«Аврора» открыла продажу билетов из Южно-Сахалинска в Харбин на лето 2027 года

Два рынка — больше не вместе

В первом квартале 2022 года новостройки и вторичка стояли почти вплотную в порядке цен за «квадрат»: 145 369 против 137 150 рублей, разрыв — чуть больше 6%. Тогда покупатель выбирал между новыми и старыми квартирами, исходя из района, состояния и личных предпочтений. Цена была лишь одним из факторов, и далеко не всегда решающим. Но пять лет спустя разрыв достиг 33%: за одну и ту же площадь в новостройке покупатель платит на треть больше, чем за аналогичную квартиру на вторичном рынке. Новостройка перестала быть просто «новым жильем» — она превратилась в финансовый инструмент с государственной поддержкой, и это в корне изменило правила игры.

Первичный рынок жилья в островном регионе доказал свою устойчивость в год начала специальной военной операции. Во втором квартале 2022 года он пережил самое заметное падение за весь период — минус 6,4%, с 145 369 до 136 079 рублей. Ситуацию вызвали изменения экономической ситуации, скачок процентных ставок ЦБ РФ и перестройка логистики на фоне нарастающих санкций. Но рынок не обрушился. Уже к четвертому кварталу 2022 года цена вернулась к 137 914 рублям, а сам год завершился с индексами 105,4% в первом квартале и 101,5% в четвертом. Рынок переболел — и пошел дальше.

2023 год стал для первичного рынка годом уверенного роста. Первый квартал дал 103,2%, второй — 102,7%, третий — 103,1%, четвертый — 101,0%. К концу года цена достигла 158 568 рублей, прибавив 15% к уровню конца 2022 года. Это был период расцвета льготных ипотечных программ, и Сахалинская область, как территория Дальнего Востока, получила максимальный эффект от их действия.

Вторичный рынок в это же время метался. 2022 год он завершил на 134 968 рублях за квадратный метр — ниже, чем начал. В 2023 году был короткий взлет: третий квартал дал 140 591 рубль, четвертый — 141 533 рубля. Это оказался исторический максимум вторичного рынка за все пять лет. Дальше — только снижение.

Год, когда трещина стала разломом

2024 год внешне выглядел как пауза. Первичный рынок прибавил за год всего 0,4%, практически не сдвинувшись с места: 151 613 рублей в первом квартале, 156 640 во втором, 154 431 в третьем, 156 142 в четвертом. Вторичный рынок крутился в узком коридоре от 138 712 до 141 869 рублей. Но именно в этой внешней стагнации происходило главное. В первом квартале 2024 года новостройка стоила на 9 384 рубля дороже вторички. К четвертому кварталу разрыв вырос до 14 273 рублей. Причина была не в том, что первичный рынок улучшил свои показатели, а в том, что вторичный перестал расти вообще. Внутри первичного рынка в 2024 году тоже начались подвижки. Впервые в статистике появилась разбивка по классам жилья, и она показала, насколько разными могут быть траектории внутри одного сегмента.

Типовое жилье — самое доступное — демонстрировало порядок цен как на качелях. В 2023 году стоимость «квадрата» выросла на 37,3%, с 104 898 до 144 016 рублей. В 2024 году она снизилась сразу на 11,4%, до 127 598 рублей, а в 2025 году медленно поднялась до 135 890 рублей и замерла на этой отметке на три квартала подряд. Но в 2026 году цены поднялись в среднем до 160 917 рублей, прибавив 18,4% за один квартал. Эта волатильность — прямое следствие того, что типовое жилье покупают те клиенты рынка, кто сильнее всего зависит от льготных ипотечных программ и кредитных ставок. Чуть изменились условия — и рынок показал свою непрочную структуру.

Улучшенное жилье, наоборот, росло в цене уверенно: с 157 756 рублей в первом квартале 2023 года до 192 354 рублей во втором квартале 2026 года — плюс 21,9% за три с половиной года. Здесь не было ни обвалов, ни скачков. Покупатель улучшенного жилья менее чувствителен к ставкам, он голосует за качество и готов платить за него. Разрыв между типовыми и улучшенными квартирами при этом сокращался: если в начале 2023 года он составлял почти 53 тыс. рублей, то к середине 2026 года — чуть больше 31 тыс., за счет роста цен на первую категорию жилплощадей.

Элитный сегмент жил своей отдельной жизнью. В первом квартале 2024 года квартиры, относящиеся к сахалинскому премиум-классу, стоили 247 078 рублей за метр. К середине 2026 года — уже 259 101 рубль за «квадрат», плюс 4,9% за два с половиной года. Это меньше, чем доходность банковского вклада. Причина проста: малое количество сделок. Элитный рынок жилья на Сахалине — это несколько десятков квартир в год. Каждая отдельная продажа способна сдвинуть среднюю цену на 10–15%. В третьем квартале 2024 года элитное жилье упало в цене на 11,9%, в первом квартале 2025 года — еще на 10,3%. Это не тенденция, а скорее статистический шум, но за ним скрывается факт: верхний показатель рынка достиг потолка.

