120 километров вторых путей на БАМе построит компания «Бамстроймеханизация» (входит в ГК 1520) в рамках второго этапа развития магистрали. Рабочие уже приступили к началу строительства на линии Бамовская – Тында в Амурской области.
Подготовительные работы стартовали на 13 объектах участка. Помимо вторых путей и двухпутных вставок строители возведут порядка 100 мостов и водопропускных труб. На участках, подверженных деформации земполотна, выполнят охлаждающую наброску, чтобы сохранить вечную мерзлоту в основании насыпи.
После выполнения всех работ пропускная способность линии Бамовская – Тында вырастет почти в два раза. Модернизация же всей Байкало-Амурской магистрали увеличит пропускную способность Восточного полигона и обеспечит рост грузопотока к тихоокеанским портам.
В Благовещенске проживает более 500 человек с ментальными отклонениями в возрасте от 18 до 30 лет. Большинство из них совершенно неприспособленны к самостоятельной жизни – у них отсутствуют социально-бытовые навыки, они не могут оставаться дома одни, не способны занять себя. Всему этому их надо долго и упорно учить.
Когда в октябре 2019 года власти Амурской области выделили в распоряжение Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта» квартиру площадью в 220 кв. м, многим это новшество показалось странным. Центр адаптации инвалидов – в обычной квартире в жилом доме? Однако проект стал успешным: в квартире сделали ремонт, обеспечили доступную среду для людей с ограниченными возможностями и открыли «школу самостоятельности» , в которой молодым инвалидам помогают жить более независимо, учат самообслуживанию, обустройству быта, организации досуга, а главное – учат налаживать общение с окружающими. Теперь это не просто квартира, а отделение социально-трудовой адаптации инвалидов центра «Доброта».
За два года квартира стала школой жизни для 28 юношей и девушек с ментальными отклонениями. Теперь некоторые из них живут полностью самостоятельно, а трое подопечных стали волонтёрами и помогают другим, хотя ещё недавно сами были абсолютно беспомощны, неприспособленны к бытовой жизни, боялись плиты и утюга, не могли самостоятельно помыться и воспользоваться туалетом, а некоторые даже ложку держали с трудом.
28-летнюю Наталью в центр «Доброта» привело… желание выйти замуж. Девушка нашла себе парня, пара уже строила планы на свадьбу, но из-за ментальных нарушений и отсутствия опыта самостоятельной жизни Наталья была совершенно не готова к жизни семейной. С рождения её опекала мама, девушка умела ни приготовить обед, ни убраться в квартире. Найти работу также не получалось – не брали даже разносчицей листовок. После шестимесячного адаптационного курса Наталья стала полностью самостоятельной, научилась отлично готовить, вышла замуж и теперь балует супруга блинчиками и борщом.
День бракосочетания Натальи
архив Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта»
С работой тоже сложилось – Наталья устроилась в местный конноспортивный клуб, где ухаживает за животными. Причём если поначалу девушке доверяли лишь кроликов в контактном зоопарке, то спустя несколько недель, убедившись в её ответственности и профессионализме, перевели на работу с лошадьми, о которой она мечтала. Так, благодаря любви и «доброй квартире» Наталья стала семейной женщиной с любящим супругом и любимой работой.
архив Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта»
В «доброй квартире» инвалидов не просто учат стирать, гладить и готовить. Здесь применяется научный подход – технология «Смогу жить самостоятельно», разработанная специалистами благовещенского центра «Доброта». Программа включает в себя множество практических знаний – от социально-бытовой адаптации до духовно-нравственного развития. Практика показывает, что большинство прошедших «курсы самостоятельности» преодолевают барьер социальной изоляции и начинают жить более полной и независимой жизнью. Недавно технологию представили на популярной интернет-платформе обмена опытом «Смартека» и начали внедрять в других центрах социального обслуживания населения, в том числе за пределами Амурской области. Так, при координационном содействии благовещенской «Доброты» программу уже начинают применять в Тымовском психоневрологическом интернате на Сахалине.
