Энтузиасты краеведения из Хабаровска оживляют топонимику дальневосточных городов.
Cвой историко-просветительский проект «Голос улиц» мы начали в 2019 году, когда решили рассказать об истории улиц дальневосточных городов - в честь кого названы, как именовались ранее, какие городские легенды связаны с этими местами. Ну, вот вы задумывались о том, почему улица Ким Ю Чена в Хабаровске так называется? Или Серышева? Или Нейбута во Владивостоке? С Ленина и Карла Маркса-то как раз все понятно: эти топонимы есть в каждом городе и поселке, а вот про местные – дальневосточные – названия известно далеко не всем, даже коренным жителям, не говоря уже о приезжих. Вот мы и решили рассказать.
Начинали, как говорится, «на свои» - на фасады домов вместо невзрачных и неинформативных адресных аншлагов, зачастую ещё советского образца, стали устанавливать новые, с QR-кодом.
Фото: АНО «Голос улиц»
Система работает достаточно просто: наводишь на код смартфоном и попадаешь на сайт проекта, где можно не только прочитать исторический текст и посмотреть на фотографии конкретной улицы в прежние и нынешние времена, но и послушать подкаст.
Фото: АНО «Голос улиц»
Через год выиграли президентский грант, на средства которого рассказали о еще 20-ти улицах Хабаровска, с переводом на киргизский, узбекский и таджикский языки – для наших гостей из стран Средней Азии. Сначала хотели переводить на японский, китайский и корейский, но пандемия обрезала турпотоки и скорректировала планы, думаю, с языками Восточной Азии всё ещё впереди.
А дальше – больше: нас поддержал крупный банк, и мы установили ещё 43 адресных аншлага, уже не только в Хабаровске, но и во Владивостоке. Кстати, именно после этого наша команда стала пополняться историками и краеведами практически из всех больших городов Дальнего Востока, а проект дал старт подпроектам, перерастающим в самостоятельные.
Екатерина Белобородова, исполнительный директор АНО «ДАРИБ»
- Сегодня мы реализуем проект под названием «Банки Дальнего Востока. Начало». Суть его заключается в том, что мы берем восемь городов Дальнего Востока – Хабаровск, Владивосток, Биробиджан, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Анадырь и Магадан – и рассказываем про первую сберкассу в каждом из городов. Соответственно, устанавливаем адресную табличку на здание, где она располагалась, если такое сохранилось, или на следующее по старшинству. Получается проект не только и даже не столько про становление финансового дела, а в целом про историю того или иного региона.
Дмитрий Щербаков, член правления АНО «ДАРИБ»
Как это часто бывает, при подготовке одного проекта рождается другой. На предстартовой стадии – просветительский онлайн-проект «100 лиц востока», который завершится, как мы сами для себя решили, оффлайн выставкой в одном из крупных городов Дальнего Востока. Мы хотим рассказать о людях, которые внесли значительный вклад в развитие и освоение Дальнего Востока, но чьи имена оказались незаслуженно забыты. Таких «лиц», конечно, за всю историю востока было гораздо больше, но начать решили с сотни. Всем жителям России будет предложено проголосовать за наиболее достойных и интересных. Получается, конечная цель проекта - выдвижение общественных инициатив о присвоении имен победителей голосования топонимическим объектам Дальнего Востока, старым и новым. Мы убеждены, что наши земляки достойны «своих» переулков, проспектов, улиц и даже населённых пунктов. Мы, кстати, уже имеем подобный опыт: первые улицы, названные по нашей инициативе в честь пяти Героев Советского Союза, официально нанесены на перспективную карту строящегося хабаровского микрорайона «Ореховая сопка».Закрытые второй год подряд границы заставили в очередной раз усиленно смотреть по сторонам в поисках подходящего направления: где провести отпуск в августе с семьей – супругой и 12-летней дочкой, на собственной машине? Собственно, вариантов было два: Алтай (ну, или Тува) и Сахалин. Победило море – пускай, и холодное, и белый (если быть точнее – бело-красный) пароход (то есть паром «Сахалин-8»).
По формату ночевок с дамами условились сразу: день – съемная квартира (помыться, постираться, вытянуть ноги на диване, не бояться медведей), день – палатка. Хотя в итоге в палатке я спал один – почему-то семья решила, что именно я не боюсь медведей, а на троих места в «Форике» нет.
Про паром
Собственно, с последнего и начинаются приключения: бронировали за три недели, но ждать все равно пришлось 1,5 суток – этим летом из грузопассажирских паромов осталась только «восьмерка», что, конечно же, сказалось на графике. Мы унывать не стали и в ожидании посадки исследовали побережье Татарского пролива от Красного партизана до Датты: история, крабы, красоты. Но вот, наконец-то, мы на пароме: рядом фуры с регионами разных российских городов, несколько сахалинских машин, возвращающихся домой, а вот таких, как мы, кто поехал в отпуск на Сахалин – буквально пара машин. Тут, судя по всему, решающим становится цена билета на паром: каюта на троих и перевозка «Форика» в одну сторону обходится почти в 30 тысяч рублей.
