Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Зеленый свет МТК

Трансграничные международные транспортные коридоры Приморье-1 и Приморье-2 выходят на этап практической реализации

Зеленый свет МТК
На протяжении целого ряда лет обсуждение строительства транзитных региональных транспортных коридоров в Приморье не выходило за плоскость теоретических дисциплин, оставаясь «бумажным проектом» по причине комплекса объективных и субъективных факторов. Казалось бы, реализация очевидных «арифметических» преимуществ, которые заложены в близости портов Приморья к развивающимся провинциям Северо-Востока Китая, уже давно должна была бы превратиться в успешный опыт международного сотрудничества. Однако объединить вместе три слагаемых успеха, а именно – ускорение таможенных процедур на границе, апгрейд транспортной и портовой инфраструктуры и политические гарантии загрузки со стороны соседей, по факту, удается только сейчас.


Свободный порт – перезагрузка МТК

Проект международных транспортных коридоров, по сути, был полностью перезагружен в парадигме Свободного порта Владивосток. Примечательно, что Минвостокразвития России специально заказало обновленную инвестиционную «упаковку» проекта, которой занялась команда компании МакКинзи. По утверждению представителей ведомства, консультанты не только смогли заново собрать проект, заложив в него окупаемость инвестиций почти по всем инфраструктурным решениям. Но и добились на горизонтальном уровне понимания и поддержки со стороны китайских деловых кругов. В это же время само Министерство по развитию Дальнего Востока координировало разработку и развитие проекта с Государственным комитетом по развитию и реформе КНР.

То, что с 1 октября приморские пункты пропуска перешли на круглосуточный режим работы (в соответствии с законом «О Свободном порте Владивосток») – важный сигнал соседям о том, что принципы, заложенные российской стороной, последовательно исполняются. Ускорению процессов создания конечной рабочей модели региональных МТК во многом способствовало подписанное на прошлой неделе главой правительства России Дмитрием Медведевым распоряжение об упрощении пограничных процедур в Свободном порту Владивосток: из звеньев осуществляющих контроль органов частично выпадают Россельхознадзор и Роспотребнадзор, что ранее никогда не практиковалось в реалиях. Такое серьезное ускорение и переход работы в режим «единого окна», стартовавшее в Свободном порту – один из ключевых факторов ускорения запуска проектов региональных грансграничных транспортных коридоров, считают эксперты. Таким образом преференции, уже реально действующие в режиме Свободного порта, экономическая эффективность транзита грузового потока, объемы и гарантии его положительной динамики, и что немаловажно – сокращение бюрократических барьеров и упрощение таможенных процедур, – все это делает проекты МТК максимально привлекательными не только для возможных российских инвесторов, но и для наших соседей – Китая.

Как подчеркивает губернатор Приморья Владимир Миклушевский, к подписанию с властями китайских серверных провинций уже готовы документы, гарантирующие объемы транзитных грузов. Пристальное внимание этому вопросу уделяет и Правительство России. Это означает уже вполне конкретный разговор о грузовой загрузке коридоров, осуществлять контроль за работой которых будет поручено специально созданной с китайскими партнерами Управляющей компании МТК.

Предполагается, что финансирование создания объектов инфраструктуры в рамках МТК будет на 20% обеспечиваться российской стороной, и на 80% — китайскими компаниями и банками. К слову, готовность к участию в развитии коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" выразил Экспортно-импортный банк Китая (China Exim Bank). Кроме того, на встрече губернатора региона с руководителями крупной китайской корпорации «Лунцзянь» китайская сторона выразила активное желание участвовать в строительстве дорожной инфраструктуры МТК «Приморье-1». Компания неоднократно была удостоена государственной инженерной премией КНР за такие проекты, как Харбинский дорожный мост через реку Сунхуацзян, объект по реконструкции и расширению участка Хайлинь-Ябули, ряда магистральных государственных  дорог Суйфэньхэ-Маньчжурия и другие. Кроме того, компания имеет богатый опыт  в строительстве дорог и с  большим интересом относится  к сотрудничеству с Россией в области строительства транспортной инфраструктуры.

«Оба транспортных коридора действующие, по ним и сегодня перемещаются грузы и пассажиры, но необходимо строительство современной дорожной инфраструктуры. Мы уже приступили к модернизации транспортного коридора “Приморье-1”, связывающего Приморье с провинцией Хэйлунцзян, и постепенно строим эту дорогу в четырехполосном исполнении за счет средств краевого и федерального бюджетов. Недавно строители сдали новый участок протяженностью 18 километров в обход города Артёма и уже готовы приступить к следующему этапу до города Большого Камня. Для нас этот участок имеет очень важное значение, ведь в этом городе реализуется крупнейший инвестпроект – судостроительный завод «Звезда», – подчеркнул Владимир Миклушевский.

