Поделиться

Зеленый свет китайским фурам?

Поделиться

Почему новые правила международных перевозок опасны для отечественных транспортных компаний

Максим Кузёма, председатель комитета по транспорту общественной организации «Деловая Россия», председатель комитета по транспорту межрегионального отделения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО, председатель ассоциации национальных грузоперевозчиков и заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края, собственник «Первой Контейнерной Компании» поделился с EastRussia опасениями по поводу нововведений в сфере международных автоперевозок.

Тематическое фото. автор/источник: Jaroslav Pachy sr/Shutterstock

С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось. 

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
Владивосток: от киосков ушли — к киоскам пришли?

Читать полностью
Поделиться
«Система образования – ресурс для развития страны»

EastRussia продолжает публиковать мнения членов Общественного совета при Минвостокразвития России о том, какие темы развития ДФО и Арктики сегодня наиболее актуальны и что необходимо для решения проблем.

Читать полностью
Поделиться
«Остро стоит задача четкой экспертной оценки текущей ситуации научным сообществом»

EastRussia продолжает публиковать мнения членов Общественного совета при Минвостокразвития России о том, какие темы развития ДФО и Арктики сегодня наиболее актуальны и что необходимо для решения проблем.

Читать полностью
Поделиться
Семейный бизнес на Дальнем Востоке России: аргументы в пользу законодательного закрепления

Восточный экономический форум давно превратился в площадку для обсуждения наиболее острых и важных вопросов, касающихся развития регионов Дальнего Востока. В преддверии форума члены Общественного совета при Минвостокразвития России, рассказали EastRussia, какие темы развития ДФО и Арктики сегодня наиболее актуальны и что необходимо для решения проблем.

Читать полностью
Поделиться
Как карта ляжет?

Пару лет назад я получала образование в сфере управления креативными пространствами. На одной из модных и дорогих площадок в Москве собрали представителей творческой индустрии Дальнего Востока и стали учить управлять креативными кластерами. Мы, хабаровчане, тоже хотели учится управлять, было бы чем. Оказалось, нечем. Ребята из Благовещенска с жаром обсуждали какие-то «Казармы», которые вот-вот превратятся в главную городскую креативную площадку. Якутяне собирались расширять свой знаменитый «Квартал труда». Владивосток смаковал концепцию обновленного «Матросского клуба». И только мы растерянно гадали, что бы такое обсудить. Единого креативного кластера в Хабаровске на тот момент не планировалось, а разрозненные идеи по этому поводу были слишком туманными, чтобы рассматривать их всерьез.

Читать полностью
Поделиться
Креатив без энергии: почему Дальний Восток не сможет развивать творческие индустрии по старым энергетическим правилам?

Дальний Восток всё чаще называют перспективной площадкой для креативной экономики. Однако это регион с огромными расстояниями, низкой плотностью населения и хроническим дефицитом инфраструктуры. При этом креативная экономика — это уже далеко не просто написание книг или создание картин. Сегодня к ней относятся и профессиональный кинематограф, и цифровые сервисы, и даже событийный и гастрономический туризм. Но как удалённые территории ДФО будут получать электроэнергию для столь сложных и зависимых от инфраструктуры проектов?

Удивительно, но этим вопросом не задаются ни Стратегия развития Дальнего Востока, ни Стратегия развития креативной экономики. О том, почему креативная экономика ДФО не «взлетит» без обновления самой логики российской энергетики и какую роль в этом может сыграть малая генерация, — в колонке* Андрея Почелинцева, председателя Ассоциации развития топливно-энергетического комплекса, эксперта по вопросам энергетики при Госдуме РФ, члена комитета по энергетике ВОО «Деловая Россия».

Читать полностью
Поделиться
Забайкальск — Маньчжоули: весеннее пробуждение почти на полтриллиона

Пока природа только просыпается, главный сухопутный порт на российско-китайской границе выдает показатели, от которых захватывает дух. Статистика за первый квартал 2026 года подтверждает: Забайкальск-Маньчжоули — это уже не просто «ворота», это мощный высокотехнологичный насос, качающий экономику в обе стороны.

Читать полностью
Поделиться
«Третий сосед» больше не наблюдает — Вашингтон строит юридический плацдарм в Монголии

В Улан-Баторе прошел Форум государственно-частного партнерства (ГЧП). Мероприятие статусное: в президиуме вице-министр экономики и развития Даваасурэн, в зале — представители дипломатического корпуса и крупного бизнеса. Но главной звездой вечера стал посол США Ричард Буанган. Он пришел не просто поздравить монгольских коллег с принятием новых правил игры в экономике, а зафиксировать роль Вашингтона как главного «архитектора» этих правил. Американские эксперты два года трудились над «Руководством по операциям ГЧП в Монголии», и теперь настало время объяснить, зачем всё это нужно.

Читать полностью
Поделиться
Китайский бизнес надевает бронежилеты: чему учили в «Маньчжоули Дафаньдянь»?

В пограничном китайском городке Маньчжоули на днях произошло событие, мимо которого мы пройти не смогли. Это был настоящий «инструктаж перед штурмом» под кодовым названием «Пионеры в обеспечении безопасности трансграничных инвестиций».

Читать полностью
Поделиться
Зона свободной торговли в Маньчжоули — «Столетний порт» включает форсаж

У китайских соседей в пограничной Маньчжоули вовсю «нарезают задачи» по превращению города в полноценный элемент Зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии. Коллеги провели первое пленарное заседание рабочего механизма, и, судя по всему, темпы сбавлять не намерены.

Читать полностью
Больше материалов