Амурская область привезет на ВЭФ жареную сою и запас курабье

— Василий Александрович, «АмурЭкспо» — это витрина достижений Амурской области или всё-таки рабочий механизм? Поясню: на прошлом форуме подписали 15 соглашений, а сколько из них превратилось в реальные проекты? Вы отслеживаете?

— Конечно, отслеживаю, и могу прямо по каждому пункту дать справку, что реализовано, а что нет, потому что многие решения, которые принимались раньше, потом трансформируются, из этого зерна вырастает целый ряд больших проектов, так что «АмурЭкспо» в нынешнем виде — это и PR, и реальный механизм одновременно.

Это форум федерального масштаба, который проводится по поручению президента, и в этом его ключевое отличие от того, что было здесь двадцать лет назад: сама площадка Благовещенской ярмарки существует больше тридцати лет, но только в последние годы она стала форумом федерального значения и выездной площадкой Восточного экономического форума.

— Почему именно Благовещенск получил такую роль?

— Потому что в Амурской области накоплен уникальный опыт взаимодействия с Китаем — исторический, если хотите, даже духовный, мы, находясь рядом, научились ездить друг к другу в гости, понимать друг друга, у нас сильная языковая база, взаимодействуют вузы, умеет работать бизнес, а кроме того, здесь уже реализованы или выходят на финиш крупные инфраструктурные проекты: мосты, аэропорт, канатная дорога.

— То есть речь уже не только про географию?

— Конечно, не только, потому что сюда ещё добавляются стратегические объекты, ориентированные на китайский рынок: газоперерабатывающий завод, газохимический комплекс, маслоэкстракционный завод, способный перерабатывать миллион тонн сои в год, по мосту уже идёт более 120 машин в сутки с газом, с августа будет 200, а газохимический комплекс даст ещё 2,7 млн тонн полимеров, то есть это уже прикладная, экономическая точка роста.

— Центр российско-китайского делового сотрудничества: что это такое на практике?

— Это две составляющие: первая — инфраструктура, то есть мосты, предмостовые зоны, международный ТОР, безвиз и вся юридическая обвязка, а вторая — центр компетенций, где концентрируется уникальный опыт региона, бизнеса, Торгово-промышленной палаты и других структур, и мы готовы эти практики бесплатно передавать тем, кто хочет работать с Китаем. У нас на «АмурЭкспо» порядка 40 регионов-партнёров. Есть регионы, которые самостоятельно выходят на Китай. В основном это развитые регионы, такие как Москва, тот же у Татарстана хорошая практика. Остальным мы говорим: «Хотите работать с Китаем? Спросите нас как!»

— В реальности как это будет выглядеть?

— Мы построим рядом с канатной дорогой здание площадью 38 тыс. квадратных метров, начинаем уже в этом году, проектирование завершено, все экспертизы пройдены. Бюджет — шесть миллиардов рублей.

Суть в том, что это будет постоянно действующая площадка для российских регионов и экспортноориентированных компаний, которые хотят показать себя китайскому рынку, и для китайских компаний, которые хотят зайти на российский рынок.

— Амурская область привлекла рекордный триллион рублей инвестиций, ВРП вырос вдвое за пять лет, но когда этот финансовый поток начнут чувствовать люди в своих зарплатах, уровне жизни?

— Зарплата у нас растёт хорошими темпами, но надо понимать, что многие крупные проекты пока ещё находятся в стадии строительства. Когда газоперерабатывающий завод уже вышел на мощность, газохимический комплекс даст первую продукцию в августе и потом выйдет на полную мощность, именно тогда вокруг них начнёт быстро расти и другая экономика — переработка, индустриальные площадки, малый и средний бизнес.

Конечно, мы сейчас говорим именно о средней зарплате, но логика очень простая: у нас одна из самых низких безработиц в стране — 1,2%, спрос рождает предложение, и чтобы привлечь сотрудников, им уже приходится платить больше, тем более, когда в регионе появляются новые для нас отрасли — газохимия, газопереработка, космос, под которые исторически система образования кадры просто не готовила.

— То есть главный вопрос сейчас — кадры?

— Безусловно, потому что инвесторы вынуждены привозить специалистов извне, а это значит, что надо не только учить своих, но и быстро строить современную городскую среду, и именно поэтому так активно меняется город Свободный (рядом с которым находится АГХК – прим ред.), где строится качественное жильё, благоустройство и вообще другая среда жизни.