Я даже просчитывал вариант авиаперелет + аренда авто, но стоимость билета на самолет из Хабаровска до Южно-Сахалинска в «высокий» сезон перечеркнула этот вариант. К тому же, хотелось романтики: белый пароход, море, косатки…
Романтики было мало: душная каюта на нижней палубе, неспокойное море, качка, из-за которой расстояние в 260 километров паром преодолевал 20 часов. Вот, наконец-то, и Холмск! Целый месяц на острове стояла аномальная жара, но мы, оказывается, привезли непогоду.
Что ж, будем смотреть мокрый Сахалин.
Удивляться всему, в особенности огромным лопухам, да и вообще гигантизму растений (привет Миядзаки!), стали еще по дороге в Южный - именно так называют Южно-Сахалинск.
Про Карафуто
На столицу единственного в России островного региона отвели два дня, хотя он заслуживает большего внимания – одно наследие Карафуто чего стоит! Если вы вдруг не знали, то 40 лет, в период между двумя войнами – русско-японской и советско-японской – южная часть Сахалина от 50-й параллели была частью Японии. За этот короткий период японцы оставили богатое хозяйственное и культурное наследие: заводы, дороги, дома, пирсы, мосты, тории, храмы. Правда, зачастую строили они это все руками корейцев, которых потом бросили на Сахалине.
Больше всего меня поразило, как японцы выбирали места для храмов. К примеру, в Макарове, чтобы попасть в храм, сначала необходимо подняться по длинной и крутой лестнице – это и есть преодоление. А в городке Томари (единственный город на Сахалине, сохранивший свое японское название) храмовый комплекс расположен в распадке между сопок с видом на море и речушку, впадающее в него. Здесь хорошо подумать о делах своих – это и есть умиротворение.
Про Южный
В Южно-Сахалинске я был в 2004 году и за это время он сильно похорошел: велосипедные дорожки (выделенные, а не как у нас в Хабаровске - нарисованные на асфальте), много скверов (пограничников, чеховский, парк Гагарина), светофоры, предупреждающие о появлении пешеходов за поворотом, и общая чистота.
Одним словом, город оставил очень приятное впечатление. Особенно порадовало присутствие морской тематики в оформлении даже детских площадок, где качели сделаны в виде краба, а аще бросается в глаза «засилье» Чехова: на острове есть город Чехов (очень мрачный и неухоженный), пик Чехова, множество улиц Чехова, всевозможные памятники и скульптуры, по которым можно угадывать произведения Антоши Чехонте, скверы и т.д., и т.п.
А ведь Антону Павловичу ни Сахалин, ни Амур не понравились. Более того, он практически проклинал эти места в своей книге "Остров Сахалин". Тем не менее, его всячески культивируют.
Краеведческий музей, расположившийся в здании, построенном японцами в японском стиле - обязателен к посещению: розовый сад, нивхская деревня, каторжный барак и, конечно, следы японской культуры на Сахалине.
А вообще, Южно-Сахалинск полон парковых зон, скверов и комфортных пространств.
Про Корсаков
Как бы ни было здорово в Южном, нас тянуло поскорее на природу. Первым делом отправились на юг, в сторону залива Анива. Сюда сахалинцы приезжают купаться в хорошую погоду несмотря на то, что это самый север Японского моря.
По дороге заехали в Корсаков – главный портовый город Сахалина, откуда, в том числе, ходят паромы в японский Вакканай и на Курилы.
В 1945 году, когда японцы спешно покидали Сахалин, здесь навсегда остались 40 тысяч корейцев, для которых советский остров стал вынужденной родиной: японцы отказались финансировать перевозку корейцев, которых, кстати, сами и завезли, и использовали как рабов для ударного строительства на Сахалине, из Кореи пришли всего три корабля.
Кстати, именно поэтому на Сахалине самая многочисленная корейская диаспора в России. Судя по памятнику, который стоит на берегу на горе Печали, в том месте, где они ждали, что за ними придут корабли, для многих это стало трагедией.
Есть в Корсакове еще одни сквер с памятниками, который нас поразил. Это сквер памяти погибшим в русско-японской войне морякам. Именно здесь я узнал, что крейсер «Новик» был затоплен именно в Корсакове, приняв бой с «Цусимой», но историю на себя «перетянули» приморчане, куда в итоге был эвакуирован экипаж «Новика». В этом же сквере установлены памятники всем кораблям и экипажам, погибшим в русско-японской войне. Ничего более масштабного, посвящённого русско-японской войне 1904-1905 годов, я не видел.
После Корсакова двинули на далее юг, в лагуну Буссе.
По дороге заглянули на СПГ, построенный в рамках американского проекта "Сахалин". Здесь сахалинский газ отгружают на огромные газовозы, которые доставляют его по всему миру, мы как раз застали метановоз LNG.
