Дорожные записки корреспондента EastRussia из автомобильного путешествия по маршруту Хабаровск-Москва
20 лет назад, будучи еще студентами, мы с другом отправились автостопом из Хабаровска в Питер. Автомобильная дорога «Амур» уже была, но в гравийном исполнении и проходила непосредственно через поселки, а не огибала их как сейчас. Фуры на восток дальше Читы практически не ездили, соответственно, с востока на запад также не шли. На свой страх и риск гнали «праворульки» перегонщики, которые не хотели брать двух парней, поэтому наш удел – местные жители, перемещавшиеся между поселками. В итоге до Читы мы ехали неделю, а к Красноярску настолько выбились из графика, что, потусив в географическом центре России, повернули домой. Гештальт остался и поэтому 20 лет спустя, когда Серега предложил перегнать его машину в Москву, я согласился не раздумывая. Единственная странность заключалась в том, что перегонять предстояло микроавтобус «Соболь». Вот уж не думал, что когда-то буду гнать с востока на запад отечественное авто.
Итак «Соболь» - бензин, коробка, грузовой микроавтобус. Единственное утешение – машина новая, на гарантии и прошла всего 10 тысяч км. Соорудили в грузовом отсеке спальник, сложили шмурдяк, убрали перегородку и заменили передний диван: в «Соболе» он в принципе не откидывается, поэтому мы взяли сидушку от старенького «Лит Айса» и поставили ее – регулируется, к тому же разворачивается на 180 градусов.
Навигаторы, зарядки, преобразователь 12/220 V – в салон и алга! («алга» в переводе с татарского «вперёд» – прим.ред.)
«Соболек»
Чтобы наверняка прочувствовать Дальний Восток, надо обязательно проехать всю трассу «Амур». Это непередаваемые ощущения, особенно, для жителей густонаселенных регионов: когда ты два дня пронзаешь тайгу и «смотришь кино про дорогу». Конечно, 20 лет назад экстрима было больше – никакой тебе сотовой связи, не взял с собой канистру бензина – сам виноват. Сейчас же неудобством считают, когда связь не 4G - интернет медленный.
На старую «федералку» мы все же заехали
Трасса «Амур», после того, как по ней от Хабаровска до Читы проехала желтая «Калина-спорт» (коих на самом деле было две) с Владимиром Владимировичем за рулем, долгое время была для дальневосточников, не особо избалованных хорошими дорогами, идеальной трассой: пусто, прямо, ровно. Собственно, из-за очень низкого трафика дорога долгое время оставалась действительно в хорошем состоянии, кроме… «амурских волн». Это такие участки, где дорога «гуляет», вспучивается и в результате идем волнами: ты такой едешь 140, а тут начинается – вверх, вниз, вверх, вниз. В результате – борозды на асфальте, образованные в процессе взаимодействия деталей автомобиля (как правило, картера или защиты ДВС) с асфальтовым покрытием. Если не гнать, то заметить эти «чиркаши» нетрудно и неприятного шорканья можно избежать.
«Амурские волны» и «чиркаши»
Еще пару лет назад «амурскими волнами» славилась ЕАО в районе Лондоко, сейчас их там выправили, проверить свою подвеску можно теперь на границе Амурской области и Забайкалья – там, где «Амур» максимально забирается на север, в зону вечной мерзлоты.
В Забайкалье мерзлота и таяние грунта вообще много бед натворили на трассе. Чтобы как-то минимизировать разрушительное воздействие на дорогу, в некоторых местах стали устанавливать что-то вроде навесов из профлиста, которые собрали и положили возле дороги, но только не на землю, а на винтовые сваи. Мы долго гадали, для чего конструкция, и в итоге расспросили дорожных рабочих. Оказывается, это защита от солнца – «козырьки» не дают растопить мерзлоту, соответственно, дорога не «плывет».
Защита вечной мерзлоты от солнца
Кстати, выяснить это удалось не с первого раза - большинство дорожных рабочих плохо говорят по-русски, а местных жителей работа на свежем воздухе, видимо не привлекает. Да и мало их тут – местных. Плотность населения в Амурской области – 2,2 человека на квадратный километр. И это ещё неплохо: в среднем по Дальнему Востоку на этой же площади находится 1,2 «человека», а в Якутии и вовсе - 0,32.