Руководит «доброй квартирой» Ольга Головко, заведующая отделением социально-трудовой адаптации инвалидов центра «Доброта». Её путь в сфере социального обслуживания населения начался в 2014 году. В послужном списке – работа психологом в отделении реабилитации детей с ограниченными физическими и умственными возможностями. Сейчас Ольга получает дополнительную квалификацию по специальности «социальный координатор». Эта сравнительно новая для России профессия, овладеть ей можно пока лишь в одном ВУЗе – Свято-Филаретовском институте в Москве, который реализует программу подготовки соцкоординаторов совместно с благотворительным фондом «Жить вместе». Люди этой профессии призваны сделать отрасль соцработы более современной и эффективной. Социальный координатор – это многопрофильный специалист, который обеспечивает нуждающимся людям комплексную, адресную, профессиональную и «умную» помощь, исходя из конкретных запросов подопечного. Новый формат социальной поддержки применяется и в учебно-тренировочной квартире в Благовещенске.
архив Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта»
– Каждый человек – уникален, поэтому для каждого нашего подопечного мы разрабатываем индивидуальную программу адаптации. Одному нужны услуги инструктора по лечебной физкультуре, другому – логопед, третьему – дефектолог, четвёртому – сурдопедагог, пятому – зоотерапия. Исходя из запросов, мы составляем комплексную программу. Развивая творческие навыки, мы смотрим, у кого к чему лежит душа – одним нравится рисование, другим – пирография, третьим – флористика, четвёртым – швейное дело. Иногда наши подопечные добиваются значительных успехов в творчестве! Так, прошедшая наш курс адаптации девочка Света стала мастером по алмазной мозаике. Её работы продаются на ярмарках и пользуются спросом, – рассказывает заведующая Ольга Головко.
Адаптационный курс рассчитан на молодых людей от 18 лет и старше, имеющих ментальные отклонения. Программа длится 6 месяцев с возможностью продления или, наоборот, сокращения, в зависимости от каждого конкретного случая. Площадь квартиры позволяет одновременно обучать 6-8 подопечных. У каждого – индивидуальное сопровождение. Они находятся в учебно-тренировочной квартире по будням в рабочие часы, остальное время – дома с родителями. Режим дня составлен специалистами и расписан по минутам. Все постоянно чем-то заняты, у каждого есть как обязанности в рабочее время, так и хобби в свободные часы. Курс адаптации предполагает занятия не только в квартире: ребята выезжают на экскурсии, выставки или просто в хорошую погоду выходят на прогулки. В прошлом году центр организовал 34 выезда, а всего мероприятий, включая квартирные, – было более 100, в них приняло участие в общей сложности 600 человек. Центру помогает множество волонтёров, в частности, сотрудники и студенты Благовещенского государственного педагогического института, а также работники и читатели библиотеки имени Чехова. Они регулярно приезжают в «добрую квартиру» или приглашают подопечных к себе, где показывают фильмы, проводят мастер-классы или просто играют в развивающие игры.
Оля Мясоедова дарит свои картины на день пожилого человека
архив Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта»
Обязательные разделы обучения – личная гигиена, основы медицинской помощи, безопасное обращение с электроприборами, навыки передвижения на общественном транспорте, приготовление еды и обращение с финансами. Остальное – подбирается индивидуально для каждого. Каждый день студенты получают домашнее задание, позволяющее закрепить полученные навыки. Задания индивидуальные – одним задают испечь оладьи, другим – нарисовать портрет мамы, третьим – просто вынести мусор. Общее требование: работа должна быть выполнена самостоятельно. Родителям запрещено помогать своим чадам.
– Гиперопека – серьёзная проблема. Многие родители детей с ментальными отклонениями стараются всё делать за них. В итоге родители, сами того не осознавая, причиняют детям серьёзный вред, так как человек никогда не адаптируется к самостоятельной жизни, если за него всё будут делать мама и папа, – уверена Ольга Головко.
