Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Вагон и маленькая цистерна

Новинки Уралвагонзавода пока не докатились до Дальнего Востока

Вагон и маленькая цистерна
Фото: пресс-служба УВЗ
В контексте активного обсуждения перспектив БАМа и Транссиба, корреспондент EastRussia решил понять, как обстоят дела на Дальнем Востоке с новыми вагонами, побеседовав с Михаилом Бойко – начальником управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского». 

– Расскажите, каков спрос на вагоны Уралвагонзавода сегодня на Дальнем Востоке?
– Вагоны нашего завода в данном регионе вагоны сегодня активно эксплуатируются. Причем зачастую груз, перевозящийся по территории Дальнего Востока, имеет при этом грузоотправителя не из данного региона. Яркий тому пример – экспортируемый из Кемерово в порты Дальнего Востока уголь. Такая же ситуация и с нашими цистернами.

– Вы вывели на российский рынок уникальные вагоны, сделанные из стеклопластика. А такие ходят на Дальнем Востоке?
– Нет, пока еще данные вагоны на его территории не ходят. Так же, как и цистерны-контейнеры. На Дальнем Востоке в настоящее присутствуют только металлические вагоны и цистерны УВЗ.

– Пока строили ВСТО, в течение нескольких лет нефть от Сковордино до Козьмино возили в цистернах. Как сейчас ситуация?
– Цистерн на Дальнем Востоке стало гораздо меньше – в полной мере заработали  трубопроводы. Если раньше на направлении Восточная Сибирь – Тихий океан было задействовано порядка 10 тысяч цистерн, то сейчас, разумеется, их там стало сильно меньше.

– Один из проблемных аспектов для рыбной отрасли Дальнего Востока – отсутствие достаточного количества вагонов-рефрижераторов. Сейчас в линейке УВЗ таких вагонов нет, но пару лет назад вы говорили о намерении запустить такое производство. Что с этой идеей?
– К сожалению, пока этот проект не реализуется. Потому как для него, проекта очень дорогостоящего, у компании сейчас средств нет. Правда, в следующем году компания попробует к нему вернуться.

– Каковы сегодня передовые технологии в мире в области перевозки скоропортящейся продукции? 
– Это рефрижераторные контейнеры. Именно контейнеры, а не вагоны. Так как они - самый надежный способ перевозки скоропортящейся продукции. 

– Если говорить в целом о перевозках по БАМ и Транссибу – Ваш прогноз, их ждет стабильность или рост?
– На мой взгляд, перевозки на Восток, в частности через российский Дальний Восток, будут возрастать. В свою очередь, потому что как со странами Северо-Восточной Азии, так и Юго-Восточной взаимодействие России будет только усиливаться. В то же время, дополнительные возможности для экспорта сейчас создает и девальвация. Что же касается роста именно железнодорожных перевозок на Восток в будущем, так он будет потому, что многие ориентированные на экспорт российские компании перевозят свои грузы не иначе, как именно таким, железнодорожным, способом.

– Если уж речь зашла об увеличении поставок на Восток, скажите, не планируете ли Вы поставлять свои вагоны в страны Северо-Восточной Азии? После того, как начали поставлять свои вагоны в Иран.
– В отношении Северо-Восточной Азии планов у нас нет. Потому как с точки зрения продукции вагоностроения это в высокой степени самодостаточный регион. Да и не только её – в целом, железнодорожной техники. Здесь дело в другом – хорошо бы, чтобы страны Северо-Восточной Азии не мешали нам на других рынках. Это самое лучшее, что сегодня мы можем ждать со стороны этого региона.

– А у нас на железных дорогах есть вагоны иностранного производства? Китай не пытался выходить на этот рынок?
– Нет, на наших российских железных дорогах иностранных вагонов нет. Вследствие наших жестких заградительных мер, технических барьеров и ограничительных тарифных мер. Китай пытался к нам проникнуть со своими вагонами, но пока что эти попытки не увенчались успехом. Его продукция присутствует в России только среди контейнеров – сухопутных, танк-контейнеров, а также рефрижераторных. Причем среди них она доминирует.

– С вашими перспективами на Дальнем Востоке понятно. А что Вы думаете о новых вагонных производствах на его территории?
– К новому вагоностроению на Дальнем Востоке я отношусь скептически. Существующих в России мощностей – достаточно, в том числе и для Дальнего Востока. Причем, как для внутреннего спроса, так и для экспорта. Поэтому продукция новых вагонных производств на Дальнем Востоке будет совсем не востребованной. Соответственно – создание таких заводов – это крайне рискованные инвестиции.