«Амур» теперь вечно в ремонте
Дорога вообще – хорошая лакмусовая бумажка. По трафику сразу видно – насколько регион экономически активен. По машинам – насколько хорошо живут местные жители (к примеру до Новосибирска самые дорогие машины чаще всего имели на номерах индекс 24/124 – Красноярский край). По характеру перевозимого груза становится понятно – какие технологические процессы происходят. Невооруженным глазом видно, что тот самый «поворот на Восток» если и не произошел, то уж точно в процессе. И замещение одного импорта другим тоже: все больше вместо японских экскаваторов Hitachi и южнокорейских Hyundai везут китайские Sany, а на иностранных фурах теперь не увидишь номера Евросоюза, максимум – BY, KG и KZ.
Въезжаем в Забайкалье. Видно, что на стеле на границе регионов часть фразы закрашена: это последствия присоединения региона к Дальневосточному федеральному округу. Едем, вспоминая поговорки из разряда «Бог создал Ялту и Сочи, а черт – Сковородино и Могочу». Хотя как эти населенные пункты выглядят сегодня мы не знаем: трасса уже больше лет 10 проходит мимо, лишив местных жителей возможности зарабатывать придорожной торговлей.
Где-то на трассе
Заскучав на ровной и прямой дороге, на третий день мы решили прикоснуться к истории (выпускники истфака, как-никак!) и свернули с «федералки» в Петровск-Забайкальский, где отбывали каторгу декабристы и их жены, последовавшие по своей воле за мужьями. Кстати, улица, на которой жили жены вольнодумцев, до сих пор называется Дамская. Она упирается в музей декабристов, где собрана неплохая коллекция, повествующая об их каторжной жизни. Музей разместился в доме Трубецких, который раньше стоял на той самой Дамской улице. Его выстроила супруга графа Трубецкого, причем, сделала его двухэтажным и с балконом, чтобы наблюдать за мужем за тюремным забором. Дом Трубецких. Теперь музей декабристов.
Тюрьму, кстати, декабристы строили себе сами. Позже дом Трубецких перенесли на то место, где была тюрьма, а от нее самой остался лишь забор.
Забор из «тех времен»
Вообще, вдоль трассы достопримечательностей немало: ГЭС в Новобурейском, космодром в Циолковском, Иволгинский дацан в Бурятии, но про них надо либо знать заранее, либо «курить интернет». Дорожных указателей, как на Сахалине здесь вы не найдете.
Нижнебурейская ГЭС
В Забайкалье примерно в районе Чернышевска, где, по легенде, «перегонщики» в свое время целовали асфальт, изрядно подустав от зубо-, стойко-, амортизатородробильной «федералки» в гравийном исполнении, которая начиналась от Биробиджана и заканчивалась здесь, происходит первая «смена картинки»: взору открываются расчудесные виды в виде знаменитых забайкальских степей.
Бурятия. Вид на Селенгу со «Спящего льва»
Следующая смена декораций – в Бурятии, где к уже ставшим привычными видам степей и табунов лошадей добавляются дацаны, в том числе, и самый крупный в России – Иволгинский. Заночевав у его стен, наутро мы посетили дацан и уже в полдень, проскочив мокрый и затянутый туманом Байкал, покинули просторы Дальнего Востока.
Иволгинский дацан
Продолжение следует…
Алексей ЕлашКак попасть на паром, когда на нем нет свободных кают, почему диспетчера парома в Ванино надо предупредить о том, что вы едете, за 300 километров до точки назначения, как не остаться голодным на пароме, стоит ли рассчитывать на свежую рыбу на острове, что взять из одежды и где жить - EastRussia рассказывает все, что вы хотели знать о самостоятельном путешествии на Сахалин, в том числе и о том, о чем вы даже подумать не могли.
Про паром
Если вы точно знаете, сколько времени вам понадобится для путешествия по Сахалину, то лучше забронировать паром туда и обратно сразу. Делается этот достаточно просто, через форму на сайте компании-перевозчика «Дальтранссервис». Единственное, перед отправкой заявки проверьте все данные: у меня почему-то оказалась незаполненной графа «Регистрационный номер ТС» и при оформлении уже в порту Ванино возникли сложности – служба безопасности не хотела пускать на территорию порта машину, номер которой не был указан в заявке.