В первой половине ХХ века японцы активно осваивали эту территорию (называлась Мерей): лес отсюда шёл на строительство КВЖД, добывали и перерабатывали китов и селедку (последняя шла на тук для рисовых полей), здесь же был крупнейший в мире завод по производству агар-агара, а ещё ферма по разведению змей.
Именно в пригороде Корсакова в ходе русско-японской войны высадился японский десант, о чем свидетельствует японский памятник (стелу свалили и, видимо, по причине того, что она посвящена нелицеприятному периоду в истории отношений двух стран, никто ее не восстанавливает).
Через 40 лет японцы, опасаясь высадки американского десанта, построили здесь укрепрайон: не помогло, высадился десант советский.
Про Буссе
Лагуна Буссе – это соленое озеро, которое соединяется с заливом Анива небольшим, метров 200 шириной, проливом. Вода здесь теплая, а во время отлива посреди озера обнажается так называемая «банка», где можно ходить по колено в воде и собирать устрицы, мидии, трубача и маленьких крабов, которые особенно любят забираться в пустые ракушки.
У нас был sup, и мы могли добраться практически в любую точку лагуны в сопровождении любопытных котиков (или нерп?), которые заходят в лагуну поохотиться за рыбкой. Именно в лагуне воочию увидели, что такое прилив и отлив и насколько он закрывает или обнажает пространство. Местные же ребята ползают по «банке» в гидрокостюмах и масках, и набирают этих богатств целые ведра.
Еще на озере куча птиц, а у самого входа в лагуну большой птичий базар, пару раз видели, как баклан ныряет в воду за едой, как чайка роняет скользкую рыбку, её подбирает следующая чайка, тоже роняет, тут же подлетают ещё две, и все остаются без ужина.
А в один из отливов ларга застряла на отмели и не могла выбраться: жаловалась и кричала пару часов, а птицы все это время сидели кольцом вокруг нее и выжидающе смотрели. В итоге, на помощь застрявшей приплыли её друзья, разогнали птиц и пытались столкнуть с мели. Ситуация разрешилась с приливом.
Здесь мы встретили семью из Москвы: папа, мама, сын лет 14 и дочка лет семи. Они также при закрытых границах решили путешествовать по родной стране. И у них выбор был между несколькими регионами, но в итоге сманил Дальний Восток, тем более что была какая-то акция и мегадешевые билеты до Южно-Сахалинска. Кстати, дети до момента регистрации в аэропорту не знали точку назначения. На острове москвичи взяли прокатную машину и не побоялись проехать его вдоль и поперек. Позже мы с ними встретились уже на севере острова.
После Буссе отправились на восточное побережье, мыс Птичий. Казалось бы, всего 33 километра, но истратили на этот путь половину бака - слишком уж крутые подъемы и перевалы. На это место стоит приехать хотя бы на пару дней, мы же пробыли меньше часа. Из-за прилива по берегу не смогли подойти к арке, а из-за медведя не решились пару километров идти по лесу. Но! Охотское море неспокойное, волны большие, птиц много, сильно пахнет морской капустой.
Про север
Я очень хотел посмотреть север Сахалина, поэтому через неделю мы отправились по дороге, которая ведет через весь остров.
Север и юг Сахалина отличаются сильно не только развитостью инфраструктуры: юг, 40 лет будучи Карафуто, получил развитую сеть дорог, бумзаводы, дамбы и многое прочее, что до сегодняшнего дня дает ему фору; север же - напротив: дороги до сих пор в большинстве своем в гравийном исполнении (100 км отличного асфальта перед Охой, скорее, исключение), направление - одно.
Но! Отличает их и сама природа: юг со своей буйной растительностью и гигантизмом, и север - аскетичный и песчаный (из-за чего местами лично мне напоминал Монголию).
Красиво и там, и там - везде по-своему.
Кстати, именно на севере мы встретили двух мишек и лису, которые выходили на дорогу попрошайничать.
Про 50-ю параллель
На север ехали три дня: слишком часто пришлось останавливаться, чтобы посмотреть то на японское наследие, то на памятные места советско-японской войны. Автомобильная трасса - живая история, куда ни посмотри, везде места сражений, противостояние, гибели, памятные вехи.
Об этом говорят и топонимы вокруг: Смирных, Буюклы, Леонидово, Матросово, Победино - в честь героев советско-японской войны. Об этом эпизоде второй мировой войны в нашей стране слишком мало знают и говорят. Между тем, центральный Сахалин буквально испещрен местами сражений, гибели и противостояния. Тут надо отдать должное местным поисковикам, которые несколько лет назад реализовали проект "Дорогами августа 1945 года": описали места сражений, установили информационные баннеры и проложили маршруты. Если учесть, что еще есть дорожные щиты туристского проекта #GoСахалин, то становится понятно, почему мы проезжали в день по 200-300 километров: мы просто останавливались и шли/ехали по направлению стрелки.