В процессе обучения преподаватели следят за прогрессом подопечных. Пройдя курс адаптации, выпускники сдают экзамены – всё как в настоящей школе. В конце шестимесячного обучения – выпускной. Все вместе месят тесто, пекут торт, заваривают чай и отмечают выпуск очередного студента в новую, самостоятельную жизнь.
Содержание квартиры и оплату работы специалистов взяли на себя местные власти. Обустройство и покупку оборудования обеспечивают гранты. Сейчас работники центра «Доброта» надеются выиграть президентский грант. Эти средства помогут приспособить квартиру для молодёжи с двигательными нарушениями, купить больше наборов для творчества, а также перейти на круглосуточный режим работы и позволить подопечным оставаться на ночь в их втором доме, чего они давно ждут.
В «доброй квартире» отмечают День Матери
архив Благовещенского комплексного центра обслуживания населения «Доброта»
Курс адаптации в благовещенском центре – платный, но недорогой. Питание стоит 3000 рублей в месяц, услуги многочисленных специалистов рассчитываются индивидуально, составляя в среднем 7 тысяч рублей в месяц. Семьи, признанные малообеспеченными, имеют право на бесплатный курс адаптации, оплачивая только питание. Подать заявку в центр «Доброта» может каждый инвалид с ментальными нарушениями либо его законный представитель.
Министр экономического развития и внешних связей Амурской области Оксана Кукшенева рассказала, на какие федеральные или региональные меры поддержки могут претендовать бизнесмены в Приамурье.
«Бизнесу доступен широкий круг мер поддержки – и федеральной и региональной – льготные кредиты и займы, налоговая, финансовая и имущественная поддержка. Есть еще и организационные меры помощи. Очень интересно проходит реализация нацпроекта «Производительность труда», в который область вступила в этом году, – непосредственно финансовых средств предприятие не получает, но при этом из АНО “Федеральный центр компетенций в сфере производительности труда” направляется тренер, обладающий соответствующими компетенциями. Он совместно с командой из предприятия проводит работу по изысканию слабых мест в технологической производственной цепочке и усовершенствует ее. И тут мы понимаем, что сэкономить и увеличить выработку прибыли можно без финансовых затрат, только с точки зрения эффективной организации производственного процесса», – добавила она.
Для участия в проекте «Производительность труда» уже подали заявки 17 предприятий Приамурья. С тренерами и экспертами уже работают две крупные амурские компании: маслоэкстракционный завод «Амурский» и ООО «Амурский завод металлических конструкций».
На получение адресной поддержки в специальном порядке в рамках проекта «Производительность труда» могут претендовать все системообразующие компании федерального перечня и предприятия с выручкой более 400 млн рублей, независимо от вида деятельности. Регион должен предоставить гарантии и обосновать необходимость адресной поддержки.
Консультации по всем мерам поддержки амурским МСП могут предоставить в центре «Мой бизнес», в министерстве экономического развития и внешних связей Амурской области и в администрациях населенных пунктов региона. Более предметно по налоговым льготам предпринимателей могут проконсультировать в областном управлении ФНС. Агентство по привлечению инвестиций поможет бизнесу в подборе конкретного набора механизмов и инструментов, который позволит получить максимальный объем господдержки.
Оксана Кукшенева отметила, что в этом году расширены меры поддержки для бизнеса, занятого производством продуктов питания. Регион получит дополнительно 50 млн рублей к ранее выделенному объему средств по этому направлению. Она добавила, что Фонд развития Амурской области предоставляет льготные займы до 3% годовых с возможностью привлечения средств Фонда развития промышленности РФ.