Фото: АО «ТЭК «Дальтранссервис»
При оформлении уже на паром, с удивлением услышал, что на ближайшие почти три недели все места из Холмска заняты. На месте это выяснять не стал, но сразу по приезду в Южно-Сахалинск мы отправились в офис компании-перевозчика. Молодой человек, узнав, что мы приехали в отпуск посмотреть остров, помог нам решить проблему.
Оказывается, бронь считается по каютам, а они, как правило, заняты. То есть, для машины, в принципе, место есть всегда, а вот для пассажиров – только на палубе. Узнав это, мы решительно заявили: «Не нужна нам ваша каюта на нижней палубе! Она ужасна! Там душно! Давайте бронь на нужную нам дату, пускай, без мест в каюте, мы лучше на палубе в спальниках разместимся!» К тому же, когда мы шли из Ванино в Холмск, видели, как молодая пара попросту поставила палатку в кают-компании нижней палубы.
Забегая вперед, скажу, что на обратном пути при оформлении в Холмске мы опять же с удивлением узнали, что нас готовы разместить в каюте на верхней палубе и разница в билете составляет каких-то 200 рублей на человека. Чудеса, да и только!
Вывод один: главное, забронировать место на пароме, а потом можно и вопрос с комфортным размещением решить на месте.
Кормят на пароме отвратительно. Несмотря на высокую стоимость перевозки (каюта на троих и перевозка легкового авто в одну сторону – 30 тыс. рублей), вы получите 1 пачку «Доширака», 1 пакет растворимого кофе 3 в 1 и один «Чоко пай» - не коробку (чоко пай - кондитерское изделие, состоящее из двух слоев бисквита, прослойки из пастилы и начинки, покрытой кондитерской глазурью – прим. Ред). Все. И это при том, что идти можно почти сутки. Буфет (или правильнее все же камбуз?) на пароме есть, но стоит он недешево для столовой и – самое главное – принимают там только наличные: оплатить переводом или картой не получится по причине отсутствия мобильной связи. Мы этого не знали, но продержались на собственных запасах. Кстати, если вы захотите пронести на борт алкоголь, то придется постараться: проверяют. Правда, в Ванино это делают двое сотрудников транспортной полиции (разливное, спрятанное мной в объемный спальник, они не нашли), а вот в Холмске такое уже не пройдет – там вещи, проносимые на борт парома, «просвечивают» стационарным сканером.
Если вам досталась каюта на нижней палубе, то розеток вам не видать, поэтому берите книгу. В каюте на верхней палубе есть все удобства: и иллюминатор, и розетки, и стол с диваном, и не душно.
Если боитесь, что укачает, то сильно переживать не стоит – «Сахалин» весьма большой паром и не сильно реагирует на волну. Хотя, если в Татарском проливе заштормит, то почувствуют все.
Фото: Сахалинское морское пароходство
Идти в среднем 18 часов, связь будет за час от и до берега.
Есть еще одна особенность при погрузке на паром: когда вы уже оформитесь, то вас запустят на территорию порта, откуда выйти или выехать вы не сможете. Ждать придется от двух до пяти-шести часов, сидя в машине. При этом в Ванино есть комната отдыха и отвратительная столовая (опять же, только за наличные), а в Холмске по крайней мере мы ничего такого не увидели (правда, была глубокая ночь). При этом в Холмске за въезд на территорию порта с вас еще возьмут почти две тысяч рублей (можно оплатить картой).
Про Ванино
Приезжать к парому рекомендуется часов за восемь, но это вовсе не означает, что вы загрузитесь в назначенное время: раньше – вряд ли, а вот позже – это пожалуйста.
Если вы едете на Сахалин на авто, то из Лидоги (это поселок, возле которого вы сворачиваете с «комсомольской» трассы на Ванино и впереди вас ждет 350 км трассы без связи) необходимо позвонить диспетчеру и предупредить, что вы едете.
Мы поехали за пару дней до намеченного отхода парома, чтобы немного поколесить по берегу Татарского пролива от Советской Гавани до Датты – посмотреть тут есть что. Квартиру сознательно сняли (1800 рублей в сутки) в Советской Гавани (это 30 км от Ванино), потому что он все же больше похож на город с более развитой инфраструктурой. За несколько часов до подхода парома переехали в Ванино, но в итоге из-за задержки парома пришлось снимать квартиру на сутки в поселке.
Про еду
Особо перед поездкой на остров провизией не затаривались: стандартный сухой паек из «Доширака», «Завтрака туриста», сгущенки, быстро завариваемых каш и спирт. В городах, где ночевали, докупались в супермаркетах, да на рынках, что вдоль дорог, покупали ягоду и овощи.