Обвал вторички и новый рывок новостроек

2025 год стал водоразделом: вторичный рынок недвижимости в Сахалинской области практически обездвижился. Первый квартал — 129 640 рублей, второй — 128 889, третий — 126 733: три квартала непрерывного снижения цен, минус 10,5% от пика 2023 года. Это было дно пятилетки, минимальная цена за весь период наблюдений. А причина проста: льготная ипотека под 2% вытянула с вторичного рынка всех покупателей, которые могли ею воспользоваться. Зачем покупать старую квартиру под 18–20% рыночной ставки, если можно купить новую под 2%? Разница в ежемесячном платеже — более чем в два с половиной раза. Для большинства семей этот выбор был очевиден.

Первичный рынок в 2025 году, напротив, ускорился: первый квартал — 157 173 рубля, второй — 163 114, третий — 163 189, четвертый — 164 336. По итогам года прибавка в стоимости составила 5,2%, но важнее другое: во втором квартале цена впервые превысила 163 тыс. и больше не опускалась. Рынок нашел новую опорную точку.

А в четвертом квартале 2025 года вторичный сегмент внезапно ожил. Плюс 6,7% за один квартал — самый высокий индекс за все пять лет. Цена подскочила с 126 733 до 135 169 рублей. Это было возвращением цены к тому уровню, на котором появились реальные покупатели.

Новый рывок — новые вопросы

Первый квартал 2026 года вновь потряс рынок: первичка резко увеличилась в цене с 164 336 до 194 486 рублей — плюс 18,3% за три месяца. Второй квартал добавил еще 1,3%, доведя цену до 197 083 рублей. Средняя цена квадратного метра на первичном рынке Сахалина вплотную подошла к отметке 200 тыс рублей. Вторичный рынок тоже вырос, но скромнее: первый квартал — 142 591 рубль, второй — 148 310. Оба показателя — исторические максимумы для вторички. Но даже на пике она отстает от новостроек почти на 49 тыс. рублей за метр.

Рост цен в этом временном отрезке ощутили в той или иной степени все российские регионы. Однако на островах ситуация выглядит особенно остро: если вторичку по рыночной ипотечной ставке просто никто не хочет покупать, то цены на первичке уже становятся неподъемными даже для тех, кто соответствует условиям программ господдержки. Свежих примеров на Сахалине достаточно прямо сейчас. Так, на платформе «Домклик» доступны трехкомнатная квартира менее 70 «квадратов» от застройщика за 13,58 млн рублей и двухкомнатная (41,4 «квадрата») за 9,5 млн рублей от застройщиков в Южно-Сахалинске — оба объекта даже не сданы, а после ввода в эксплуатацию цена еще вырастет. Федеральный девелопер предлагает желающим «двушку» размером 52,6 квадратных метра за 9,2 млн рублей — чуть более низкая цена в уже сданном доме, которая объясняется не щедростью, а банальной нехваткой социальной инфраструктуры и соседством с медведями. Напомним, максимальная сумма, которую можно получить по ипотеке с господдержкой — 9 млн рублей при условии первоначального взноса от 20% стоимости жилья. Математика очевидна и вряд ли оптимистична.

К высокой стоимости квартир прибавляется перенасыщение рынка предложениями. И если большое количество жилья на вторичке увязано с невозможностью приобрести его по льготной ипотеке, то в каталоге сахалинских новостроек поток реальных покупателей блокирует высокая цена — даже с государственной поддержкой островитяне не могут позволить себе студию, цена за квадратный метр которой уже дотягивается до отметки в 300 тыс. рублей. Как ранее писала редакция EastRussia.ru, в Сахалинской области оказались нераспроданными более 3,5 тыс. новых квартир. Своих хозяев ждут не только габаритные «трешки», которые традиционно продаются медленно, но и самые востребованные площади — компактные студии. Только в Южно-Сахалинске, где сейчас возводится большая часть нового жилья, не продано более 2,5 тыс. квартир. В Анивском МО не распродано 780 квартир в двух ЖК, в Корсаковском МО застройщик «Сердца Сахалина» — первого в регионе «Дальневосточного квартала» — не нашел владельцев для 185 квартир, хотя сдача первой очереди назначена на конец 2026 года.

Сегодня Сахалинская область занимает пятое место в России по стоимости квадратного метра на первичном рынке — 212 754 рубля по состоянию на апрель 2026 года. Это почти на 25 тыс. рублей выше среднероссийского показателя (188 919 рублей). Дороже — только Москва (400 181 рубль), Санкт-Петербург (268 367), Московская область (230 921) и Республика Алтай (215 891). Сахалин опережает Крым, Севастополь, Татарстан, Амурскую область и Камчатский край. При этом с начала 2026 года средние цены на островную недвижимость выросли на 5,9% — вдвое больше, чем в целом по стране (2,7%). Для сравнения: в Хабаровском крае удорожание составило 2,95%, в Приморском крае — 2,78%. Сахалинские темпы роста цен — одни из самых высоких в стране, и это при том, что рынок уже перенасыщен предложением. Вложение денег в сахалинскую недвижимость, как отмечалось в предыдущей публикации EastRussia.ru на эту тему, гарантированно обернется провалом: ежегодно владелец будет терять до 1,5% средств. Дорогие квартиры большинству сахалинцев не нужны даже в виде инвестиций.

