Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Транспорт как залог развития

Становление России как транзитной державы, соединяющей Восток и Запад, неизбежно: наиболее выгодные транспортные пути проходят по российской территории, а объем грузоперевозок с каждым годом только возрастает

Транспорт как залог развития
Способность обеспечить транспортные и логистические возможности иностранным компаниям – серьезный вызов для отечественной промышленности, который, впрочем, открывает большие перспективы для развития всей страны и Дальнего Востока в частности.

Близость к странам АТР и Китаю, одному из главных внешнеторговых партнеров России, дает Дальнему Востоку уникальные логистические преимущества. В силу своего географического положения Дальний Восток традиционно играет в России роль транзитного региона, а также постепенно наращивает обороты собственного экспорта. Однако на данный момент далеко не всего его возможности используются в силу недостаточно развитой транспортной инфраструктуры. В то же время, за последние несколько лет на Дальнем Востоке наблюдается если не логистический бум, то определенно значительный рост числа проектов, связанных с развитием транспортной и складской логистики. Этому процессу содействуют режимы территорий опережающего развития, свободных портов, а также другие проекты, инициируемые федеральным центром и региональными властями.

Статистика грузооборота дальневосточных портов и железной дороги наглядно демонстрирует важную и растущую роль макрорегиона в общероссийском логистическом потоке. Сейчас на Дальневосточную железную дорогу приходится 36% экспортных грузов от всей железнодорожной сети страны, тогда как 10 лет назад этот показатель был равен 22%. По итогам первого полугодия 2016 года, погрузка на ДВЖД составила 23,8 млн. тонн, что на 2,4% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, и соответствует общероссийским трендам. Однако грузооборот ДВЖД в первом полугодии все-таки вырос - до 95,3 млрд. тарифных тонно-км (+6% к показателям аналогичного периода), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии - до 124,7 млрд. тонно-км (+6%).

Хорошую динамику демонстрирует грузооборот портов Дальневосточного бассейна, который составляет около 26,37% от общего грузооборота портов России. По итогам первого полугодия 2016 года, порты Дальнего Востока показали рост грузооборота на 9,5% - до 90,88 млн. тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 53,7 млн. тонн (+15%), наливных грузов - 37,1 млн. тонн (+2,3%). При этом все основные порты Дальневосточного бассейна демонстрируют прирост перевалки. Самый большой объем грузооборота зафиксирован у порта Восточный в Приморье (33 млн. тонн; прирост +2,9%), далее следуют порт Ванино в Хабаровском крае (15,2 млн. тонн; +13,9%) и еще два порта Приморья - Находка (11,8 млн. тонн; +15,7%) и Владивосток (6,9 млн. тонн; +13,1%). Особую роль на Дальнем Востоке играет терминал Козьмино (входящий в состав порта Восточный), ставший важнейшим нефтеэкспортным портом на тихоокеанском побережье России, в конечной точке нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Через этот порт китайская сторона продолжает осуществлять основную часть закупок российской нефти. При этом осуществляется процесс модернизации многих портов, что позволит увеличить их пропускную способность и нарастить грузооборот.

Важнейшим приоритетом в развитии транспортной инфраструктуры на данный момент является налаживание сообщения между территориями Дальнего Востока и северо-востоком Китая.

Самым главным и амбициозным проектом стало создание международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Коридор «Приморье-1» связывает китайский Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян с российскими портами Владивосток, Находка и Восточный в Приморском крае. «Приморье-2» представляет собой маршрут от приграничного китайского города Хуньчунь до расположенных неподалеку российских портов Посьет и Зарубино. Проект требует серьезной модернизации порта Зарубино, в связи с чем началась реализация группой «Сумма» проекта «Большое Зарубино», в который планируются инвестиции в размере более 200 млрд. рублей. Предполагается, что Зарубино будет использоваться для транзита грузов из северо-восточных провинций в восточные и южные районы Китая.

Строительство транспортных коридоров позволит Приморскому краю и Дальнему Востоку в целом получить конкурентные преимущества на рынке международных транзитных перевозок, а также способствует развитию внутрироссийских перевозок. Предполагается, что к 2030 году грузооборот коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» может достигнуть 45 млн. тонн, из которых 23 млн. тонн - это зерно, соя, кукуруза, а оставшиеся 22 млн. тонн - контейнеры. Кроме того, федеральные власти выступили с идеей строительства сверхскоростной транспортной системы Hyperloop между портом Зарубино и границей КНР. Недавно министерство транспорта Китая поддержало эту идею, поэтому появление «гиперпетли» в рамках «Приморья-2» представляется реалистичным проектом, который позволит еще больше увеличить эффективность транспортного коридора.