От скорейшей реализации проекта МТК, его модернизации и вывода объема перевозок транзита на предплановые показатели во многом будет зависеть и дальнейшее экономическое развитие региона, считают эксперты. Строительство транспортных коридоров позволит Приморскому краю и Дальнему Востоку в целом получить конкурентные преимущества на рынке международных транзитных перевозок, а также способствует развитию внутрироссийских перевозок.

Глава региона отметил, что проект транспортного коридора требует больших капиталовложений, и Приморье готово заключить с партнёром концессионное соглашение, предусматривающее возврат инвестиций и дивиденды от дохода. «Концепция развития транспортных коридоров была презентована на втором Восточном экономическом форум. Финансовая модель одобрена правительством страны, предлагаем инвесторам форму государственно-частного партнёрства. Уверен, реализация этих проектов принесет большой экономический эффект не только Приморскому краю, но и соседним провинциям Китая», – подчеркнул Владимир Миклушевский.

Отметим, по оценкам экспертов, транспортные коридоры могут сэкономить китайским грузоотправителям до 700 миллионов долларов в год, за счет сокращения пути, соответственно, стоимости транспортировки и экономии времени. Предполагается, что основными объектами транспортировки будут являться зерно, соя, кукуруза, а также промышленные товары, оборудование и текстиль в контейнерах. Согласно расчетам, к 2030 году потенциальный дополнительный грузооборот по международному транспортному коридору «Приморье-1» может составить около семи миллионов тонн контейнерных грузов и пяти миллионов тонн зерна, по МТК «Приморье-2» – до 15 миллионов тонн контейнеров и 23 миллионов тонн зерна. Кроме того, транспортные коридоры откроют новые рынки и для продукции Приморья, которая будет производиться на предприятиях ТОРов и Свободного порта Владивосток.

В целом, на сегодняшний день грузовая база приграничных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь, Яньбинского АО, возможная к перевалке через порты Приморья, по разным экспертным оценкам составляет от 100 до 250 млн тонн ежегодно. Уже принято решение в рамках краевой программы «Развитие транспортного комплекса в Приморском крае» на 2013-2020 годы в приоритетном порядке проводить работу по запуску международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». И сегодня край переходит к системной деятельности в решении этих задач. Это громадный потенциал, который просто нельзя оставить без внимания.

По мнению Ростислава Туровского, доктора политических наук, профессора НИУ Высшая школа экономики, «строительство транспортных коридоров позволит Приморскому краю и Дальнему Востоку в целом получить конкурентные преимущества на рынке международных транзитных перевозок, а также способствует развитию внутрироссийских перевозок».

Эксперт также отмечает, что федеральные власти выступили с идеей строительства сверхскоростной транспортной системы Hyperloop между портом Зарубино и границей КНР. «Недавно министерство транспорта Китая поддержало эту идею, поэтому появление «гиперпетли» в рамках «Приморья-2» представляется реалистичным проектом, который позволит еще больше увеличить эффективность транспортного коридора», – подчеркивает господин Туровский.

Руководитель отдела транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил Холоша подчеркивает, что для дальнейшего успешного развития транзитных коридоров в Приморье мало только двусторонних договоренностей России и Китая.

«Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух, а чаще всего большего количества стран, – утверждает эксперт. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними базовыми инициативами».

«Кроме этого, существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Северный морской путь, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т. д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента, учитывая при этом интересы как частного бизнеса, так и государственные задачи: макроэкономического эффекта для развития территорий. Понятно, что создание коридоров является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу. Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников. Именно эти процессы сейчас и являются той базовой платформой, на которой будет строиться дальнейшее  развитие проекта МТК», – поделился с корреспондентом EastRussia Михаил Холоша.

Много надежд со строительством МТК связано и у приморских портовиков. Рост транзитных грузов, контейнерных перевозок, ускорение таможенных процедур позволит увеличить оборот стивидорных компаний, операторов причалов, – считает генеральный директор Морского порта бухты Троица (МПБТ) Вячеслав Бурин.

Причалы порта Троицы, находящиеся в непосредственной близости от госграницы, ж/д и автоперехода делают порт Троицы краеугольным связующим звеном в структуре МТК Приморье–2. Большой объем работ по изучению потенциала порта, проведенный в свое время специалистами, в том числе и иностранными, позволяет сделать уверенный вывод: развитие порта в бухте Троицы и улучшение его логистической инфраструктуры может быть крайне эффективной составляющей проекта, способного обеспечить развитие в регионе транспортной инфраструктуры  и международного сотрудничества. А в перспективе дальнейшего развития в рамках МТК «Приморье–2» здесь может быть сформирован крупный порт-хаб с развитой логистический инфраструктурой, способной обслуживать значительное количество международных транзитных грузов.