Ценник на Сахалине в сравнении с Хабаровском, примерно +30 %, а в сравнении с Москвой, наверное, все 50.
Рынок Взморье
Фото: Илья Буяновский aka varandej
Что удивило: на Сахалине не продают свежевыловленную рыбу, да и вообще никакую не продают. Исключение – рынок во Взморье, где можно купить свежих крабов, да пивные магазины, где торгуют вяленой, копченой и сушеной рыбкой по заоблачным ценам.
На вопрос - «Почему так?» местные невозмутимо отвечают: «А кто покупать будет? Проще пойти и поймать». Я, кстати, свои удочки так и не доставал, ленно.
Про дрова
Этим летом мы активно стали пользоваться так называемыми «финскими свечами»: это такие пеньки с пропилами внутри, высушенные и упакованные в пленку – горят несколько часов, за это время можно спокойно приготовить ужин и вскипятить чайник. Да и просто горят красиво.
Фото: Алексей Елаш
Брали с собой 3 штуки, закинув на верхний багажник. Очень выручают, когда дождь и дрова мокрые или когда вовсе этих дров нет.
Конечно же, брали с собой газовую плитку – незаменимая вещь. На транссахалинской трассе есть оборудованные площадки для остановки, где можно в беседке на плитке вскипятить воду даже в ненастную погоду – мы так делали, когда пару раз совершали ночной переезд: горячий кофе с утра очень помогает! На наших автодорогах – «Уссури», «Восток» или комсомольской (не говоря уже про николаевскую) таких площадок практически нет.
Про жилье
Жилищный вопрос решили таким образом: в городах снимаем посуточно квартиру, на побережье/природе живем в палатке/машине. Соотношение получилось примерно 2 к 1 в пользу квартир.
Фото: Алексей Елаш
Но это и хорошо – не так устаешь от бытовых неудобств (не все готовы недели напролет жить в палатке, прислушиваясь к звукам леса, и купаться горных реках), а в квартире можно и помыться, и постирать, и вещи посушить. Главное, когда снимаете квартиру, заранее узнавайте наличие горячей воды, стиральной машинки и wi-fi. А то у нас было такое в Улан-Удэ, где мы, уже поселившись в квартире, с удивлением узнали, что горячей воды нет во всем городе, а квартира при этом не оборудована бойлером. Наше возмущение хозяйка парировала: «У нас каждое лето так».
Также учтите, что квартиры посуточно на Сахалине расхватывают, как горячие пирожки, особенно, если дело к выходным. По цене примерно так: в «Южном» (Южно-Сахалинске) – от 1800 до 2300 рублей за сутки, а вот чем дальше на север – тем дороже, цена доходит до 3500 рублей.
Не реклама, а совет: на въезде в Смирных с юга справа неплохой гостиничный комплекс с приличным завтраком и адекватным ценником. Но больше всего, пожалуй, нам запомнилась квартира в Томари. Бабушка, которая сдавала квартиру, видимо, так устала бороться с нерадивыми квартиросъемщиками, что везде наклеила небольшие инструкции: «Не режьте ножом на столе (есть доска)!», «Придерживайте, когда отключаете!» (это про розетку) и так далее.
Про машину
Каких-то особенных сложностей мы не испытали: перед поездкой проверил все основные узлы и агрегаты, с собой взял стандартный набор инструментов и немного жидкостей (тормозная, антифриз, масло). Бензин на Сахалине есть практически везде (максимальная цена за АИ-95 – в Ильинском: 63 рубля за литр), поэтому запасную канистру, как при поездке в Монголию, брать не стал.
Дороги тоже везде приемлемые, колеса нигде не рвали.
Фото: Алексей Елаш
Единственная сложность, с которой столкнулись – порванный пыльник привода после поездки по горной дороге на мыс Птичий. «Граната» стала издавать характерный звук и перед поездкой на север острова решили неисправность эту устранить. НО! Это было воскресенье и шел ливень, а посему большая часть СТО в Южно-Сахалинске попросту не работали. Через пару часов поисков нашли работающий автосервис. Правда, там все время было расписано, но узнав, что мы колесим по острову, парни пропустили нас без очереди и все сделали, за что им большое спасибо.
