Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Восточный порт собственными силами

Почему крупнейший на Дальнем Востоке углепогрузочный комплекс «Восточный Порт» строится без господдержки?

Восточный порт собственными силами
Уже в следующем году в порту Восточный в Приморском крае заработает третья очередь специализированного угольного терминала АО «Восточный Порт». После ее ввода в действие грузооборот крупнейшей в России специализированной стивидорной компании увеличится с 22,8 млн. тонн в 2015 году – до 39 млн тонн угля в год в 2019 году. И к концу того же года будет составлять около 50% от всего грузооборота угольных портов Дальневосточного бассейна.

Помимо того, что третья очередь угольного терминала является очень мощной, ее можно смело отнести к мегапроектам, реализуемым на Дальнем Востоке. Общий объем инвестиций – более 27 млрд рублей. Причем строительство ведется компанией полностью за счет собственных средств. Невольно приходит в голову вопрос – компания уверена в будущем росте объемов перевалки или попросту не хочет связываться со сложностями, так или иначе возникающими при получении льготных режимов?

Что строят?

Третья очередь угольного терминала АО «Восточный Порт» в Приморском крае строится с декабря 2012 года. Ее запуск запланирован на 2017 год. Новая площадка специализированного производственно-перегрузочного угольного комплекса включает в себя  два железнодорожных парка в районе станции Находка-Восточная, один из которых впоследствии будет безвозмездно передан на баланс ОАО «РЖД» (в рамках договора на техническое присоединение). Реализация проекта предполагает создание с нуля на участке площадью почти 54 гектара с учетом искусственного земельного участка всей необходимой для перевалки угля железнодорожной инфраструктуры; четырех складов для единовременного хранения около 800 тыс. тонн грузов; двух стакеров; четырех реклаймеров; вагоноразмораживающих устройств для разогрева 80 полувагонов единовременно; системы конвейерного оборудования; двух тандемных вагоноопрокидывателей роторного типа. Также проект предполагает создание глубоководного причала, рассчитанного на приемку судов дедвейтом 180 тыс. тонн и установку двух мощных судопогрузочных машин.

После создания третьей очереди максимальная вместимость складов морского терминала «Восточный Порт» составит 1,6 млн тонн и будет обеспечена полная взаимосвязанность всех производственных комплексов терминала.

Уникальность третьей очереди придают не только масштабы. Ожидается, что она станет наиболее экологически благополучным современным угольным терминалом в Приморском крае. Что вполне реально, так как к моменту ввода в эксплуатацию на нем будет внедрена многоуровневая система фильтрации, позволяющая очищать сточные воды до показателей рыбохозяйственного водоема – аналогично очистным сооружениям на уже действующих объектах  АО «Восточный Порт».

«В современных условиях создавать менее специализированный и современный комплекс, чем третья очередь угольного комплекса «Восточного Порта», просто нелогично, – комментирует заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Павел Шестаков. – Очередь действительно создается модерновой – компания не приукрашивает те технологии, механизмы, системы, из которых она состоит. Нельзя, конечно, сказать, что они делают ее уникальной – они не инновационны, а просто современны, соответствуют текущим тенденциям терминального строительства и запросам рынка. Да и их использование – это не желание компании как таковое, а ее жизненная необходимость. Так как достигнуть поставленной задачи – грузооборота в 39 млн тонн, то есть, стать крупнейшим угольным терминалом, без современных технологий просто невозможно».

При этом эксперт отмечает, что строящаяся очередь выделяется сегодня по своей оснащенности не сама по себе, а на контрасте с другими угольными терминалами России. Теми же самыми вагоноопрокидывателями оснащены только немногие из них – действующий специализированный угольный комплекс «Восточного Порта», некоторые терминалы в Ванино, «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга на берегу Балтийского моря и в порту Посьет. «Что касается того, насколько безвредной для окружающей среды будет третья очередь, то представляется, что она будет действительно достаточно экологически чистой. Так как, скорее всего, помимо системы фильтрации, предусматривающей максимальную очистку сточных вод, на терминале будут внедрены и другие высокоэффективные «экологичные» технологии – к примеру, в той же самой системе орошения», – заверил корреспондента EastRussia Павел Шестаков.


За свой счет

Павел Шестаков считает вполне объяснимым и то, что АО «Восточный Порт» занимается реализацией этого мегапроекта без государственной поддержки – компания не является резидентом Свободного порта Владивосток, не получает государственные субсидии. По словам эксперта, получение господдержки в настоящее время связано с очень большими сложностями – для всех компаний (за исключением тех, что специализируется на нефти и газе). К примеру, зачастую имеет место долгое принятие решения о ее предоставлении – очень часто оно начинает приниматься только тогда, когда это уже теряет свою актуальность для того или иного проекта.