Сегодня в сельском хозяйстве зарплата механизатора доходит до 160–200 тысяч рублей, и связано это в том числе с тем, что Амурская область — единственный регион России, где полностью запрещена иностранная рабочая сила в сельском хозяйстве, а мы, когда принимали это решение восемь лет назад, понимали, что одними запретами не обойтись и надо параллельно вкладываться в подготовку кадров, модернизацию образования и стимулы для предприятий.

— То есть запрет сработал?

— Да, это было болезненно для части хозяйств, но мы каждый год ставим рекорды в сельском хозяйстве, каждый год растёт урожайность, а параллельно мы продавили развитие молочного направления, добавили областные субсидии на строительство, скот и оборудование, и сегодня уже есть мегафермы, ещё несколько строятся, так что на самообеспеченность по молоку мы, я в этом абсолютно уверен, выйдем.

Современная ферма — это роботизированные процессы, лаборатория, элементы искусственного интеллекта, а значит, там нужны специалисты высокой квалификации, и для них надо строить жильё, проводить благоустройство, делать свет, дороги, социальную инфраструктуру, поэтому мы субсидируем такие проекты и стараемся создавать нормальные условия жизни прямо на местах.

— Вы ранее говорили о 18 тысяч новых рабочих мест в регионе: кем они будут заняты?

— Двенадцать тысяч уже создано, ещё шесть тысяч будет, и это, думаю, не предел, но здесь вопрос не только в количестве вакансий, а в том, как удержать и вернуть людей, потому что у нас, как и у многих дальневосточных регионов, высокая мобильность населения и за человека сейчас идёт серьёзная конкуренция.

— Есть, может быть у вас универсальное решение, как людей закрепить на Дальнем Востоке?

— Универсального решения нет и насильно любить нельзя: ограничивать ничего нельзя, нельзя просто запретить уезжать, отменить ЕГЭ или придумать какую-то волшебную схему, поэтому ответ только один — качество жизни, то есть интересная работа, достойная зарплата, жильё, социальная инфраструктура и ощущение перспективы.

— Что вы вкладываете в это «качество жизни»?

— Это и мастер-планы городов, которые реализуются по поручению президента, и дальневосточная ипотека, которая сохраняется даже при высокой ключевой ставке, и новые предприятия, где людям действительно интересно работать, как, например, на космодроме Восточный, куда многие молодые идут не только за деньгами, но и за идеей, потому что не каждый день ты можешь ракеты запускать.

— Сейчас идет активное обсуждение Стратегия развития Дальнего Востока до 2036 года. Пришлось ли вам отстаивать интересы Амурской области?

— Свою стратегию социально-экономического развития региона я писал еще когда был министром экономического развития области, поэтому отлично понимаю, из чего этот документ состоит. На мой взгляд, она получилась неплохой и сейчас выросла в семь стратегических отраслей, по каждой из которых есть большой набор рабочих проектов.

Наши интересы в федеральной стратегии учтены в полной мере. У нас сложились комфортные, товарищеские отношения с Востокгоспланом и Минвостоком. Всё, что мы хотели видеть для развития Амурской области, там прописано.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.

Федеральный застройщик «Юникей» в очередной раз демонстрирует, что жилой комплекс — это больше, чем квадратные метры. Новый проект компании в Хабаровске, ЖК «Ресурс», станет первым в России, где на территории комплекса появится полноценная баня для резидентов.

По словам девелопера, такой подход формирует тренд на интеграцию досуга и восстановления прямо в жилую среду. Жителям не придётся выезжать за город, чтобы провести время с семьёй или расслабиться после работы — всё это доступно внутри комплекса. «Юникей» последовательно развивает подход, при котором проектирование начинается не с планировок, а с анализа сценариев жизни будущих резидентов.

— Для нас это не просто новый жилой комплекс. Это проект с определённой философией: человек живёт, работает, воспитывает детей, ставит перед собой цели и при этом имеет возможность, не выезжая за пределы своего дома —удовлетворить все свои потребности, и полноценно восстанавливаться, — отметила управляющий партнер девелоперской компании «Юникей» Айгуль Юсупова.

Компания инвестирует не только в строительство, но и в философию среды. Это выражается в деталях: от функционального зонирования дворов до инфраструктуры, которая делает повседневность комфортной и осмысленной.