Общая картина очевидна: рынку жилья на Сахалине в ближайшее время лучше не станет. Перелома цен на горизонте не видно, а дальнейшее перенасыщение гарантировано — один только «Дальневосточный квартал» включает несколько очередей вплоть до 2028 года.

Что стоит за цифрами: льготные программы как главный драйвер

Секрет сахалинского рынка — в концентрации льготных ипотечных инструментов, которые направлены почти исключительно на первичный рынок. «Дальневосточная и арктическая ипотека — главный из них. Ставка 2% годовых, срок до 20 лет, первоначальный взнос от 20% — самые лояльные условия на российском рынке. В 2026 году условия ДВ-ипотеки стали еще мягче для отдельных категорий. Для Сахалина это означает одно: почти любой покупатель с минимальным первоначальным взносом может позволить себе новостройку. Ежемесячный платеж по такой ипотеке в разы ниже, чем по рыночной. Островная субсидия дополняет федеральную программу. С 2025 года молодые семьи и участники СВО могут получить единовременную выплату в 400 тыс. рублей на первоначальный взнос по дальневосточной ипотеке. За год 824 молодые семьи и 308 участников СВО получили такие свидетельства, из областного бюджета было направлено более 280 млн рублей. Спрос оказался настолько высоким, что программу продлили на первое полугодие 2026 года.

Семейная ипотека — еще один льготный инструмент, действующий на Сахалине. Базовые условия — ставка 6%, первоначальный взнос 20%, лимит 6 млн рублей. В 2026 году ставка привязана к количеству детей: для семей с тремя детьми на Дальнем Востоке — 6%, с двумя — 8%, с одним — 10%. Для тех, кто не проходит по условиям дальневосточной программы, это остается реальной альтернативой, хотя и менее выгодной. 

Оба инструмента работают в одном направлении: они делают новостройку доступной и оставляют вторичный рынок без поддержки. Областные власти осознают перекос и работают с федеральным правительством для упрощения ситуации: с 2025 года дальневосточная ипотека разрешена для покупки вторичного жилья в населенных пунктах, где практически нет нового строительства. Но весь юг Сахалина — основные рынки области — под это исключение не попадают. Программа задумана все же как стимул для стройки, а не как инструмент расчистки старого фонда — ситуацию на островном рынке недвижимости эти послабления не изменят.

Внутри вторичного рынка: парадоксы и искажения

Вторичный рынок на Сахалине тоже расслоился, и его внутренняя динамика порой противоречит здравому смыслу. В первом квартале 2023 года улучшенная вторичка стоила 140 570 рублей, типовая — 137 769. Но к четвертому кварталу 2024 года картина перевернулась. Типовая вторичка выросла в стоимости до 143 727 рублей, улучшенная — до 132 336. Типовое жилье стало дороже улучшенного на 11 391 рубль — это нонсенс. Объяснение может быть только одно: продавцы улучшенных квартир сдались и начали снижать цены, чтобы найти покупателя. А владельцы типового жилья продолжали держать цену, надеясь на лучшее. К середине 2026 года структура восстановилась. Улучшенная вторичка стала стоить в среднем 158 810 рублей за «квадрат», типовая — 141 087. Премия «за качество» вернулась и даже выросла до 17 723 рублей. Но этот возврат к норме стоил двух годов искажений и потерь для тех, кто купил улучшенное жилье на пике и попытался продать его в 2024–2025 годах.

Итог пяти лет: дороже и недоступнее

Первичный рынок недвижимости в Сахалинской области за пять лет вырос на 35,6%. Вторичный — на 8,1%. Разрыв в темпах — более чем в 4 раза. Внутри первичного рынка типовое жилье прибавило с начала 2023 года 53,4%, улучшенное — 21,9%, элитное — 4,9%. Внутри вторичного рынка типовое жилье выросло на 2,4%, улучшенное — на 13%. Ни один из сегментов вторичного рынка не приблизился к динамике первичного. Для покупателя это означает простую вещь: новостройка стала другим продуктом. Это не просто жилплощадь: это квадратные метры с государственной субсидией, встроенной в цену. Для продавца вторички эта ситуация — приговор: его актив не растет, а если он купил его в 2023–2024 годах, то, скорее всего, уже потерял в реальном выражении.