Другой важный инфраструктурный проект, вступивший, наконец, в стадию реализации - это строительство мостовых переходов через реку Амур между Россией и Китаем. Один из них соединит город Тунцзян в китайской провинции Хэйлунцзян и российский порт Нижнеленинское в Еврейской автономной области. При этом Китай уже построил свою часть моста, а российская сторона планирует завершить его возведение к началу лета 2018 года. Этот мост необходим для экспортных поставок железорудного концентрата с Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината, самого крупного горнодобывающего предприятия ЕАО, которое в ближайшие годы выйдет на проектную мощность. В Амурской области реализуется проект автомобильного моста, который соединит Благовещенск и Хэйхэ в Китае. Впервые об этом проекте заговорили в 2011 году, но лишь недавно был подписан концессионный договор, согласно которому мост должен быть построен за три года - до 2019 года. Строительство этого моста способствует укреплению торговых и экономических связей приграничных территорий, а также развитию туризма, на который намерена делать ставку Амурская область.

Отдельно стоит отметить развитие Северного морского пути. Ежегодно грузопоток по СМП возрастает, и если в 2013 году грузооборот составлял 2,6 млн. тонн, то в 2015 году удвоился до 5,43 млн. тонн. Главное преимущество СМП заключается в значительной экономии времени по сравнению, например, с популярным маршрутом Шанхай-Роттердам.

Хотя СМП, в силу непростых климатических условий, едва ли сможет конкурировать с Суэцким каналом и привлечь большое число иностранных компаний, данный маршрут обладает множеством преимуществ для отечественных перевозок – начиная со сжатых сроков доставки и заканчивая снабжением удаленных северных территорий и развитием Арктики в целом, на которое в последние годы делает особую ставку российское правительство. Федеральные власти совместно с аналитическими центрами готовят концепцию развития СМП, которая будет представлена на Восточном экономическом форуме в этом году.

Таким образом, СМП – это еще один важный логистический вектор Дальнего Востока, на который приходится пока наименее развитая и используемая его половина. Однако существующие планы развития восточной части СМП и, в частности, превращения Петропавловска-Камчатского в мощный портовый комплекс, являющийся восточными воротами СМП, способны изменить эту ситуацию.

В свою очередь развитию складской логистики способствует использование механизмов свободных портов и территорий опережающего развития. Особого внимания заслуживает внедрение нового для России режима свободных портов, которые призваны создать благоприятные финансовые возможности для инвесторов, работающих в важнейших морских портах Дальнего Востока.

Из 52 компаний, ставших резидентами Свободного порта Владивосток, 18% сосредоточились на логистических проектах. Данный показатель является значимым, хотя в рамках порто-франко доля логистических предприятий могла быть и выше (проекты в промышленной сфере пока являются более популярными и составляют 39% от всех резидентов). Отдельно стоит выделить самый крупный проект - «Авиаполис Янковский» (инвестиции – 1 млрд. рублей), имеющий площадь складских помещений более 92 га.

Приморский край остается лидером по развитию складской инфраструктуры в макрорегионе. Однако происходящее сейчас распространение режима порто-франко на порты Ванино в Хабаровском крае, Корсаков в Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский в Камчатском крае и Певек на Чукотке способствует дальнейшему развитию логистической системы Дальнего Востока и привлечению инвестиций в соответствующие порты. Тем самым формируется опорная сеть свободных портов, захватывающая почти все прибрежные регионы Дальнего Востока. Пока из этих портов наибольший потенциал имеет порт Ванино, которым уже заинтересовались 15 резидентов, предлагающих общий объем инвестиций в размере 70 млрд. рублей. Напомним, что Ванино является и конечной точкой Байкало-Амурской магистрали, в этом портовом комплексе идет строительство новых терминалов, предназначенных, главным образом, для экспорта якутского угля.  

Достаточно много логистических проектов реализуется и в рамках территорий опережающего развития, где лидером является ТОР «Надеждинская» в Приморском крае, имеющая транспортно-логистическую специализацию. В этой ТОР будет построен мультимодальный транспортно-логистический комплекс, относящийся к коридору «Приморье-1». Одним из проектов данной ТОР является возведение транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал» (общий объем инвестиций - 8,5 млрд. рублей), который планируется развивать в формате сухого порта. Транспортно-логистическую специализацию имеет также ТОР «Хабаровск», где будет реализован проект промышленно-логистического парка «Авангард» общей площадью 51,7 га.

Таким образом, логистическая сфера на Дальнем Востоке на данный момент находится на подъеме и одновременно развивается по двум направлениям – транспортному и складскому. Реализация логистических проектов станет одним из драйверов экономики Дальнего Востока, способствуя более тесной интеграции России с Китаем и другими странами АТР. Создание транспортных коридоров и трансграничных мостов, а также складской инфраструктуры позволяет создать по факту единое экономическое пространство на северо-востоке Китая и в южной части российского Дальнего Востока. Основным логистическим узлом на данный момент является Приморский край, однако в условиях реализации проектов свободных портов и территорий опережающего развития потенциал есть и у других регионов, особенно у Хабаровского края. С учетом всех заявленных инициатив у Дальнего Востока имеется шанс стать крупнейшим транспортно-логистическим узлом страны