ЖК «Ресурс» — пример того, как региональный проект способен задать тренд всей стране. Вместо стандартного набора «квартира + двор + парковка» — комплексная среда, где жильё становится точкой баланса, отдыха и личного ресурса.

- Мы постоянно в задачах, в решениях, в ответственности, и время стало, пожалуй, самым ценным ресурсом. В таких условиях дом уже не может быть просто местом, где мы спим и проводим вечера с семьёй. Хочется, чтобы пространство, в котором ты живёшь, помогало не только справляться с нагрузкой, но и действительно восстанавливаться, - добавила Айгуль Юсупова.

Российский девелопмент постепенно выходит за рамки рационального подхода. Покупатель выбирает не только метры, а стиль жизни.

«Юникей» в Хабаровске демонстрирует, каким может быть следующий этап эволюции рынка: когда жилой комплекс становится экосистемой, поддерживающей человека. И если тренд на осознанное потребление и заботу о себе продолжит усиливаться, проекты вроде «Ресурса» станут не исключением, а новой нормой.

Хабаровск за последние годы заметно обновляет свой облик: на месте пустырей и устаревшей застройки появляются современные жилые комплексы, формируются новые общественные пространства, подтягивается инфраструктура. Одним из активных участников этого процесса выступает федеральный застройщик «Юникей», реализующий в городе сразу несколько проектов: уже сданы жилые комплексы «Начало» и «Грин» в Краснофлотском районе. По словам экспертов рынка, их появление стало точкой роста для локации: вместе с новыми домами растёт интерес к району со стороны молодых семей, развиваются ранее пустующие локации.

Сейчас компания ведёт строительство сразу нескольких объектов — ЖК Stories, «Сердце Бонивура» и «Грин 2». Кроме того, в этом году девелопер планирует приступить к реализации ещё двух проектов: ЖК «Ресурс» и клубного дома «Гоголь».

Как отмечает управляющий партнер компании «Юникей» Айгуль Юсупова, современные жилые комплексы — это уже не просто квадратные метры, а новая городская среда.

- Для нас важно, чтобы проекты органично вписывались в город и работали на перспективу. Жилой комплекс строится на десятилетия, поэтому мы смотрим шире — как он повлияет на район, на комфорт людей, на городскую среду в целом. Современный девелопмент — это уже часть градостроительной политики. Застройщики сегодня во многом формируют то, каким будет город, — подчеркнула она.

По словам Айгуль Юсуповой, спрос на новое жильё в Хабаровске остаётся стабильным, а покупатели становятся более требовательными к архитектуре и благоустройству. Это стимулирует застройщиков предлагать более продуманные решения и конкурировать не только ценой, но и концепцией.

Городские власти, в свою очередь, связывают активное жилищное строительство с комплексным развитием территорий: новые кварталы ускоряют модернизацию инфраструктуры и влияют на развитие города в целом.

Таким образом, новые жилые комплексы становятся одним из драйверов обновления Хабаровска. И если текущие темпы сохранятся, уже в ближайшие годы многие районы города могут заметно преобразиться — как внешне, так и по уровню комфорта для жителей.

Петр Кагыкин родился в 1912 году в алтайском селе Волчно-Бурлинское. Учился всего год — не до книг было в многодетной семье. Рано стал работать: сначала у плотника, а потом — на стройке Кузнецкого металлургического комбината. Стройка века притянула тысячи таких, как он, — упорных, негромких, но надежных. Когда комбинат запустили, Петр остался в Новокузнецке, работал разливщиком металла.

В армию он прошел еще до войны — сначала в артиллерийском полку, потом — в войсках НКВД. В 1939 году вместе с матерью и сестрой Кагыкин перебрался на Дальний Восток, в село Ленинское Еврейской автономной области. Устроился в местный колхоз, жил, как все. А потом — война.

Призвали его снова. На этот раз — в пограничные войска. В 63-м погранотряде он был командиром отделения, артиллеристом. Но долго служить на границе не пришлось: в октябре 1942-го в Хабаровске начали формировать 102-ю стрелковую дивизию из числа дальневосточных пограничников. Петр пошел туда добровольцем. Был зачислен в 40-й стрелковый Амурский полк. Сначала стрелком, затем освоил более сложную специальность первого номера противотанкового ружья.