Для островного региона это означает растущий риск. Чем сильнее первичный рынок отрывается от доходов населения, тем больше людей оказываются за бортом. Льготная ипотека помогает тем, кто в нее попадает. Но она же выталкивает на обочину тех, кто не подходит под условия, — а таких в Сахалинской области немало. И парадокс в том, что даже те, кто подходит под условия, не спешат покупать: 3,5 тысячи нераспроданных квартир — это не дефицит, это перепроизводство. Рынок, который должен был стать доступнее благодаря льготным программам, стал дороже и одновременно избыточнее. Но главный вопрос, на который предстоит ответить и сахалинским властям, и девелоперам: точно ли островному региону нужно столько нового жилья? На Сахалине и Курилах стабильно сокращается численность населения, завезенная иностранная рабочая сила — однозначно не клиенты застройщиков, а тем временем новых жилых комплексов становится все больше и больше. 3,5 тыс. нераспроданных жилплощадей видятся далеко не пиковой цифрой.

Пятилетний цикл 2022–2026 годов показал: рынок жилья Сахалина перестал быть единым. Он распался на два параллельных мира, которые живут по разным законам. И следующий цикл, если ничего не изменится, только усилит этот раскол.

Достижения вместо прорывов

Официальные итоги форума выглядят так: 9 подписанных соглашений, и большинство из них — логичное продолжение уже существующих инициатив. При этом, несмотря на юбилейный статус площадки, из трех заявленных федеральных министров и одного заместителя председателя правительства РФ на Сахалин не приехал никто. Вместо них главной фигурой на сцене стал зампред правления «Газпрома» Виталий Маркелов, который фактически «вытягивал» на себе двухдневную повестку.

Ключевым событием первого дня стало торжественное открытие газовой котельной в Поронайске — городе, где живет около 12,5 тыс. человек. Объект мощностью 60 МВт обеспечит теплом 210 жилых домов, 9 школ, 4 детских сада, центральную районную больницу, социально-реабилитационный центр для несовершеннолетних и еще более 130 объектов. Это, безусловно, важный для муниципалитета шаг: старую угольную котельную заменили на экологичный источник, и уже этой осенью жители почувствуют изменения — станет чище воздух, уйдет проблема угольной пыли. Однако назвать это прорывом в масштабах отрасли сложно. Именно этот локальный запуск стал главным «хитом» первого дня — более значимой новости повестка не предложила.

При этом газификация региона действительно идет активными темпами. С 2019 года уровень газификации Сахалинской области вырос с 14 до 68%. На газе работают уже 58 котельных, в этом году запланирован запуск еще шести в селах Поронайского, Корсаковского и Тымовского районов. Впереди — строительство более 40 котельных до 2030 года, газ придет в Смирных, Томари, Холмск и другие населенные пункты. Губернатор Валерий Лимаренко заявил, что к концу 2026 года уровень газификации Сахалина вырастет до 70% — это, безусловно, значительное достижение для населения региона. Но называть прорывом работу, которая идет уже шесть лет при значительной поддержке «Газпрома» и с постоянной корректировкой сроков вправо то в одном, то в другом населенном пункте, да еще и на фоне постоянно сокращающихся бюджетных вложений — это, пожалуй, слишком громко.

«Сахалин-3»: анонс федерального уровня и локальный шепот

Самое любопытное по итогам форума — судьба проекта «Сахалин-3». Фонд Росконгресс ранее анонсировал форум как площадку, где «определится будущее» этого ключевого шельфового проекта. На деле в повестке ему посвятили не более двух-трех упоминаний. Основное внимание «Газпром» уделил собственным годовым итогам и подробному докладу о работе в арктической зоне России, которая к Сахалину не имеет отношения. Какая именно судьба «Сахалина-3» обсуждалась, осталось загадкой: детальные доклады и перспективные направления работы по проекту на пленарных сессиях так и не прозвучали, а кулуарные переговоры остались за занавесом официальной программы.

При этом эксперты на форуме отмечали логистические преимущества островного региона на фоне Ормузского кризиса. По мнению управляющего директора ООО «ВЫГОН Консалтинг» Григория Выгона, сахалинские ресурсы сохраняют высокую конкурентоспособность благодаря короткому транспортному плечу: газ из США и Австралии в среднем в несколько раз дороже, в том числе в сегменте СПГ. Однако эти тезисы звучали скорее в общем контексте, без привязки к конкретным проектам.

Вертолеты: реальный шаг вперед

На фоне других тем новость о поставке на Сахалин первых отечественных офшорных вертолетов Ми-171А3 прозвучала как реальное достижение, но в привязке к конкретной корпорации. «Газпром» проделал огромную работу по созданию первой российской машины для полетов над морем и обслуживания буровых платформ. Три вертолета, изготовленные на Улан-Удэнском авиационном заводе, прибыли на остров, где их уже начала эксплуатировать «Сахалинская Энергия».

Ми-171А3 оснащен авариестойкой топливной системой и системой аварийного приводнения, что критически важно для полетов над водой. Более того, замглавы «Газпрома» Виталий Маркелов заявил о планах создать на базе этой модели вертолет класса Aurus. Это означает, что у островного региона появляется не просто новая техника, но и потенциал для развития новых авиационных компетенций.