От Тумангана – к Приморью

Напомним, что начиная с 1990 годов – периода резкого падения грузооборота дальневосточных портов, вызванного экономическим кризисом, стагнацией  производства, инфляцией и рядом других процессов, идея создания международных транзитных коридоров, еще тогда  – по оценкам специалистов – стала бы мощным экономическим фактором поддержки  и развития региональной экономики юга Дальнего Востока. В частности,  Приморья, имеющего оборудованные погрузочной техникой причалы, пустые причальные стенки и свободные рабочие руки, готовые браться за любую работу.

Трансформировавшись из проектов Туманган-1 и Туманган-2, имеющих явно геополитическую окраску и неоднозначных в экономическом, социальном и политическом аспектах, русло основного логистического направления МТК за десятилетия перекочевало в сугубо российскую территориальную принадлежность.

Справочно: Первоначальная суть проекта Туманган заключалась в создании Международной специальной экономической зоны (МСЭЗ), условно названной как Малый Туманган и Большой Туманган. Первый вариант охватывал  территорию в 1000 кв. км в виде треугольника, вершины которого упираются в порт Раджин (КНДР), г. Хунчун (КНР) и порт Посьет (Россия). Второй вариант распространялся на территорию 10000 кв. км, границы которого расположены в треугольнике порта Чончжин (КНДР), г.Яньцзи (КНР) и Владивосток (Россия). Проект, по сути, обеспечивал КНР прямой выход в море по руслу реки Туманная минуя территорию России и КНДР.

Проект Туманганской инициативы развалился – ни Россия, ни КНДР не нашли возможности найти взаимовыгодный и приемлемый вариант уступить притязаниям КНР путем создания экономической зоны получить прямой выход к морю. Хотя уже на этом этапе в проекте, например, Северокорейской стороны (концепция Свободной торгово-экономической зоны “Раджин Сонбон”) уже обозначались параметры транзитного грузооборота портов Раджин, Унган и Чундзин: сначала около 20 млн т в год, на второй стадии – 50 млн т, а на третьей – еще плюс 50 млн т.
Проект умер, но некоторые его части были все же реализованы. Объективный потенциал для реализации первоначальных идей, как связанных с самим проектом Туманган, так и в более широком плане - формированием интегрированной экономической зоны и создания постоянных транспортных путей в том числе и для перемещения транзитного грузопотока, был оценен по достоинству, и спустя некоторое время, изменив основные акценты маршрутов, частично переориентировав векторы интересов, в конечном счете, возродился  в чисто российской концепции МТК под названием Приморье-1 (север) и Приморье 2 (юг).

Справочно: Транспортные коридоры "Приморье-1" (Суйфэньхэ — Находка) и "Приморье-2" (Хуньчунь — Зарубино) ориентированы на привлечение грузового транзита из Китая за счет перехвата грузопотоков между северо-востоком Китая и его же южной и центральной частями. МТК "Приморье-1" свяжет приграничный китайский город Суйфэньхэ, станцию Гродеково, Пограничный район Приморья и порты на востоке края. По этому коридору грузы из китайской провинции могут следовать кратчайшим маршрутом в страны АТР через российские порты на востоке Приморья. В настоящее время на целом ряде автодорог этого транспортного маршрута начаты работы по модернизации и реконструкции за счет краевого и федерального бюджетов. "Приморье-2" свяжет порты юго-запада Приморья — Посьет, Зарубино и Славянку — с провинциями Китая.

На фоне всех позитивных сдвигов в решении вопроса  со строительство МТК в Приморье, ложкой дегтя, по прежнему, как и 20 лет назад, к сожалению, остается проблема «низких скоростей» и высоких издержек. Проведенные прогонные замеры контейнеров  показывают, что стоимость транспортировки  20TEU контейнера  из приграничного с российским Приморьем г. Муданьцзяна   в Шанхай  сегодня стоит порядка 1250  долларов США, а  скорость  прохождения груза от двери до двери  занимает 85 часов. Российские показатели, пока, к сожалению, все еще далеки от эталона Шанхая. Путь из того же Муданьцзяна только до российского порта составляет 220 часов. Причем 50% времени «съедает» таможенные процедуры. На скорость движения внутри коридора транзита обращал  еще в прошлом году  свое внимание и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев : «Для того, чтобы говорить о функционировании транспортных коридоров, они должны быть привлекательными и выгодными. Поэтому принципиальное значение имеет скорость движения транспорта по этим коридорам. Для обеспечения скорости движения транспорта совершенно в другом режиме должна работать таможня. Особенно в части транзитных грузов. Изменения режима работы таможни нам надо добиться в рамках Свободного порта Владивосток».

Справедливости ради, контрольные замеры проводились до вступления новых нормативов по работе пунктов пропуска, о которых говорилось выше. Удастся ли сэкономить те самые 50% времени, если таможня даст «добро»? Об этом мы, вероятно, узнаем уже в самое ближайшее время.