Так начался его фронтовой путь. Бои под Курском, Севская операция, тяжелейшие потери. Из более чем 10 тысяч человек в дивизии через пару месяцев осталось шесть с половиной. В боях под Дмитровском-Орловским Кагыкин получил свое первое ранение.

После госпиталя попал в истребительно-противотанковый артполк. Там и отличился — уничтожил в бою под Малым Козловичами 80 солдат противника, подбил два танка. За это получил Орден Отечественной войны II степени.

Из наградного листа о присвоении Ордена Отечественной войны II степени узнаем: «Младший сержант Кагыкин 21 января 1944 г. на Белорусском фронте в боях при Малом Козловичи проявил себя стойким и смелым воином при отражении вражеской контратаки в составе расчета уничтожил 80 немцев и подбил два вражеских танка».

19 сентября 1944 г. в бою под г. Томашев заместитель командир орудия младший сержант Кагыкин, отражая сильные контратаки танков и пехоты противника, уничтожил прямой наводкой до 20 гитлеровцев и сжег бронетранспортер. Когда орудие было повреждено огнем противника, Кагыкин взял ручной пулемет и пошел в атаку, уничтожил расчет станкового пулемета и еще 10 солдат противника. Личным примером стойкости и презрением к смерти воодушевил сослуживцев, которые обороняли занятый рубеж, настолько, что контратаки противника были отбиты. За это был удостоен Орденом Славы III степени – высшим солдатским орденом.

А потом был Берлин. Его штурм — кульминация войны. Рейхстаг, символ Третьего рейха, стал последней крепостью фашистской Германии.

28 апреля Кагыкин с группой бойцов под командованием майора Бондаря под огнем форсировал Шпрее. Дошли до здания, которое защищали фольксштурм и эсэсовцы. Участвовал в зачистке кварталов, лично уничтожил троих врагов. Орудие его расчета было разбито, но он остался один — и продолжал стрелять, не отступив.

Такие слова записал в своем фронтовом дневнике другой участник штурма Рейхстага младший лейтенант Юрий Яковлев:

«Пыль. Смрад. Все вокруг горит. От домов остались лишь стены, от пятиэтажных домов чудовищные дворцы и замки с пустыми глазницами окон и дверей. Снизу видно, что вверх уходят одни развалины. Все разбито кругом. Улицы завалены кирпичем, хламом, нашими сожженными автомашинами. Видны шесть сожженных танков и больше десятка целых, стоят рядами. Грохот, гул - ад. Впереди немецкие траншеи - впереди Рейхстаг. Вот Берлин как дается. Эх! Танки пройдут пять метров и станут. И так понемногу идут. Скоро ли этому будет конец? Все гремит кругом. Стук разрывных пуль об стены. Падают кирпичи. Грохот и шум. Снайпера простреливают каждый проулочек. Там в тылу немец тоже не дает проходу, бьет с крыш, чердаков, с окон. Вот сволочь. Все гремит и трясется от взрывов. Кругом свистят и чертят огненными струями пули. Гибнут люди. Потери очень большие. Наши у перекрестка на мосту поставили дымовую завесу, но снайпер бьет все равно, спасаешься только тем, что бегаешь за танками и машинами».

30 апреля Петр Кагыкин с сослуживцами ворвались в подвал Рейхстага. В рукопашной схватке они уничтожили 12 солдат, шестерых взяли в плен.

«30 апреля вместе с майором М.М. Бондарь, старшим сержантом Докиным, ефрейторами Лященко и Казанцевым, участвовал в водружении советского флага над главным зданием Рейхстага» — несколько скупая формулировка из документов. Что означало «участвовал в водружении знамени»? 30 апреля во время штурма Рейхстага Кагыкин был ранен. Бой в здании длился бой почти 5 часов, пока не были уничтожены фашисты, оборонявшие здание. Но, не взирая на ранение, Петр остался в строю, прорвался к Рейхстагу с группой бойцов и привязал красное знамя к балке у входа на северном фасаде.

4 мая 1945 г. дальневосточника представили к награждению Золотой звездой Героя СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года сержант Петр Кагыкин был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 8966.

После войны он вернулся в Еврейскую автономию, в родное село Ленинское. Работал на погранзаставе, но здоровье уже подводило — фронтовые ранения не забылись. В 1951 году, после очередной поездки на лечение в Москву, Петр Петрович Кагыкин скончался. Его похоронили с воинскими почестями на Ваганьковском кладбище.

