уделить отдельное внимание. Сейчас мы говорим об электролизерах различной мощности — это вещи, которые мы можем создать. А когда мы начинаем обсуждать трехпроводную систему доставки этого водорода, мы поддаемся хайпу, потому что мы не можем назвать время, когда такие системы будут рентабельны», — подчеркнул Сорокин.
За прагматичный подход к развитию водородного транспорта высказался и президент АО «Русатом Оверсиз» Евгений Пакерманов. По его мнению, важно вкладывать силы и средства в наиболее перспективный сегмент этой отрасли, который с одной стороны будет драйвером для всех остальных подобных проектов, а с другой — будет реализован в комплексе с развитием сопутствующей инфраструктуры и дальнейшим апгрейдом.
На примере так называемых водоробусов Пакерманов объяснил, в чем видит преимущество перевода общественного транспорта на гидрогениум. Автобусы на таком топливе не привязаны к зарядным станциям на маршруте, а длительный пробег (около 550 км) освобождает регион от необходимости оборудовать сеть заправочных станций через каждые 100 км, как этого требует, например, электротранспорт. Кроме того, пассажирскому транспорту на водороде не нужны дополнительные ДВС для обогрева салона, что говорит об отсутствии углеродного следа во время движения. Водоробусы не перегружают местные электросети, заправляются как классические автобусы с ДВС и в целом позволяют сократить количество автобусов на маршруте за счет более долгого пробега на одной заправке. Безопасность технологии подтверждена опытной эксплуатацией: например, в Лондоне такой общественный транспорт используют с 2022 года.
«Если мы говорим про наши технологии и проекты, с возможностью использовать российское оборудование, — у нас есть проект на Сахалине, с организацией плотного участка ж/д сообщения, где мы выступаем как партнеры «Трансмашхолдинга» и РЖД. Это создание пассажирского ж/д транспорта и инфраструктуры. Роль «Русатом Оверсиз» в данном случае — предоставить два больших заправочных комплекса, которые будут встроены в инфраструктуру на Сахалине, и их «сердцем» станут анион-обменные электролизеры, которые мы уже производим у себя, на собственных технологиях. Диапазон мощностей линейки нашего оборудования — от 5 до 50 кубометров водорода в час, работаем над увеличением мощности. Это полностью российская технология, на российских компонентах. Что касается проекта с «КамАЗом» — мы там тоже участвуем, строим для их полигона большой заправочный комплекс мощностью порядка 1000 кубометров в час. Проект реализуем буквально в следующем году», — поделился руководитель АО «Русатом Оверсиз».
Преимущества сахалинского проекта, которые отметили участники дискуссии, — в его большем потенциале массового использования. Водородные поезда вольются в существующую сеть общественного транспорта на межмуниципальных линиях, в том числе дальнего следования (из Южно-Сахалинска в Поронайск). Ожидается, что водородная потребность на острове составит до 350 тонн в год при среднесуточном пробеге составов до 305 км. Пассажиропоток при этом будет колебаться в пределах 243 тысяч человек ежегодно, а общий пробег ж/д парка составит за год 360 тысяч км.
В Сахалинской области, тем не менее, не собираются ограничиваться одними лишь поездами в развитии водородного рынка. Как отметил зампред регионального правительства Вячеслав Аленьков, внедрение новых технологий будет направлено на создание и расширение полноценного кластера, где власти ждут в том числе другие регионы для совместной работы.
«У Сахалинской области базово высокая доля энергетических отраслей, и мы поддерживаем планы по их развитию. Мы не стремились за хайпом — только к сбалансированному развитию. Понимаем, что надо развивать новые технологии, поэтому осознанно пошли и в повестку устойчивого развития, и в повестку водородных технологий — с 2019 года активно ее продвигаем. Но мы сразу говорили о том, что нужно развивать как экспортную составляющую, так и свою экосистему потребления: невозможно создать экспортный продукт, если мы у себя не можем применить те или иные технологии. Текущая ситуация показывает, что это была правильная стратегия», — подчеркнул зампред Аленьков.
На первом этапе в водородный кластер Сахалинской области включены три составляющие, реализация которых уже началась. Первая из них — завод по производству водорода, о котором ранее рассказал руководитель «Русатома». По мнению Вячеслава Аленькова, проект фактически станет примером влияния международной обстановки на рост локализованных производств в России, причем на базе собственного оборудования и разработок. Второй сегмент — это тот самый проект ж/д транспорта на водородном топливе, для которого уже выбраны не только маршруты движения, но и участки для размещения заправочных комплексов. А третья составляющая связана с практическим развитием водородных технологий.
«Мы создаем испытательный водородный полигон, где на практике будем отрабатывать инжиниринговые решения и технологии. Уже подписали соглашение с «РусГидро» о реализации проекта с автономными энергозонированными поселками, с модернизацией ветродизельных станций. В середине 2024 года мы планируем уже на реальной площадке, в селе Новиково Сахалинской области, производить соответствующие испытания и тестирования. Хотим заняться модернизацией энергоснабжения вышек связи — вместо ветросолнечных дизельных установок, которые влияют и на качество связи, и на экологию, мы отрабатываем в пилотном режиме возможность замены топливных элементов на водородные. Что касается перевода большегрузов на водород, мы ведем переговоры с компаниями, которые производят коммунальную технику. Сахалин активно переводит такие спецмашины на метан, и рассматривает потенциал перевода на водород. Также мы обсуждаем возможность перевода мобильных дизель-генераторов на водородное топливо. Они будут работать тише и чище», — поделился Аленьков.
Зампред правительства Сахалинской области еще раз подчеркнул, что кластерный подход — наиболее оптимальная стратегия для участия в водородной гонке, и пригласил другие регионы также встраиваться в этот процесс. По его словам, путь к успеху — концентрация инженерных и научных компетенций на одной территории, что позволит организовать точку сборки производства и полноценное тестирование с внедрением в реальную жизнь.
По итогам сессии участники согласились с тем, что ориентация на рынок собственного потребления поможет России не только не выпасть из мировой водородной гонки, но и оставаться в тренде, развивая при этом уникальные инженерные решения на отечественной промышленной базе. А Сахалин, судя по оценкам экспертов, все-таки станет если не единственным, то одним из передовых водородных полигонов в стране. И, возможно, уже через 2-3 года никто не вспомнит о пессимистичных прогнозах, которые звучали по поводу амбициозных проектов островного региона еще год назад.