«Минпромторг довел до Амурской области лимит на возмещение субсидирования процентной ставки, кредит по которой взят на оборотные средства – это беспрецедентная мера. Главное условие – чтобы кредит был взят после 22 апреля текущего года. Получить эту льготу могут предприятия из списка Минпромторга (машиностроение, металлообработка, стройиндустрия). Пищевые предприятия в него не входят».
Кукшенева добавила, что региональный Центр кредитной поддержки предоставляет займы от 3 до 9,5% годовых. Центр выдает займы до пяти млн рублей под гарантию, которую можно получить в гарантийном фонде под 0,5-1,5%.
Отдельно она остановилась на оформления субсидии для модернизации производства.
«У нас субсидия предоставляется через органы местного самоуправления – на конкурсной основе распределяются по предпринимательскому сообществу. Приобретение оборудования – одна из пяти мер господдержки, куда входят субсидирование лизинга, ремонт или приобретение стройматериалов, субсидирование процентной ставки и грант вновь организованным предпринимателям. Сложностей при получении субсидии нет, но необходимо следить за временем и не пропускать установленные сроки подачи документов. Пакет требований вполне оптимальный – нужны только те документы, которые требуют либо подтверждения понесенных затрат, подтверждения отсутствия банкротства и задолженности, а также наличие бизнес-плана или технико-экономического обоснования».
Министр напомнила, что при получении мер поддержки бизнес обязан отчитываться о достижении результатов. При заключении соглашений на получение финансовых мер поддержки прописывается результативность – это может быть увеличение рабочих мест или их сохранение, развитие производства и прочее – на основании соглашения проверяется достижение результатов. Также не стоит забывать о необходимости строго придерживаться целевых показателей предоставленного кредита – если был представлен бизнес-план на покупку производственного оборудования, то по накладным или платежным документам данное оборудование и должно быть приобретено.
Президент торгово-промышленной палаты Амурской области Сергей Самородников отметил, что в регионе практикуется гибкий, индивидуальный подход к каждому обратившемуся предпринимателю. Региональная ТПП тесно сотрудничает с правительством Приамурья. В условиях санкционного давления не только амурский бизнес понимает важность плотного сотрудничества с Китем и странами ЮВА – в Торгово-промышленную палату Приамурья начали поступать обращения от предпринимательского сообщества из Москвы.
«В связи с разворотом на Восток ТПП подписала соглашение правительством Амурской области. Губернатор Василий Орлов посоветовал усилить работу, в первую очередь, с Китаем. У нас уже есть соглашение в правительство Хэйхэ – много заявок на импортозамещение, на замену оборудования, техники, запчастей. Есть реальные положительные примеры, даже Москва к нам обращается и бизнес из других регионов. Москвичи говорят, что у них нет бизнеса, но есть деньги. Поступают предложения об инвествложениях. ТПП как раз занимается и инвестициями, и ТОРами – мы людей сюда приводим, чтобы увеличивать количество рабочих мест, повышать налоговую базу».
Благие вести с Черной реки - название китайского города Хэйхэ в переводе «черная река» - пришли 10 июня: по трансграничному автомобильному мостовому переходу Благовещенск-Хэйхэ открылось движение. Правда, пока только грузовое - доступен переход сейчас только для российских автомобилей, если точнее – то исключительно для фур с контейнерами. Да и те могут ездить там со множеством ограничений. Мост работает в тестовом режиме, и пока для многих участников ВЭД процесс перевозки не вполне ясен. Заполняли пробелы на встрече предпринимательского сообщества с представителями организаций, отвечающих за функционирования перехода. Она прошла в рамках работы Экспортного совета Амурской области.
Справка:
Общая площадь мостового перехода на территории России и Китая составляет более 160 гектаров, общая протяженность с подъездными дорогами – 20 км, длина основной конструкции – моста через русло Амура – 1 080 метров (ровно по 540 метров с российской и китайской сторон). Мост двухполосный, как и подъездные пути, которые не имеют съездов. Расчетная нагрузка на наиболее загруженную ось грузового авто на подъезде к мосту не должна превышать 11,5 тонн. Допустимые габариты транспортных средств составляют до четырех метров в высоту, 2,5 метров в ширину и 20 метров в длину. Дорога оснащена автоматизированной системой информирования водителей, а также камерами фото- и видеофиксации скоростного режима.