Особенно много памятных мест, связанных с событиями августа-сентября 1945 года, находится в Смирныховском районе, где, собственно, и проходит 50-я параллель, по которой определялась граница между Россией и Японией. Многие объекты - в непосредственной близости от автодороги Южно-Сахалинск - Оха.
К примеру, Восточный ротный опорный пункт. Такие сооружения часто брали, повторяя подвиг Александра Матросова. Или памятник красноармейцу Буюклы – он гагауз, но призван был с территории Украины, поэтому и памятник ему ставили с помощью украинской диаспоры. Или памятник на реке с названием Гильзовка, на берегах которой до сих пор находят гильзы и личные вещи бойцов.
Наряду с памятниками советской и постсоветской эпохи есть здесь и монументы, установленные японцами и посвящены они, в отличии от наших, памяти всех погибших. Кстати, одно время этому японскому обелиску угрожал американский нефтегазовый проект «Сахалин», для нужд которого начали строить дорогу к карьеру. После вмешательства общественников дорогу перенесли.
А вот и памятник на 50-й параллели. Он насквозь советский: стрелка направления удара (причем, строго с севера на юг), и трехгранный штык и формулировки "исконно", "захватчики". Честно говоря, ожидал нечто более наполненное смыслами, причем иными.
Здесь же, в Смирныховском районе закольцевалась моя собственная история со сбитым в 1983 году южнокорейским "Боингом". Информации в сети предостаточно, но вкратце так: борт Korean Air Lines из Анкориджа следовал в Сеул, но почему-то отклонился от курса и пролетел сначала над Камчаткой, а затем над Сахалином. Наши посчитали это провокацией и подняли в воздух истребители, один из которых и сбил пассажирский лайнер, погибли 269 человек.
Прошлым летом, сплавляясь по Амуру до Николаевска-на-Амуре, в селе Мариинское я познакомился с директором местной школы - именно ее отец первым обнаружил "врага" в воздушном пространстве СССР и уж потом с аэродрома в Смирных взлетел истребитель, открывший огонь на поражение.
Мы побывали на этом аэродроме. Он теперь заброшен, последние военные ушли отсюда еще в 1994 году, передислоцировавшись в Хурбу под Комсомольском-на-Амуре. Пара МиГ-23 взлететь тогда не смогли и до сих пор стоят полуразобранные в ангарах.
Зрелище жутко-завораживающее: ВПП длиной 2,5 км с рулежными дорожками и ангарами, сохранившиеся казармы и ремонтный ангар. При желании здесь можно делать натурные съемки для фильма про тот же сбитый "Боинг", к примеру.
Про источники
Приятным бонусом после пыльной дороги для нас стали Дагинские горячие источники - термальные лужи посреди болота недалеко от города Ноглики (в Ногликах заканчивается Сахалинская железная дорога и оставшиеся 200 километров до Охи люди добираются на такси).
В прошлом году источники облагородили, построив своего рода юрты. Вода до 40 градусов, разного состава.
Островитяне сюда приезжают в отпуск, ставят палатки и живут неделями: эдакая Малка (камчатский курорт – прим. ред.) и побережье Японского моря в одном флаконе.
Про Нефтегорск
Одной из целей поездки на Сахалин было посещение Нефтегорска.
Очень хорошо помню эту трагедию, да и потом не раз делал серию сюжетов про двухмесячную Дашу Ягудину, которая четверо суток пролежала под завалами. Ее спасли одной из последних, Шойгу держал ее на руках - это фото широко разошлось потом по газетам.
Ягудины переехали в Хабаровск, я не раз приезжал к ним в гости, а Даша после школы отправилась учиться в академию МЧС.
Что сегодня из себя представляет Нефтегорск?
Мёртвый город, где и домов-то практически не осталось. Мы нашли лишь пару двухэтажных полуразрушенных административно-бытовых зданий, да гараж местной автоколонны. Остальное - памятники на месте бывших пятиэтажек, мемориал, да кладбище, где у всех одна и та же дата смерти.
Лично меня почему-то поразили дороги, ведущие в Нефтегорск, и в самом городе: они из песка насыщенного желтого цвета.
Нефтегорск стоит в 15 километрах от трассы. Примерно на полпути встречается КПП: здесь "Роснефть" осваивает местные залежи вахтовым методом. Узнав, что мы едем в Нефтегорск, нас пропустили без вопросов.
Оху люблю я, Оху ли не любить!
Оха, как и весь север Сахалина, царство «Делик» из 90-х годов и «Форестеров». Ну, или сразу 200-ый «Крузак». Видно, что деньги у местного населения в большинстве своем есть, но вот потратить их не всегда получается.
К примеру, в магазине запросто можно встретить объявление «яиц и молока нет». Зато на улице нередко попадаются аншлаги «Естественные выходы нефти».
Вообще, лично я испытал некий диссонанс: Сахалин качает нефть на экспорт с начала 90-х годов прошлого века, но до сих пор 860 километров транссахалинской дороги с севера на юг не могут закатать в асфальт, не говоря уже о других направлениях.