Отбивает интерес к государственной поддержке и ряд неприятных моментов, присутствующих при самом процессе ее оказания – сдвиг сроков предоставления, несоблюдение графиков и самих объемов выделения. Поэтому более чем целесообразно, что компании сегодня по возможности стараются не связываться с государственным финансированием. В современных реалиях нужно приложить недюжинные усилия для того, чтобы его получить – в том числе необходимо предоставить гарантированную грузовую базу. И это при том, что в случае с государственным финансированием компания всегда находится в зоне серьезного риска. В частности, из-за высокой вероятности просрочки выплат со стороны государства, которая при сотрудничестве с банком попросту исключена, отмечает научный сотрудник Центра экономики транспорта Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Лариса Морозова.

Она также напоминает, что строительство терминала «Восточным Портом» полностью за счет своих собственных средств – не единственный в России случай создания портовой инфраструктуры посредством частных инвестиций. Даже более того – это явление распространенное, так как, в основном, вся портовая инфраструктура, включая терминалы (за исключением совсем небольшой своей части, в которой нуждается государство), развивается сегодня в России именно за счет вкладываемых компаниями инвестиций. Портовая инфраструктура – это в принципе та сфера, которая сильнее всего выделяется на фоне всех остальных транспортных сфер по притоку частного капитала. Так как в те же автомобильные дороги или железные частный инвестор идет крайне неохотно.

По словам Анатолия Лазарева, управляющего директора АО «Восточный Порт», в современных условиях акционеры четко понимают, что есть цели и задачи, поставленные государством, которые своими реальными делами поддерживает частный бизнес. Одновременно с этим развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке будет выгодным и для порта. Наличие долгосрочных контрактов от 3-х до 5-ти лет, подтверждающих грузовую базу, а также большой опыт работы на рынке экспорта российского угля, позволяют минимизировать финансовые риски, связанные с масштабным проектом увеличения мощности АО «Восточный Порт» почти вдвое.

«Третья очередь АО «Восточный Порт», включая дополнительные железнодорожные парки, строится полностью за счет собственных средств АО «Восточный Порт», – прокомментировал Анатолий Лазарев агентству EastRussia. – Объем инвестиций составляет 27 миллиардов рублей. В этой сумме есть, в том числе, доля привлеченных заемных средств. Условия, объемы и сроки заемного финансирования являются неотъемлемой частью коммерческой тайны».

«Мы действительно на данный момент не являемся резидентами Свободного порта Владивосток. Хотя наша компания заинтересована в получении статуса резидента и соответствующих преференций», – сказал Анатолий Лазарев в комментарии EastRussia.


Грузовые договоренности

В настоящее время помимо терминала «Восточного Порта» на Дальнем Востоке активно развивается еще целый ряд терминалов – к примеру, еще один угольный (Восточно-Уральский). Угольный производственно-перегрузочный комплекс «Север» строит ФКУ «Ространсмодернизация» (подведомственно Минтрансу России). Вместе с терминалом «Восточного Порта» к 2020 году они дадут 45 млн тонн прироста грузооборота Дальневосточного портового бассейна. И это минимальный прирост, так как новые терминалы в перспективе появятся и в порту Ванино (их собирается строить компании «Колмар» и «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» (ТЭПК) Руслана Байсарова), и в порту Посьет. В планах строительство своего терминала на Дальнем Востоке и у «РТС-уголь».

Большой вопрос, какими объемами будут заполняться эти новые мощности, в том числе и создаваемая «Восточным Портом». «О будущих перспективах нового терминала «Восточного Порт» можно говорить только в том случае, если у компании уже сейчас заключены договора сроком на один или два года, согласно которым грузоотправители несут определенную финансовую ответственность в случае непоставки для перевалки зафиксированных в них объемов угля. Но вряд ли такие долгосрочные контракты с грузоотправителями у компании сейчас есть, так как те крайне неохотно сегодня идут на подписание таких договоров. В силу того что сами, в свою очередь, сильно зависят от конъюнктуры. Можно говорить только об одном будущем у «Восточного Порта» поставщике, об основном их грузоотправителе – холдинге «Кузбассразрезуголь», – замечает Павел Шестаков.

Впрочем, буквально на днях глава Минэнерго Александр Новак на встрече с президентом России Владимиром Путиным заявил о революционном событии. «В этом году впервые, Владимир Владимирович, у нас общий объем экспорта угля на Восток превысил западное направление. То есть раньше у нас западное направление было доминирующим, в этом году уже вышли на 51 процент на восточное направление за счет таких стран, как Япония, Южная Корея, Индия, Вьетнам. Это направление развивается, развивается портовая инфраструктура, и экспорт в принципе растет, несмотря на то что есть трудности с ценами… по угольной продукции у нас достаточно низкие цены на сегодняшний день», – заявил Александр Новак.

«Те объемы, перевалка которых предполагается «Восточным Портом», действительно возможны в будущем, так как в настоящее время у ряда грузоотправителей имеются планы по поставкам через порт Восточный. А у компании «Восточный Порт» – гарантированные новые объемы грузоотправителей, так как имея одни только предварительные договоренности и предположения, строить третью очередь своего комплекса компания не стала бы», – заверила корреспондента EastRussia Лариса Морозова.