Имя героя живет — в названии пограничной заставы, где он служил, в памяти тех, кто и сегодня рассказывает его историю как часть большой летописи Дальнего Востока в Великой Победе.

Битва моторов

— Студеным днем 2 декабря 1942 года из Комсомольска-на-Амуре, с нефтеперерабатывающего завода, в нескольких цехах которого еще не было крыш, под звуки духового оркестра отправились первые железнодорожные цистерны с бензином. Это топливо было получено из сахалинской нефти, поступившей по трубопроводу, запущенному накануне, в ноябре 1942-го. Горючее во время Великой Отечественной войны ценилось наравне с боеприпасами, — так начал лекцию о «Нефти Победы» начальник технического отдела компании «Транснефть – Дальний Восток» Александр Бачериков.

Сегодня Великую Отечественную военные историки называют «войной моторов». Как глобальное вооруженное противостояние она отличалась от всех предыдущих конфликтов особой ролью техники, работавшей на двигателях внутреннего сгорания. В ней участвовали более сотни тысяч танков и самолетов, десятки тысяч автомобилей, тягачи, тракторы, самоходные артиллерийские установки, боевые корабли и подводные лодки. Только во время Сталинградской битвы топливный расход советской армии составил примерно 150 тысяч тонн.

22 июня 1941 года немецкая авиация уничтожила почти четверть наших военных складов с горючим. Затем СССР потерял 60 процентов нефтехранилищ, большинство которых располагалось в западной части страны. Оттуда же стали срочно эвакуировать НПЗ. «Моторы сами по себе – безжизненная сталь. Для того, чтобы они разили врага, нужен бензин. Бензин – кровь самолетов, танков, автомобилей... Наши нефтяники оживляют холодную сталь моторов. Они дадут фронту столько горючего, сколько нужно для полного разгрома врага», — написала «Правда» 8 февраля 1942 года. 

Строительство №15

То, что к Советскому Союзу приближалась война, было очевидно еще в конце 1930-ых. Государство форсировало добычу, переработку и транспортировку нефти. В 1939 году трест «Нефтепроводпроект», ныне Институт по проектированию магистральных нефтепроводов (АО «Гипротрубопровод») начал изыскания по трассе Оха - Софийск. Ввод нефтяной магистрали в строй решал проблему доставки сырья с острова на материк через замерзающий зимой Татарский пролив. Сооружение нефтепровода стартовало летом 1940-го.

— Протяженность трубопровода, который получил название «Строительство №15», составляла 387 километров, — рассказывает студентам Александр Бачериков. – 196 из них предстояло проложить по острову, девять – через пролив Невельского, самое узкое место Татарского пролива, соединяющее воды Охотского и Японского морей, остальное - по материку. Трубу вели от промыслов у северосахалинского поселка Оха до Софийска, поселка в Ульчском районе Хабаровского края на правом берегу Амура. Там нефть нужно было погрузить на баржи, чтобы буксирные пароходы повели их в Комсомольск.

В грандиозном строительстве, которое стало настоящим сражением с суровой природой, приняло участие свыше десяти тысяч человек. В их числе – добровольцы и заключенные, спецпереселенцы и вольнонаемные, нефтетранспортники и водолазы ЭПРОНа (экспедиции подводных работ особого назначения). В Комсомольске-на-Амуре для этой стройки на курсах готовили электросварщиков, слесарей-монтажников и изолировщиков. На острове и материке работы шли сразу на всех четырех участках круглогодично – в морозы и жару, дожди, туман, ураганные ветра, в тайге с густым подлеском и буреломами и на темных от мошки болотах.

Особый участок

Наиболее сложным этапом строительства было сооружение подводного перехода магистрали через пролив. Подобная задача решалась впервые в мире. «Русским не взять Татарского пролива, это безумная идея», — кричала в 1941-ом германская пропаганда. Однако особому отделению, которое возглавил бригадир Николай Белов, удалось сделать это зимой и в рекордно короткие сроки (за 20 дней вместо 86 по плану). Для того, чтобы быстро закончить подготовку траншеи для опуска трубопровода на всем протяжении по полной нитке, впервые применили подводные взрывы.