К примеру, вернуться обратно на юг мы хотели по западному побережью, но хоть на карте и нарисована дорога от Смирных через Бошняково, и навигатор упорно вел нас туда, но местные в один голос заверяли, что делать этого не стоит.
Про западное побережье
Главная особенность поездки по западному побережью заключается в том, что автомобильная и железная дороги пересекаются, наверное, с десяток раз.
Это, конечно, надо видеть: на узкой полоске между морем и сопками петляют две полоски, одна из которых то и дело ныряет в тоннели или забирается на мост – один «Чертов мост» вблизи Холмска чего стоит! Кстати, всю сахалинскую железную дорогу «расшили» до российского стандарта, и она, на мой взгляд, потеряла свою «фишку».
Возле Холмска нас настигла хорошая солнечная погода, а бухта вблизи пригородного поселка Яблочный порадовала теплой водой и морскими ежами, поэтому время в ожидании парома мы коротали с удовольствием.
Тысяча человек на льду не могут ошибаться! Традиционный фестиваль подледного лова «Серебряная корюшка» в 2021 году выдался небывало массовым - одних только команд прибыло 17. И это без иностранных гостей - пандемия все еще держит границы на замке. Впрочем, на накал страстей на льду это никак не повлияло. Фестиваль «Серебряная корюшка» проходит на льду бухты Окоча (залив Советская Гавань, Татарский пролив, северная часть Японского моря) с 2005 года. Его бессменный руководитель и идейный вдохновитель- Александр Лукьянчук, главный режиссер местного Дома культуры, придумал его, как местечковый праздник, но теперь «Серебряная корюшка» - финалист национальной премии Russian Event Awards и получил статус международного.
Через пять лет – в 2025 году – план комплексного социально экономического развития Комсомольска-на-Амуре должен быть реализован. Но как лично удостоверился помощник Президента Максим Орешкин, город президентского внимания оказался обделен и вниманием, и желанием воплотить этот план в жизнь. «Комплексный вопрос развития города и вообще будущего города – вот та ключевая история, которой нужно заниматься. Это тот элемент, который как мне кажется, сейчас в Комсомольске-на-Амуре отсутствует. Есть определенная пробуксовка программы, которая была принята некоторое время назад. Буду Президенту об этом в том числе докладывать –для того, чтобы этих пробуксовок не было и город развивался», - отметил он. Автор EastRussia тоже отправился в «город Юности», чтобы посмотреть насколько достижимо «прекрасное далеко».
«Аккуратнее! Вдруг под лужей яма!» – молодой отец с сыном на самокате гуляют впереди меня по пешеходной дорожке, идущей параллельно одному из главных проспектов Комсомольска-на-Амуре. Комсомольчане, не избалованные ливневками, пандусами и заниженными бордюрами, на уровне рефлексов не доверяют ни дорогам, ни пешеходным дорожкам – слишком уж часто обещания построить что-нибудь новое и сделать это качественно расходятся с реалиями.
Справка EastRussia: Весной 2016 года в России был принят уникальный документ, который касался развития одного конкретного города – долгосрочный план комплексного социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре. В нем было несколько десятков пунктов, которые указывали – какие объекты должны быть построены в Комсомольске-на-Амуре, в какие конкретно сроки и какие показатели (уровень безработицы, продолжительность жизни, охват госуслугами и т.п.) должны быть достигнуты в определенные сроки. План предполагал участие множества федеральных структур – от министерств до госкорпораций, которые должны были предусмотреть в своих программах и планах необходимые средства. Сейчас он включает в себя 34 мероприятия и 30 объектов строительства. Для его реализации выделяется финансирование в объёме 41 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета в размере 27,2 млрд рублей. Однако первые поправки и сдвиги сроков не заставили себя долго ждать.
К 2019 году появились первые результаты.
Так, широкие проспекты Комсомольска-на-Амуре отремонтировали, но уже весной асфальт, как говорится, «поплыл». При этом дорожная техника обошла стороной дворовые и квартальные проезды. Удивительно, но «Комса» (так для сокращения называют Комсомольск-на-Амуре), никогда не знавшая «пробок» (дороги прямые и широкие, а машин мало), вдруг «встала»: началась реконструкция Комсомольского шоссе, которое соединяет центр города с микрорайоном Дзёмги. Стройка шла долго и мучительно, но автомобилисты молча глотали дорожную пыль, веря, что лучшие времена скоро наступят. Параллельно шло строительство еще одной трассы, по которой можно попасть на Дзёмги – улицы Пермская, но «что-то пошло не так» и сегодня она – в новом асфальте и с новым освещением – стоит, перекопанная с двух сторон, чтобы по трассе никто не ездил. Впрочем, комсомольчане уже вновь пробили по ней «народную тропу».
Дороги в городе как будто кто-то проклял. Как и должность начальника дорожного управления – подолгу в этом кресле никто не задерживается.