По ее мнению, «рискует компания, вкладываясь в данный проект, только одним – тем, что столкнется по завершении строительства терминала с недостаточной степенью развитости прилегающих к нему железнодорожных подходов». А этот риск – целиком и полностью в руках того же государства.

Проект развития АО «Восточный Порт» имеет необходимое обеспечение грузами на долгосрочный период, заверили корреспондента EastRussia в порту. «Для того, чтобы наладить успешную деятельность отраслевой компании, необходимо наличие трех важных компонентов: опытная команда, надежное оборудование и клиентская база, – отмечает в своем комментарии управляющий директор АО «Восточный Порт» Анатолий Лазарев. – Первое у нас есть, и наша компания всегда гордилась своим квалифицированным коллективом. Второе – оборудование для Третьей очереди углепогрузочного комплекса от ведущих мировых производителей специализированной техники – в данный момент поставляют на строительную площадку, где активно ведутся монтажные работы. Что по поводу третьего пункта: в 2015 году на первом Восточном экономическом форуме мы подписали ряд соглашений с крупнейшими угледобывающими компаниями России - ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» и АО «СУЭК» о взаимодействии и сотрудничестве в части организации и обеспечения перевалки. Этими соглашениями мы уже частично загрузили мощности строящейся третьей очереди на период до 2030 года».


Господдержка не навязывается

Минвостокразвития в целом не комментирует проект АО «Восточный порт». По словам представителей ведомства, документация по стройке один раз заходила в министерство на процедуру отбора инвестпроектов для оказания государственной инфраструктурной поддержки, однако нуждалась в частичной доработке.

При этом основные объемы госфинансирования транспортных проектов распределяются сегодня через федеральные целевые программы по линии Минтранса России. Из-за дефицита средств не все инвестпроекты были подтверждены министерством. Поэтому даже железнодорожные подходы к порту АО «Восточный Порт» придется строить самостоятельно.

«В рыночной экономике первичен инвестор. Поэтому Минвостокразвития со своей стороны никому те или иные меры господдержки не навязывает», – заявил недавно в одном из своих выступлений Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Тем не менее, бизнес, который способен реализовать свой проект на Дальнем Востоке без участия государства, его ведомство совсем уж стороной обходить не собирается.

Для таких компаний разработана и, вероятно, будет уже в ближайшей перспективе принята «особая» мера господдержки – включение в Госпрограмму развития Дальнего Востока: «На Дальнем Востоке сегодня есть ряд значимых проектов, которые не получают господдержку – льготы ТОРов, Свободного порта Владивосток или субсидию на создание инфраструктуры. Многие из них, например, в сфере недвижимости: компаниям на Дальнем Востоке сегодня не нужны льготы со стороны государства при строительстве бизнес-центров или крупных торговых комплексов. Но, в то же время, им нужна, к примеру, помощь в вопросах техприсоединения, предоставления земельного участка, или же в устранении некоторых трудностей взаимодействия с различными, в том числе федеральными, органами власти и разнообразными госструктурами – с тем же самым РЖД. В соответствии с этим разработан, внесен в Правительство и в августе будет принят новый механизм госпподержки, предусматривающий помощь государства в решении такого рода проблем», – рассказал директор Департамента обеспечения реализации инвестиционных проектов Минвостокразвития Александр Крутиков.

Для получения такими проектами статуса приоритетных Минвостокразвития готово включать их в свою госпрограмму, чтобы они были полноценной ее частью. При этом для каждого из них предполагается создание дорожной карты, предусматривающей предоставление мер государственной поддержки на любом уровне – от муниципального до федерального, а также включающей в себя среди прочего конкретные поручения различным структурам. То есть к каждому отдельному проекту будет применяться свой индивидуальный подход.

«Цели присутствовать во всех более-менее перспективных проектах на Дальнем Востоке у государства сегодня точно нет. Наоборот, его цель – это как раз, чтобы бизнес на Дальнем Востоке вообще без него обошелся. Так как это будет означать, что государство создало на его территории такие условия, при которых помощь государства в реализации на ней каких-либо проектов бизнесу не требуется», – объявил в свою очередь Александр Крутиков.

По мнению опрошенных экспертов, данная инициатива весьма примечательна – по сути, обычному и стандартному содействию бизнесу министерство придает вид одной из значимых мер господдержки. Захочет ли тот бизнес, для которого предназначается государственная новинка, воспользоваться новой мерой? Наверное, показательным будет соответствующее решение «Восточного Порта».


Справка EastRussia

АО «Восточный порт» – крупнейший в России специализированный угольный терминал, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России.
Грузооборот компании в 2015 г. составил 22,8 млн. тонн угля – пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 32% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
АО «Восточный Порт» реализует масштабный инвестиционный проект по строительству Третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. В 2017 г. объекты Третьей очереди будут введены в эксплуатацию, что увеличит грузооборот АО «Восточный Порт» до 39 млн. тонн угля в 2019 г. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе и других угольных бассейнах страны.

http://vostport.com/