Также впервые отделение Белова использовало способ свободного погружения трубопровода со льда. После промерзания пролива строители развезли плети уже сваренных участков труб, соединили их на льду, провели испытания давлением. После этого лед под трубой взрывали и рубили, и трубопровод опускался на дно. Сам процесс пробивки траншеи во льду и постоянное сохранение ее ширины потребовал самоотверженного труда около 300 человек. Работали круглосуточно в пургу и мороз, бригады менялись через каждые четыре часа, вспоминал начальник политотдела строительства №15 Виктора Кучера.

— При спуске и взрывах работали водолазные аппараты и один старшина, — пишет Николай Белов. — Водолазов спускали вскоре после опуска. Они проверяли, как легла труба. Нужно было, чтобы труба лежала плотно и ровно. Все неровности дна они устраняли гидромонитором. Обнаружив какую-нибудь выпуклость, приподнимавшую трубу, они направляли на эту выпуклость струю воды и быстро ее размывали. Работа водолазов была очень опасной зимой. Из-за перемерзания шлангов прекращался доступ воздуха и нередко приходилось вытаскивать водолазов по авралу бесчувственными. 

Удар по Гитлеру

Трубу укладывали в траншею на двухметровую глубину, устанавливали так называемые блокпосты, тянули селекторную и телефонную линию связи управления с подразделениями на трассе. Рубили просеки, прокладывали гравийные дороги, укладывали на марях лежневки. В поселках Лагури (на острове) и Лазарев (на материке) были построены мощные насосно-перекачивающие станции и резервуары для хранения нефти. Последний стык нефтепровода сварил стахановец, победитель в соревновании сварщиков комсомолец Шафы-Гула Мухамедьяров.

— Из всех людей, работавших на стройке, меня всегда поражал сварщик Мухамедьяров, награжденный орденом Ленина. В нем поражала влюбленность в свое дело. Какая-то бескорыстная радость в работе. Он мог варить без конца. Это был воистину творческий труд, - вспоминал главный инженер строительства Григорий Чхеидзе, которых был также удостоен ордена Ленина за «отличное выполнение поручений Правительства по строительству специальных сооружений». — Я помню, какое впечатление произвело, когда он варил последний стык на острове и выплавил на трубе по собственной инициативе «УДАР ПО ГИТЛЕРУ».

Титанический объем работы удалось проделать всего за два с небольшим года. Строительство трубопровода Оха-Софийск было завершено 6 ноября 1942-го. За время войны по нему было перекачано около 1,3 миллиона тонн нефти. Получатель сырья, завод в Комсомольске-на-Амуре поставил фронту 31,2 тысячи тонн лигроина, 19,5 тысячи тонн автобензина, 75 тысяч тонн флотского мазута и 85 тысяч тонн авиационного бензина, который шел на ленд-лизовскую авиатрассу «Аляска – Сибирь». Основные поставки велись на Сталинградский фронт. Топливо поставляли также на дальневосточные оборонные заводы.

Время новых историй

— В истории магистрали перемешались и трудовой героизм, и жестокость устоев лагерной жизни, и профессионализм инженеров, и упорство энтузиастов, — пишет в своем исследовании главный архивист исторического архива Сахалинской области Анна Исайкина. — Даже сегодня, когда нефтепроводчики обладают новейшими технологиями, специальными судами-трубоукладчиками и детальными научными знаниями о состоянии пород и почв Дальнего Востока, этот проект был бы высшей категории сложности, а тогда основными «ноу-хау» были лопата и лом.

В 1946 году нефтяная магистраль была продлена до Комсомольска-на-Амуре, ее длина увеличилась до 655 километров. В 1963-ем трубопровод реконструировали, и транспортировка нефти по нему продолжалась до 1985 года. Сейчас КНПЗ получает сырье для переработки по нефтепроводу-отводу от второй очереди нефтяной магистрали «Восточная Сибирь – Тихий океан». Строители ВСТО, выполняя задание правительства Российской Федерации, работали в таких же суровых и сложных природных условиях, как и те, кто прокладывал нитку Оха – Софийск, помогая стране идти к победе.

— Наши современники, как и нефтетранспортники времен Великой Отечественной, впервые применяли уникальные технологи, и так же, как нефтепроводчики военных лет, значительно сократили срок сооружения магистрали. А будущим работникам отрасли, тем, кто, как и студенты ДВФУ, сейчас только учится, новые важные победы и свершения еще предстоят, — уверен Александр Бачериков. — Для них те, первые специалисты, строившие магистраль Оха - Софийск, должны стать настоящим примером инженерного таланта и героического трудового подвига.