Про одежду
Все, что связано с севером Дальнего Востока или морским побережьем, подходит под следующую схему: берем одежду на лето и осень, то есть от шорт и футболок, до шапок, ветровок и теплых брюк. И надо понимать, что можно попасть в морось, которая будет «висеть» в воздухе несколько дней. Но самый главный совет – берите «кроксы»: резиновые тапочки с задником. В них очень удобно ходить по морскому дну, да и просто по лагерю.
В кармашке багажника у нас были кремы для загара и средства от комаров, но мы их практически не доставали.
Про «ехать – не ехать»
Всем, кто мучается раздумьями - стоит ли остров посещения, советуем отбросить сомнения. Уникальная природа впечатлит и взрослых, и детей, возможность покормить лису, посмотреть из машины на медведя, увидеть китов в заливе Пильтун - это впечатления на всю жизнь. Ну а тем, у кого все разговоры о море, даже и раздумывать не стоит, высоченные волны открытого океана и тихие отливы на "банках" с устрицами и гребешками, бесконечные бирюзовый морские просторы покорили наши сердца навсегда.
Лагуна Буссе
Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
Почему калуга не уживается с другими рыбами, какого цвета сахалинский осетр и кто такая «амурская блондинка»? За ответами на эти вопросы команда «Колесим по краю», в которую входит несколько семей из Хабаровска, отправилась в Нанайский район на Анюйский рыбоводный завод.
Анюийский рыбоводный завод
Посмотреть на то, как выращивают рыбу, мы хотели давно. Будь ты хоть сто раз дальневосточник, но если отец не приучил детей к рыбалке, то видят они рыбу только на прилавке, а то и вовсе уже в готовом виде у себя на тарелке.
На Анюйском рыбоводном заводе, что находится в Нанайском районе Хабаровского края, на берегу реки Анюй (правый приток Амура) любой желающий может увидеть всё своими глазами. Тут проводят экскурсии для групп до 16 человек, стоимость 400 рублей с одного. Правда делается все очень заранее и на высшем официозном уровне: заключение договора с «Главрыбводом» на оказание экскурсионных услуг, выставление и оплата счета… Купив путевки в Хабаровске, мы отправились на завод.
Экскурсанты охотно фотографировали и фотографировались
Встретивший нас на проходной работник сразу огорчил: кеты нет. Оказывается, ее выпустили еще в мае, так что добрая половина завода пустует: высохшие чаны под крышей, где разводят мальков, и такие же сухие «коридоры» на улице, по которым малька выпускают в Анюй. Замечаем пугало, установленное рядом. Оно, оказывается, отпугивает птиц. Дело в том, что когда малек идет от чанов к реке по «коридору», цапли, утки и бакланы здесь буквально «пасутся» и наедаются так, что не могут взлететь – съедают до ведра малька (!). Работники завода спокойно подходят к «пузатым пернатым» и фотографируются с ними, но все же, чтобы избежать потерь малька, пришлось поставить пугало. Жаль, что мы этого не видим.
А еще на завод заходит медведь, видимо, чует рыбу. Этим летом тоже «пасется».
Переходим во вторую часть завода, где разводят осетров, калугу и форель. Их здесь великое множество: разного возраста, размера и даже цвета. К примеру, сахалинский осетр – зеленоватый, а амурский – черный с белыми зубчиками, за что девушки сразу прозвали их «амурскими блондинками».
"Амурская блондинка"
Рыбовод осетровых Александра живет в соседнем национальном селе Найхин. Рассказывает, что сахалинский осетр появился на берегах Амура потому, что на острове не смогли создать подходящие условия для его разведения: рыбоводный завод стоит на горной реке, вода не та. Благородную рыбу решили переместить в Хабаровский край, а эксперимент по разведению осетра на Сахалине прекратить.
Экскурсовод Александра
Кстати, калуга, пойманная в естественной среде, тоже может не прижиться – на заводе ведь ей приходится привыкать к искусственному корму, а не каждой царь-рыбе это по душе. Некоторые самые привередливые не едят то, что им дают. Совсем. И могут не есть целый год (!). Поэтому рыбоводы подкармливают их нарезанной рыбкой – хищник как-никак. Кстати, по этой же причине к ней в бассейн не подселяют осетра или форель: сожрет. Если и через год калуга не переходит на «меню» завода, то ее выпускают обратно в реку.