Между тем чиновники самого разного ранга действительно говорят, что такого масштабного дорожного строительства в четвертом по количеству населения городе Дальнего Востока не было два десятка лет. Случилось это после принятия весной 2016 года долгосрочного плана комплексного социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре. Правда, дороги асфальтируют в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Собственно, в этом и заключается суть комплексного плана – он включает в себя различные федеральные программы и подпрограммы, а также программы госкорпораций, а своего финансирования, по сути, не имеет.
«Долгосрочный план - это, в какой-то степени, уникальный документ, принятый правительством страны для развития отдельного города. Таких документов немного. И с ним горожане связывают свои надежды на развитие Комсомольска», - прокомментировал для EastRussia глава администрации Комсомольска-на-Амуре Александр Жорник.
Примерно до конца 2017 года комсомольчане не без гордости говорили «город президентского внимания». Этот эпитет сулил многое, но на поверку все оказалось не так радужно и уж тем более не быстро.
17-километровую защитную дамбу до сих пор не построили до конца, хотя после разрушительного наводнения 2013 года было еще два сильных паводка; межрайонный онкологический диспансер, который начали возводить в 2018 году, не готов и на 10 %; «буксует» региональный центр спорта. 15 объектов, включенных в план, возводятся с нарушением сроков, а 8 объектов и вовсе не начинали строить.
«Чтобы план выполнялся, необходимы два обязательных условия. Первое - план должен соответствовать реальной обстановке, то есть, чтобы было запланировано то, что нужно и что можно сделать. Второе (при условии выполнения первого) – запланированные действия должны быть обеспечены ресурсами, причем не только деньгами (это само собой), но и проектами, реальными технологиями, ресурсами труда, материальными ресурсами и т.п. Если эти два условия выполняются, то и план будет выполнен так, как он был нарисован», - прокомментировал EastRussia состояние дел научный руководитель Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакир.
Не удалось завлечь в дальневосточный город и крупных производителей, под которых «затачивалась» ТОР (территория опережающего развития) «Комсомольск». Официальным языком это называется «локализация производства по выпуску продукции в интересах военного и гражданского авиа- и судостроения». Как известно, Комсомольск-на-Амуре – крупнейший промышленный центр всего округа, «инженерная столица» и его предприятия - Амурский судостроительный завод, авиационно-производственное предприятие им. Ю. А. Гагарина, где выпускают боевые истребители и гражданские среднемагистральные самолеты «Сухой Суперджет», «Амурсталь» - крупнейшие в регионе налогоплательщики.
Федеральные власти и курирующий огромный регион вице-премьер, а по совместительству полпред Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, нередко вину за срыв сроков, указанных в программном документе, перекладывают на краевые и федеральные власти: мол, это чиновники на местах недостаточно рьяно исполняют свои обязанности.
«Я бы не стал употреблять слова «обвинения», «поиск виновных». Точнее было бы говорить об озабоченности, понимании того, что по целому ряду пунктов выполнение плана буксует, и что для исправления ситуации необходимо принимать меры. К реализации особое внимание всех органов власти. Конечно же, он находится на особом контроле администрации города. Все свои обязательства муниципалитет старается исправно выполнять. Это касается и выделения доли софинансирования на строительства ряда объектов, и организации процесса по разработке проектно-сметной документации, и ещё ряд других вопросов. Здесь мы работаем в тесном контакте с руководством края. Всё, что от нас зависит, делаем», - сказал Александр Жорник.
Вскоре у «уникального документа» появилось народное название - «долгоплан», а Комсомольск-на-Амуре сами жители все реже стали называть «городом президентского внимания». Этому примеру последовали и чиновники. Всех рангов.
«Я лично не употребляю термин «город президентского внимания». Если от кого-то я его и слышу, то только с сарказмом, а порой и с возмущением: мол, какого внимания, если у нас такой бардак?» – рассказывает житель Комсомольска-на-Амуре, краевед Антон Ермаков.
Основной причиной, почему комсомольчане перестали верить в «долгоплан», по мнению самих же горожан, стала «пропасть между тем, что обещали и тем, что удалось сделать». А сделать получилось не так-то уж и много, по крайней мере, из видимых результатов.
Пожалуй, самый осязаемый – реконструкция Драматического театра: массивное здание, как и прилегающая территория, давно нуждались в ремонте. В итоге театр обзавелся новыми интерьерами, вращающейся сценой и свежим фасадом, а площадь - брусчаткой.
Не повезло с малыми архитектурными формами, установленными вокруг здания: через пару лет они развалились, их отправили на реставрацию, но комсомольчане прямо на той самой новой брусчатке написали, что фигуры им не нужны.
Прилегающая к Драмтеатру площадь, скорее, стала излюбленным местом прогулок, тусовок скейтеров и проведения городских ярмарок.