Водород: кафедра есть, ответов нет

Еще один заявленный «драйвер» — водородная энергетика. На форуме объявили об открытии профильной кафедры в СахГУ, где с сентября 20 человек начнут обучение по программе бакалавриата. В рамках визита на форум губернатор Валерий Лимаренко посетил передовую инженерную школу СахГУ, где базируется единственный в России водородный полигон. Подписано соглашение с «Росатом технологическое развитие» о подготовке кадров и развитии водородных технологий.

Однако два ключевых вопроса остались без ответа. Первый: куда пойдет водород, кроме точечных сахалинских экспериментов — тестовой вышки сотовой связи в селе Огоньки, частичного энергоснабжения поселка Новиково и тестовых испытаний коммунальной техники? Хотя на Сахалине уже не первый год обсуждаются планы промышленного производства водорода, включая строительство завода мощностью до 2 тыс. тонн в год методом парового реформинга метана, речь пока идет лишь о намерениях. Промышленных масштабов, а главное — рынков сбыта за пределами острова, нет. На фоне санкционного давления, с которым уже несколько лет вынуждена жить российская экономика, о крупных иностранных заказчиках можно даже не заговаривать: их нет.

Второй, более принципиальный вопрос касается еще одной банальной темы — рентабельности. «Зеленый» водород на Сахалине получают методом электролиза из воды с использованием солнечной энергии. Эта технология тратит больше энергии, чем потом дает полученное топливо. Где экономический смысл и энергетическая эффективность такого подхода? На форуме этот вопрос даже не поднимался.

СахГУ: ставка на кадры

Подготовке кадров для отрасли на форуме и вправду уделили заметное внимание. Сахалинский государственный университет, получивший статус опорного вуза «Газпрома» — единственного на Дальнем Востоке, — представил свои новые программы. Совместно с «Газпром добыча шельф Южно-Сахалинск» запускается магистерская программа «Обустройство и эксплуатация морских нефтегазовых месторождений» — первая в России, где студентов будут готовить к работе с системами подводной добычи. Еще одна программа запущена с «Сахалинской Энергией» и ТПУ — по проектированию и обслуживанию морских скважин. Это прямой заказ со стороны компаний, работающих на шельфе, и важный шаг, чтобы готовить специалистов прямо на месте, а не ждать их с материка.

На форуме также было подписано соглашение между СахГУ и «Газпром добыча шельф Южно-Сахалинск» о развитии базовой кафедры освоения морских нефтегазовых месторождений. Первые студенты магистерской программы начнут обучение в сентябре — всего 30 магистрантов, из них 15 бюджетных мест.

Кроме того, в СахГУ создана передовая инженерная школа, действуют лаборатории совместно с РГУ нефти и газа имени Губкина, РФЯЦ — ВНИИЭФ, а с МФТИ запускают программу «Техническая физика», с Казанским энергетическим университетом — сетевые программы по водородной энергетике. Университет также представил на форуме свои научные разработки: материалы для натрий-литиевых аккумуляторов, селективные сорбенты для извлечения лития, прототип водородного топливного элемента. Однако пока это только первые шаги. Действительно ли выпускники будут востребованы в нужном количестве? Это вопрос, который время и рынок решат позже. На форуме ответ на него не прозвучал.

Импортозамещение: реальные шаги и нерешенные проблемы

Наиболее предметно на форуме обсудили развитие Сахалинского нефтегазового индустриального парка на территории опережающего развития «Сахалин». На территории парка зарегистрированы 12 резидентов, которые уже вложили более 6 млрд рублей и создали свыше 300 рабочих мест. В рамках форума открылись две новые площадки: административно-производственный комплекс компании «Интра Сахалин» с лабораторией новых композитных материалов и береговая база производственного обслуживания «Айлэнд Дженерал Сервисес — Логистика» с современной цифровой системой учета.

«Интра Сахалин» инвестировала в проект более 600 млн рублей. Здесь будут производить критические материалы для ремонта трубопроводов без остановки транспортировки ресурсов — армирующие ткани и муфты для восстановления несущей способности труб. Генеральный директор компании Евгений Филиппов отметил, что главная проблема островной логистики — длинное плечо доставки с материка — теперь решается на месте. На базе комплекса также планируется создать собственный учебный центр для подготовки квалифицированных кадров.

«Айлэнд Дженерал Сервисес — Логистика» открыла береговую базу, которая станет логистическим узлом для нефтегазового сектора: здесь будут проводить входной контроль, инспекцию, хранение, консервацию и последующую отправку материалов и оборудования на конечные объекты заказчиков. Цифровая система учета позволит партнерам в режиме онлайн отслеживать свои материалы.

В парке также работает «Сахалин Турбина Сервис» — единственное на Дальнем Востоке предприятие по ремонту газовых турбин и теплообменного оборудования. Компания уже успешно завершила пилотный проект по замене элементов теплообменной секции аппарата воздушного охлаждения масла на узлы из российских материалов. Строится производственная база «ВолгаПромАльянс», которая планирует запустить объект в 2027 году.