Здесь готовят живой корм
Много чанов с мальком, тут детям показал фокус под названием «повелитель рыб»: если водить над чаном рукой, то рыбы начнут следовать за её движениями. Приговариваю при этом: «Я – ваш повелитель, следуйте за мной!». Рыбы действительно начинают плавать за моей рукой, дети, что помладше, смотрят в недоумении. Секрет прост: мальки думают, что их сейчас будут кормить. У них одна задача – есть и набирать необходимый вес, чтобы потом скатиться по Анюю в Амур и, если повезёт, выжить, чтобы потом вернуться к тому месту, где родились. Нам, кстати, разрешили покормить мальков – вот, где начинается хаос, когда бросаешь корм в чан! Выпускают мелочь осетра и калуги в конце июля – начале августа. Если бы знали заранее, то, конечно же, приехали бы в эти даты.
Мальки в чане
Не менее интересно у бассейнов, где живут уже взрослые особи. Некоторые из них достигают трех метров в длину, за что мы их сразу окрестили «бревнами»: плавают, не спеша, и при этом, несмотря на свои размеры, каким-то чудным образом не мешают друг другу. Это – собственное стадо рыбзавода, производители. Эти осетры уже никогда не попадут в реку, но зато дадут бесчисленное потомство. Самкам два раза в год назначают УЗИ, затем делают прокол, берут несколько икринок на анализ и если показатели по микроэлементам в норме, то через надрез выдавливают икру, оплодотворяют ее и затем выращивают мальков в соседнем чане. Этот процесс мы также не увидели, хотя, не думаю, что он бы понравился детям.
Кстати, чтобы рыба с детства привыкала к реке, в чанах фильтрованную воду в определенных порциях смешивают с анюйской водой, отчего она темно-зеленоватого цвета. Есть пара бассейнов с прозрачной водой из скважины. Здесь живут рыбы, которые не будут в этом году задействованы в процессе, и чтобы они не набрали жир, им создают более «тепличные» условия, своего рода «передержка».
Бассейн с прозрачной водой
А вот форель никуда не выпускают. Ее выращивают на продажу. Также как и осетра с калугой, на чанах которых написано «внебюджетная». Нам объяснили: это предприятиям, которые своим производством наносят прямой или возможный ущерб природе. По закону такие компании должны заниматься рыбовоспроизводством. Навредил природе? Будь добр, выпусти миллион мальков в речку. Понятное дело, что какому-нибудь, к примеру, ГОКу не с руки возиться с рыбой и они попросту размещают заказ на рыбоводном заводе. По идее, и частное лицо может завести себе три-четыре хвоста кеты в заводском чане, чтобы потом приготовить шарабан из экологически чистой рыбы.
Зеленоватая вода Анюя
Что касается экскурсии, то пока это выглядит примерно так: три часа ехали и увидели рыб в ванной. Над турпродуктом, конечно, еще работать и работать, но уже хорошо, когда есть над чем работать. Явно не хватает тактильных ощущений: покормить, погладить, да и лавку сувенирную можно поставить – я бы прикупил, к примеру, брелок с калугой.
Впрочем, в качестве мини-тура выходного дня вполне себе пойдет: дети увидели и, надеюсь, хоть что-то запомнили, а развлечения у них были на обратном пути – пикник на берегу и купание с катанием на сапах в озере Гасси.
Справка EastRussia:
Анюйский рыбоводный завод находится в селе Найхин Нанайского района Хабаровского края на берегу реки Анюй (правый приток Амура). Это один из шести рыбоводных заводов, которые находятся в ведении Амурского филиала ФГБУ «Главрыбвод». Мощность завода – более 30 млн штук рыбной молоди кеты и осетровых.
Тысяча человек на льду не могут ошибаться! Традиционный фестиваль подледного лова «Серебряная корюшка» в 2021 году выдался небывало массовым - одних только команд прибыло 17. И это без иностранных гостей - пандемия все еще держит границы на замке. Впрочем, на накал страстей на льду это никак не повлияло. Фестиваль «Серебряная корюшка» проходит на льду бухты Окоча (залив Советская Гавань, Татарский пролив, северная часть Японского моря) с 2005 года. Его бессменный руководитель и идейный вдохновитель- Александр Лукьянчук, главный режиссер местного Дома культуры, придумал его, как местечковый праздник, но теперь «Серебряная корюшка» - финалист национальной премии Russian Event Awards и получил статус международного.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.