Ежегодная пропускная способность мостового перехода – два млн пассажиров, 315 тыс. транспортных средств, допустимый товарооборот – четыре млн тонн грузов. Временная схема пункта пропуска «Кани-курган» в настоящее время допускает обработку максимум 190 фур в сутки (пока не создадут постоянный пункт пропуска). Сейчас он работает с 8 утра до 24 часов без выходных и праздников. Впоследствии перейдет на круглосуточный режим работы.
Фото: пресс-служба правительства Амурской области
Как рассказал заместитель директора филиала компании по развитию и строительству моста «Амур (Хэйлунцзян)» Роман Ушаков, общий объем инвестиций в строительство мостового перехода составил 20 млрд рублей, он построен по механизму концессии, поэтому плата за проезд предусмотрена в течение всего срока концессии – 19 лет.
«В течение первых двух месяцев мост будет функционировать в тестовом режиме, который подразумевает комплексную проверку функционирования всех систем. Взимания платы за проезд в этот период не будет. Оплата в дальнейшем на пунктах на российской стороне будет проводится в рублях, на китайской – в юанях. Ее размер зависит от категории машины исходя из высоты и количества осей. Максимальная стоимость проезда с российской стороны составит 9 450 рублей, с китайской для аналогичного авто – 830 юаней. Оплату принимают как наличными средствами, так и банковскими картами», – добавил Роман Ушаков, пояснив, что платить перевозчикам придется за одну машину дважды – на российской стороне и на китайской.
Для предотвращения заторов при прохождении контроля вводится система электронной очереди через сайт amurbooking.com. Сервис заработает ориентировочно в первую неделю июля. Водитель должен будет заранее прибыть в буферную зону ожидания, после чего транспортное средство проследует в пункт взимания платы, откуда выезжает непосредственно в пункт пропуска. Подробную информацию можно найти на сайте компании «Амур (Хэйлунцзян)», а получить оперативную консультацию по телефону 8 (4162) 77-26-17.
Федеральная таможенная служба разработала меры, позволяющие уйти от таможенного транзита при перемещении грузов от пункта пропуска до территории «ТЛТ Каникурган», что должно помочь сократить время совершения операций. Также прорабатывается внедрение концепции «иного места прибытия». Она заключается в прохождении всех таможенных процедур не в пункте пропуска, а на территории ТЛТ.
Ведущий специалист отдела эпиднадзора регионального Роспотребнадзора Светлана Гашинская рассказала о требованиях, предъявляемых ко всем водителям, выезжающим по мосту в Китай, которые будут жестко контролироваться. Так, водитель должен самостоятельно проводить дезинфекцию кабины машины как до выезда из РФ, так и по возвращению, иметь при себе не менее десяти пар перчаток, маски, антисептики, запас бутилированной воды, продовольствие (за исключением скоропортящихся товаров), пакет для отходов. Выходить из кабины авто на территории КНР водителям не разрешается, нельзя даже открывать окна.
«Перевозчикам также необходимо иметь сертификат о вакцинации от коронавируса. При любом проявлении симптомов инфекционного заболевания, водитель будет помещен в изолятор на территории пункта пропуска, где ему смогут оказать помощь, а транспортное средство – на санитарную стоянку. Будет дежурить скорая», – добавила она.
О других ограничениях рассказала начальник отдела международных связей и внешних связей регионального Минэкономразвития Ольга Коровкина. ПЦР-тестирование и термометрия не проводятся, но китайские власти требуют предъявлять «код здоровья» через приложение в WeChat.