Однако на форуме прозвучала и тревожная нота: американская Exxon Neftegaz Limited не выполнила ключевые условия для возвращения в проект «Сахалин-1», и вероятность этого возвращения остается под вопросом. Министр экономического развития Сахалинской области Ольга Шароватова заявила, что срок реализации доли компании был продлен до 1 января 2027 года, но условия на текущий момент не исполнены. Это означает, что стратегическая неопределенность по одному из ключевых проектов сохраняется.

Юбилей по инерции 

За 30 лет «Энергия Сахалина» стала привычной точкой на календаре. Но в этом году ощущение, что форум проводили скорее по традиции, чем ради реальных прорывных решений, усиливалось с каждой сессией: масштабные анонсы, за которыми не последовало содержательных дискуссий; отсутствие федерального лобби; сосредоточенность на локальных успехах при нерешенных системных вопросах. «Энергия Сахалина-2026» показала: без участия первых лиц государства и четкой стратегии по флагманским проектам форум рискует остаться местом для встреч старых знакомых, а не генератором идей для отрасли. Настоящих конструктивных решений, способствующих реальному (а не на бумаге и в официальных отчетах) прогрессу нефтегазового сектора на Сахалине, по итогам двух дней так и не появилось.

Газификация региона идет, импортозамещение в сервисном секторе продвигается, кадры готовят. Но стратегическое будущее сахалинского шельфа — «Сахалин-3», водородная энергетика, возвращение иностранных партнеров, технологическая эффективность «зеленых» проектов — требует гораздо более предметного разговора, чем тот, что прозвучал на юбилейном форуме. Форуму тридцать лет, но главные вопросы отрасли по-прежнему ждут ответов.

Полмиллиона для некоторых аэропортов — годовой показатель по всему обороту пассажиров, в случае же с воздушной гаванью Владивостока речь идёт лишь о направлениях в и из Китая. Маршруты в соседнюю страну всегда были ключевыми в международной карте полётов из Приморья, но COVID-19 на несколько лет поставил на них крест (в 2020–2022 гг. авиасообщения с КНР не было).

Восстановить пассажиропоток удалось за три года, причём впечатляющими темпами: если в 2023 году на китайском направлении было перевезено 48 тыс. пассажиров, то в 2024-м уже в пять раз больше — 250 тыс., в 2025-м — 451 тыс. 2026-й ещё не закончился, но уже есть рекорд!

— Китайское направление является одним из ключевых в развитии международной маршрутной сети аэропорта Владивосток. Мы отмечаем устойчивый интерес к авиаперевозкам между Приморским краем и городами Китая, что обусловлено развитием туристических, деловых и гуманитарных связей между нашими странами, — рассказал генеральный директор Международного аэропорта Владивосток Денис Чмутов. — Для аэропорта Владивосток развитие китайского направления — это не только увеличение пассажиропотока и расширение географии полётов, но и укрепление транспортной связанности Дальнего Востока с одним из важнейших экономических и туристических центров Азии. Мы заинтересованы в дальнейшем развитии сотрудничества с китайскими авиакомпаниями, расширении маршрутных возможностей и повышении доступности авиаперелётов для пассажиров.

Конечно, резкому росту популярности китайского направления способствовало введение, а затем продление безвизового режима между Россией и КНР. Немаловажный фактор — карта полётов. В пиковый период, когда действовало летнее расписание, из Владивостока можно было улететь в 10+ городов КНР — от столицы ближайшей провинции Хэйлунцзян — Харбина — до пляжной Саньи и Пекина. Кстати, это самые популярные на китайском направлении города, причём круглый год. Санья, понятное дело, радует любителей пляжного отдыха в разгар зимы на Дальнем Востоке; в Харбине зимой проходит фестиваль льда и снега, на который во время новогодних каникул с удовольствием приезжают как дальневосточники, так и жители южных провинций Китая.

Пекин, как столица Китая, привлекает туристов круглый год: здесь и Запретный город, и древние храмы, и знаменитая Великая китайская стена. «Распробовали» дальневосточники и полёты в Шанхай — город контрастов, где футуристические небоскрёбы соседствуют с историческими кварталами, а шумные торговые улицы — с уютными кафе. Шанхай очарует панорамными видами набережной Вайтань, яркими огнями вечернего города и неповторимой атмосферой большого путешествия.

Стоит отметить, что поток на китайских направлениях обеспечивают не только российские туристы. Всё чаще граждане КНР выбирают Владивосток как «точку входа» в Россию.