Примечательно, что последнее время организатором всевозможных ярмарок и выставок выступало муниципальное предприятие «Плодоовощи». Вообще-то, оно должно заниматься тем, чтобы наполнять имеющиеся в городе складские помещения всевозможными продуктами и по возможности за счет этого выступать регулятором рынка. То есть быть неким гарантом продовольственной безопасности. Это, кстати, также прописано в «долгоплане». Но и этот пункт оказался невыполненным: «Плодоовощи» ушли в процедуру банкротства.
«С точки зрения экономики данное предприятие необходимо было давно банкротить – из-за долгов, которые тянули вниз. Но при этом на его базе создавать новое, причем, не просто овощебазу, а центр сельхозкооперации. Сейчас эту задачу берет на себя единственный в округе сельхозкооператив «Кооператор Комсомольска», причем без всяких планов и господдержки», - рассказал экс-руководитель АО «Плодоовощи» Максим Аликин.
Отдельным «долгопунктом» в «долгоплане» числится набережная Комсомольска-на-Амуре. Любой урбанист скажет вам, что город у реки должен иметь свою набережную и прогулочную зону. Тем более, что пространство и сохранившиеся вековые ели здесь это позволяют. Но чиновники эт историю заволокитили, как только можно. Причем даже создали краевое учреждение, которое и должно было заниматься строительством и развитием набережной.
«Понятное дело, что чем дольше ее строить, тем дольше у тебя будет хорошо оплачиваемое рабочее место», - размышляет местный житель Андрей Иванов.
Справедливости ради стоит отметить, что на набережной свою работу с успехом провалили и подрядчики: они попросту не справились с предлагаемым объемом финансирования и работ. Еще один бич «долгоплана» - некачественная проектно-сметная документация.
«Грубейшие ошибки в проектно-сметной документации, один из ярких примеров детский медицинский комплекс. И ещё одна причина – недобросовестные подрядчики. На целом ряде объектов, например дамбы на озере Мылки, правом берегу реки Силинка, сорвали сроки работ, да ещё и не везде выполнили их в должном качестве. На перепроектирование нужны средства. На изменения в проектах нужны средства, и время. Зачастую гораздо больше, чем планировалось ранее. На расторжение контрактов с провинившимися подрядчиками, определения новых подрядчиков нужно время. Всё это и привело к срывам сроков», - отметил Александр Жорник.
На днях недостроенная набережная вновь оказалась в заголовках новостей: Олег Чурсин, который в 2015 году три месяца успел поработать министром строительства Хабаровского края, а затем на долгие годы возглавил краевое учреждение "Комсомольская-на-Амуре набережная реки Амур", был пойман сотрудниками ФСБ при получении взятки в несколько миллионов рублей, которые он вымогал с компании-подрядчика за общее покровительство на объекте. Теперь экс-чиновнику грозит до 15 лет лишения свободы, а набережная вновь «обезглавлена».
«Есть еще важное обстоятельство: форс-мажор. За это время произошли наводнения, политические передряги - план принимался при одном губернаторе, в большей степени реализовывался при втором, сейчас третий будет. Это не добавляет скорости», - подчеркнул Павел Минакир.
После провала с масштабными проектами в Комсомольске-на-Амуре перешли к «быстрым победам»: улицы украсились вазонами с топиарными фигурами. Их, кстати, также активно стали устанавливать и в Хабаровске.
«Установить несложно, стоят недорого, заметны в городском ландшафте. Правда, недолговечны в наших условиях и слабоэстетичны. Это тиражные вещи, сделанные людьми, далекими от искусства и гармонии, но несмотря на это, думаю, к осени у нас их еще много появится», - размышляет урбанист Александр Колбин.
Рядом здание речного вокзала, построенное в 1976 году. Два года назад его продали частному лицу, но и здесь реконструкция забуксовала: до сих пор вокруг вскрытый асфальт, обнесенный забором.
«Обратите внимание: в городе большое количество пустующих помещений коммерческого назначения, особенно в сегменте 30-100 квадратных метров. Мелкий бизнес или сильно ужался, или вовсе закрылся. Объяснение одно: в городе стало меньше денег. Вернее, их количество, если смотреть по зарплатам, осталось на уровне пятилетней давности, но вот цены на продукты и ЖКХ значительно выросли и люди попросту не готовы тратить на что-то не первоочередное», - размышляет предприниматель Дмитрий Головинский. Сам он, кстати, в 2016 году переехал в Краснодар и оттуда управляет магазином напитков.
Отток населения - еще одна проблема, которую власти никак не могут решить, несмотря на то что в «долгоплане» есть и на этот счет пункт. Уезжают, как правило, молодые люди, именно поэтому Комсомольск-на-Амуре по факту уже нельзя называть «город Юности» (именно так его именовали в советские годы и по старой памяти называют до сих пор): средний возраст комсомольчан перевалил за 35.
«Комсомольск-на-Амуре – город президентского внимания. Мы же не просто так это провозгласили. Все думали, что будет увеличиваться население, все побегут в кассу за билетами на Дальний Восток. Но очередей нет, и население убывает. За поликлиниками и дворцами единоборств не едут. Едут за высокими доходами, рабочими местами, качественным образованием и медициной, а этого нет. Вот и получился из плана перечень инженерных решений и строительных объектов», - сказал Павел Минакир.