«Важно, что на первом этапе работы мостового перехода транспортные средства обязаны возвращаться день в день, без ночевки. Если не успел загрузить контейнер – то в любом случае нужно возвращаться. Международные перевозки осуществляются 20-ти или 40-футовыми контейнерами. Тягачи и прицепы должны быть заблаговременно зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР. Информацию китайской стороне подает агентирующая компания. Оформление водителей осуществляется бесконтактно», – сказала Коровкина.
После проезда по мосту автомобили и контейнеры проходят двухэтапную дезинфекцию, после чего проезжает в зону разгрузки. Привезенные в КНР российские контейнеры будут проходить семидневный карантин. Загрузка импортных товаров происходит в другом, отдельном терминале. Информацию о регистрационном номере машины, основной номенклатуре грузов, а также фотографии водителя, его визы и основной страницы паспорта необходимо за сутки отправлять китайской стороне через агентирующую компанию. В день въезда дополнительно подаются данные о температуре водителя и номер «кода здоровья».
Фото: пресс-служба правительства Амурской области
Относительно номенклатуры ввозимых в КНР грузов, сообщается, что пока под запретом мясо, морепродукты, зерно, соя, фрукты, семена растений, необработанная древесина и животные. Китайские ведомства решают вопрос с расширением номенклатуры разрешенных видов продукции. В региональном Россельхознадзоре пояснили, что сейчас внедряются нормы закона о системе прослеживания зерна и продуктов его переработки –– с 1 июля этого года добровольно можно вносить информацию о партиях зерна при вывозе и ввозе на территорию РФ, с 1 сентября это будет обязательная процедура. Ограничения по вывозу зерновых культур и сои действуют до 30 июня.
«Что касается производителей продуктов питания, желающих поставлять свои изделия на рынок КНР, то в таком случае их предприятия должны быть аттестованы в реестре экспортеров информационной системы “Цербер”. Эти данные в дальнейшем передаются в Главное таможенное управление КНР для аттестации, срок действия такой лицензии составляет пять лет», – рассказала замглавы регионального Управления Россельхознадзора Татьяна Хромченко.
Ространснадзор будет проверять у водителей права, свидетельство о профессиональной компетенции международного автоперевозчика, карту для тахографа, соблюдение режима труда и отдыха, наличие предрейсового медосмотра. Требования к транспортному средству – должен быть в реестре автомобильных перевозчиков, наличие путевого листа, свидетельство о регистрации, полис ОСАГО, документы на груз, инструкция по эксплуатации тахографа и наличие самого тахографа, предрейсовый контроль технического состояния, соблюдение весогабаритных параметров.
В правительстве Приамурья отметили, что в течение всего тестового периода работы мостового трансграничного перехода принимают все жалобы, замечания и предложения от предпринимателей, чтобы максимально гладко интегрировать новый инфраструктурный объект в жизнь и работу его эксплуатантов. Для тех, кто не готов пока воспользоваться новым автомобильным пунктом пропуска «Кани-Курган», в Амурской области с 11 июня возобновился пропуск грузовых судов через смешанные пункты пропуска Благовещенск — Хэйхэ и Поярково — Cюнькэ.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 млн или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных здесь сторон являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
Имею желание, но не имею способностей
Как сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. Тем не менее обсуждается возможность доведения этого показателя до 255 млн т по итогам 2032 года.
Ведомством проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, при этом данные объемы проработаны и с рядом отраслевых министерств, рассказал представитель Минтранса. Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т.
То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики смогут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность вести 32-33 млн т угля.
«Надеемся, что финальные цифры будут найдены. Пока те объемы вывоза, которые сейчас зафиксированы, считаем промежуточными и до сих пор ведем дебаты с коллегами из РЖД, Минтранса в рамках рабочей группы у [первого вице-премьера РФ Андрея] Белоусова», – сообщил замминистра энергетики России Евгений Грабчак.
Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через станции Мариинск и Междуреченск сегодня стало меньше. С 2018 по 2021-й на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022-2023 годах – 152-154 тыс. т.
Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комплекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродуктам, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. Причем речь идет не только об экспорте. Периодически возникают проблемы с доставкой на внутренний рынок ДФО светлых нефтепродуктов, 75% поставщиков которых расположены в западных регионах страны, уточнил Евгений Грабчак.
Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но и леса, сельхозпродукции, контейнеров и т.п., говорит чиновник. С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактически единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго.
Тоннель не ждет
Для того, чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести четыре крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевым сооружением является Северомуйский тоннель. Это самый масштабный объект (протяженность действующего сооружения более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про [перевозку в] 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля по сути с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы [с тех территорий], которые восточнее Северомуйского, например, угли из Якутии», – поясняет Александр Федорчук.
Возводить крупные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов (в свою очередь РЖД продолжат строить вторые пути, реконструировать станции и т.п.) Интерес к этому, как известно, проявляют компания «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк.
Как проинформировал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, правительство РФ пока не поддержало идею строительства сооружений в рамках концессионного соглашения. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО (искусственных сооружений – прим. ред.)», – сказал он.
По словам замглавы РЖД, тоннелестроители готовы вложить банковские средства (на четыре объекта планируется привлечь ориентировочно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их, с учетом процентов, возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил Александр Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет т.н. механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки с отсрочкой платежа.
В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель, как наиболее капиталоемкий объект, за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков.
«В принципе это выполнимое задание, но должны все условия сложиться идеально с точки зрения разрешительной документации, оформления земель, финансирования, работы всех сторон, участвующих в процессе. Нельзя забывать, что действующий Северомуйский тоннель строился 28 лет», – напомнил он.
Энергетикам предлагают размен
Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угля на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. «Надо заключить договора с [дальневосточными] угольными предприятиями, чтобы прекратить таскать уголь через всю страну», – заявил Александр Федорчук.
«Есть совершенно четкая статистика, когда сегодня в рамках обеспечения ТЭЦ, имея под боком угольные разрезы, мы увеличиваем на миллионы тонн перевозки из Кузбасса в угольные регионы Дальнего Востока», – добавил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса.
Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургалуголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании», которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, информирует директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье (Биробиджанской, Амурской, Комсомольской, Совгаванской, Артемовской ТЭЦ, Партизанской ГРЭС).
Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный участок ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил он.
В «РусГидро» не ответили на запрос EastRussia. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле, и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем.
В свою очередь Амурская область в плане потребления данного вида топлива более автономна. С начала 2023 года на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ, главные объекты большой энергетики региона, компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь») отгружено свыше 1,9 млн т бурого энергетического угля – с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный. Это практически на уровне прошлого года.
«Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».
К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Евгений Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать.
Как бы то ни было, для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать. Возможно, появятся другие источники энергии, и уголь будет не востребован», – резюмировал замминистра энергетики.
Стоит сказать, если в 2000-х цены на угольную продукцию на внутренний и внешний рынок серьезно отличались, то за последующие годы они приблизились друг к другу. В Минэнерго это объясняют, в том числе, тем, что добывается, а значит, отгружается недостаточно объемов, чтобы стоимость угля понижалась внутри страны.
Несмотря на продолжающуюся модернизацию БАМа и Транссиба, железнодорожники не справляются с запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации инфраструктуры РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства, о чем говорилось на сессии VIII Восточного экономического форума «Тернистый Восточный полигон: как ускорить трансграничное сотрудничество». Чтобы обеспечивалось ускорение, целесообразно не просто финансировать в требуемом объеме железнодорожные стройки, но и внедрять новые формы контрактов, предусматривающие гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ.
Железная дорога застопорила развитие портов
Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.
Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.
С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.
Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело».
БАМ ставят на второй путь
В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.
Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.
За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.
Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.
При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.
В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.
В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.
С концессией и без
Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.
«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.
Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.
Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.