— Важным результатом нашей работы становится создание условий для роста взаимных туристических потоков, развития деловых контактов и укрепления межрегионального сотрудничества. Мы стремимся сделать аэропорт Владивосток удобной и современной точкой входа для гостей из Китая, обеспечивая высокий уровень сервиса и комфорт на всех этапах путешествия, — отметил генеральный директор Международного аэропорта Владивосток Денис Чмутов. — Уверен, что китайское направление сохранит значительный потенциал для дальнейшего роста. Мы продолжим работать совместно с авиакомпаниями, туристической отраслью и нашими партнёрами над развитием международного авиасообщения, способствуя укреплению связей между Россией и Китаем и повышению транспортной доступности Приморского края.

В международном аэропорту Владивостока ожидают, что до конца года показатель пассажиропотока на китайском направлении достигнет 650 тыс. человек — об этом говорит динамика полётов. К тому же с 27 октября открывается линия Владивосток — Гуанчжоу — одного из крупнейших мегаполисов Юго-Восточной Азии. К этому же стоит добавить, что с юга Китая удобно улетать дальше: на Филиппины, в Малайзию, Вьетнам, Таиланд или страны, с которыми пока нет прямого авиасообщения.

Кстати, такой формат особенно популярен у российских туристов: они прилетают в один из городов Китая, остаются там на 2–3 дня, а затем летят дальше, где и проводят свой отпуск. Также стоит отметить, что «точкой выхода» в КНР в частности и страны Юго-Восточной Азии в целом Владивосток выбирают всё больше жителей не только Приморья, но и других регионов Дальнего Востока. Впрочем, это объяснимо: воздушная гавань Приморья — лидер по пассажиропотоку среди аэропортов Дальнего Востока, маршрутная сеть которой насчитывает более 40 направлений, а на полосы аэрогавани приземляются самолёты более 20 российских и зарубежных авиакомпаний.

Справка EastRussia:
В настоящее время Росавиацией учтено 157,6 тыс. беспилотных воздушных судов легкого класса и порядка 1 тыс. – тяжелого типа. По данным ведомства, в 2025 году беспилотниками выполнено в стране 178,8 тыс. полетов, которые были обеспечены органами обслуживания воздушного движения. В РФ насчитывается 14 сертифицированных Росавиацией разработчиков БАС и 182 эксплуатанта.

От эксперимента к регулярности

Низковысотной экономикой считается комплексная экономическая форма, которая опирается на пространство для работы летательных аппаратов (как правило, речь идет о высоте до 1000 м с перспективой увеличения до 3000 м) и наряду с расширением сети полетов стимулирует развитие смежных отраслей.

«В рамках конкурсного отбора планируется определить регионы, готовые до конца 2027 года запустить логистические сервисы с применением беспилотных авиасистем. Каждый региональный проект будет строиться вокруг подтвержденных потребностей, грузооборота, ответственного заказчика, оператора, подготовленного эксплуатанта и необходимой инфраструктуры», – заявила советник министра транспорта России Анна Иоффе.

Успешные модели управления БАС, отметила она, будут взяты в дальнейшем за основу на других российских территориях. И здесь не исключено, что может быть полезен опыт дальневосточников.

EastRussia уже писала о наиболее продвинутых дальневосточных кейсах в области БАС – на Сахалине и в Якутии. Так, в Республике Саха осуществляется проект «Воздушная переправа», в рамках которого дроны выполняют доставку малогабаритных грузов через реку Лена между Якутском и Нижним Бестяхом. Первый коммерческий рейс был организован год назад, и особую значимость такие перевозки продемонстрировали в период ледостава, когда приостанавливалась работа паромной переправы. В скором времени, сообщает пресс-служба республиканского правительства, намечен запуск дополнительных полетов БАС между Якутском и селами Хатассы, Пригородное, Покровским трактом, а также другими локациями.

Одновременно в ДФО под беспилотную авиацию развивается инфраструктурная база. К примеру, в прошлом году в Приморье, Хабаровском крае и Сахалинской области реализованы проекты размещения широкозонной многопозиционной системы наблюдения (МПСН-Ш) – сети наземных радиостанций, которая принимает сигналы от бортовых ответчиков дронов. Она определяет координаты летательного аппарата по времени прихода сигнала и передает данные в системы управления воздушным движением для безопасного контроля полетов на малых и средних высотах. 

Дронопорт на Амуре

Серьезные планы по беспилотникам строит Амурская область. Как отметил зампредседателя областного правительства Павел Пузанов, внимание здесь сконцентрировано на уже ставших классическими направлениями работы. Это логистика, природоохранный мониторинг, обследование нефте- и газопроводов, кадровая подготовка, контрольно-надзорные проверки. Поскольку регион играет большую роль с точки зрения агросектора, то и эта область применения беспилотников напрашивается сама по себе. Для решения задачи по расширению использования БАС в сельском хозяйстве в прошлом году на базе Дальневосточного аграрного университета создан научный центр по развитию беспилотных систем. Этой весной ДальГАУ совместно с Хэйлунцзянским профессионально-техническим сельхозинститутом запустили мастерскую агродронов для подготовки специалистов и внедрения технологий в сферу АПК.