А вот выпускники школ уезжать стали меньше. Об этом нам рассказывает директор школы № 27 Валентина Капустина.
«Уезжать действительно стали меньше, даже в пределах Дальнего Востока. Но этому есть объяснение: у родителей выпускников стало меньше денег, и они уже не могут обеспечить своим детям жилье и жизнь в другом городе. Поэтому уезжают, как правило, те дети, где в семьях есть деньги. А таких немного», - рассказывает Валентина Капустина.
Возможно, сдерживающим фактором для отъезжающих могло быть стать доступное новое жилье. Но в Комсомольске-на-Амуре оно не просто недоступное по ценам (особенно, в соотношении с доходами населения), а его нет физически: башенные краны – редкость в скайлайне города. Поэтому некоторые задаются вопросом: а для кого все это строится, если за последние 10 лет из Комсомольска-на-Амуре уехали 25 тысяч человек, это 10 % от всего населения города.
«Безусловно, что-то сделано, но с бесконечным затягиванием сроков. И не всегда понятно, насколько тот или иной объект нужен городу. Должны решать сами жители, но не раз в пятилетку, а на постоянной основе. Для этого необходимо участвовать в местном самоуправлении, развивать его, а не ждать, когда нам по чьей-то милости нам что-то перепадает», - размышляет краевед Антон Ермаков.
Под «что-то перепадет» Антон, в том числе, подразумевает пассажирские автобусы, которые мэрия Москвы после списания передала Хабаровскому краю. В этом списке были еще и трамваи, но все они достались Хабаровску, так как в Комсомольске-на-Амуре трамвайное управление тоже обанкротилось и теперь о самом восточном городе Евразии, где ходили трамваи, напоминают лишь рельсы.
Транспортные проблемы Комсомольска-на-Амуре не ограничиваются лишь территорией города: для того, чтобы выбраться в Хабаровск комсомольчанину придется раскошелиться на четыре тысячи рублей – именно столько стоит место в купейном вагоне в одну сторону. При этом между Хабаровском и Владивостоком, где расстояние в два раза больше, запустили дневной поезд, билет на которой в такой же (и даже лучше) купейный вагон стоит лишь 900 рублей.
- А ведь когда только принимали комплексный план, увязывали с ним ведомственную программу РЖД по замене подвижного состава. Согласно ей, на данном направлении должны были появиться новые пассажирские вагоны повышенной комфортности. К сожалению, ничего этого не произошло, - сетует чиновник, когда-то занимавшийся развитием региона, а потому пожелавший остаться неназванным.
То, что такие вагоны (а еще двухэтажные!) существуют, жители Комсомольска-на-Амуре (да и всего Дальнего Востока) с горечью узнают, когда приезжают в отпуск в западные регионы России. Например, в Краснодарский край. Кстати, чтобы улететь в отпуск, комсомольчанам также приходится ехать в Хабаровск, так как местный аэропорт «Хурба» так и «не полетел» (более того, там даже случались отключения электричества). До краевой столицы, конечно, можно добраться и по автомобильной дороге, но не зря ее прозвали «трассой смерти» - тяжелые аварии на ней, к сожалению, случаются постоянно. Трассу Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре с подъездом к Ванино и Советской Гавани в 2020 году передали в федеральную собственность. Вскоре на ней появилась дорожная техника и знаки «Внимание! Дорожные работы», но, судя по всему, этот объект реконструкции также рискует стать частью «долгоплана».
«Долгоплан нужен, в первую очередь, чиновникам: создаются специальные должности для этого, деньги выделяются. А жителям лучше от этого не стало: дороги менее разбитыми не стали, автобусы лучше ходить не стали, цены в магазинах расти не перестали», - подытожил Антон Ермаков.
Впрочем, комсомольчане – оптимистичный народ и верят, что когда-нибудь будет лучше. Все равно уезжать некуда и не на что. Что касается «долгоплана», то он должен быть полностью реализован до 2025 года. Если, конечно, сроки вновь не пересмотрят.
«Беда у нас стандартная: кто составляет эти планы и исходя из каких соображений принимаются решения, вплоть до инженерных? Делаются типовые вещи. Они говорят: в Хабаровске делают так, давайте и в Комсомольске-на-Амуре так сделаем? В итоге получаются стандартные подходы: лишь бы освоить деньги, а потом все само собой образуется. Но эта идея не работает», - подытожил научный руководитель Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакир.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.
Правительство России до середины апреля 2024 года должно принять конструктивное решение о ж/д перевозке лососей и сардины иваси с Дальнего Востока в центральные регионы страны. О том, как это скажется на ценах на рыбу для конечных потребителей, и помогут ли субсидии дальневосточным рыбакам, размышляет президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.
ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.
Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.
С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.
Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.