«Два субъекта, Амурская область и провинция Хэйлунцзян, не боятся экспериментировать. У нас в ближайшее время запустится инновационный вид транспорта между двумя странами – это канатная дорога (на первых порах она будет работать в тестовом режиме, коммерческий запуск намечен на следующий год – прим. ред.) И сегодня мы ищем подходы, которые дополняют традиционную логистику», – рассказал чиновник.

Сейчас между Благовещенском и Хэйхэ рассматриваются два экспериментальных формата беспилотных перевозок. Это доставка дронами высокомаржинальных малогабаритных грузов (до 50 кг) и организация движения беспилотных грузовиков по мостовому переходу через Амур.

Предварительно вопрос о покрытии предполагаемой зоны беспилотных полетов со стороны России проработан. «Сейчас идет сопряжение [с Китаем] по каналам связи, определение финального типа дрона для того, чтобы этот эксперимент состоялся», – уточнил Павел Пузанов.

В районе транспортно-логистического терминала Кани-Курган запланировано создание дронопорта. Потенциальный оператор – компания «Аврора БАС». «Нам видится, что этот эксперимент открывает не только имиджевые вопросы, что дроны могут летать, преодолевая все вопросы регулирования, в том числе таможенного законодательства и безопасности, но откроет в ближайшей перспективе действительно такой новый логистический дополнительный коридор», – заключил зампред областного правительства. 

Беспилотники взяли курс на экономику

В целом для развития беспилотной авиации Россия хочет плотно сотрудничать с Китаем. «КНР накопила масштабный опыт в производстве и применении гражданских беспилотных систем. Мы плотно взаимодействуем с Шэньчжэнским институтом планирования и проектирования городского транспорта и перспективными направлениями работы считаем проведение совместных испытаний [БАС], рассмотрение образующегося законодательства под эти испытания и уже переход к масштабированию проектов», – говорит Анна Иоффе.

Поднебесная вышла в мировые лидеры по беспилотной авиации. В настоящее время 74% глобального рынка гражданских БАС принадлежит Китаю, сообщил генеральный секретарь Международной федерации беспилотных летательных аппаратов У Хуннин. Общий налет беспилотников в стране превысил 45,3 млн часов. Только в 2025 году выдано удостоверение на право осуществлять летную деятельность 415,5 тыс. операторам беспилотных систем.

Большой рывок сделан в области разработок и производства БАС, причем Китай как экспортирует, так и импортирует модели дронов. В настоящее время более 39 тыс. китайских предприятий участвует в производственной цепочке выпуска беспилотных систем. По итогам прошлого года импорт-экспорт воздушных беспилотников в Поднебесной достиг 5,3 млн ед.

Впрочем, по мнению профессора и директора Института исследований интернационализации городов при Чжэцзянском университете международных исследований Чен Си, низковысотные аппараты пока не предназначены для широкого распространения на магистральных направлениях и не заменят по ряду причин традиционную логистику, опирающуюся, например, на железную дорогу и автотранспорт. При этом в локальном сегменте беспилотники, безусловно, находят область применения. «Мы пытаемся решить сложные вопросы, как, например, в Индонезии – это сообщение между множеством островов, или доставка по большим территориям, как, например, в Сибири или в Средней Азии», – сказал Чен Си.

Регулярные полеты БАС между агломерациями в Азии могут быть возможными не ранее 2035 года, прогнозирует он. К этому времени будут созданы аккумуляторы необходимой мощности для беспилотников, обеспечена надежность автономного пилотирования на далекие расстояния и т.д.

Несмотря на общий прогресс, тема рентабельности применяемых БАС остается для Китая актуальной. «Выполнено достаточно большое количество заказов на логистические БПЛА, но пока мы еще не нашли баланса между себестоимостью однократного полета и общей экономической целесообразностью, – признает заместитель генерального секретаря Шэньчжэнской ассоциации беспилотных летательных аппаратов Лью Тяньчэн. – Мы сейчас восполняем сценарии применения беспилотной доставки. Находимся в том контексте, когда очень высокие требования к доставке предъявляются, и чтобы конкурировать с уже успешными наземными сообщениями нам требуется усовершенствование [беспилотных] систем».

О необходимости понимать специфику коммерческого использования беспилотников так же говорят российские эксперты. Как отметил советник гендиректора – руководитель проектов по беспилотной авиации АО «ГЛОНАСС» Максим Чижов, важно превратить отдельные успешные проекты в устойчивый гражданский сервис. Основой для этого является подход к экономической оправданности полетов, выбору эффективных сценариев, регионов и даже маршрутов.

Как пример, рассказал менеджер, одна компания отработала этим летом 30 дней в Тюменской и Оренбургской областях. «Одно и то же оборудование, одни и те же бригады сотрудников. При этом производительность отличается почти в два раза. Это связано с метеоусловиями, хотя одну и ту же услугу оказывали. Поэтому важно выбирать регион с точки зрения, в том числе, метеоданных, где можно достичь экономического эффекта», – считает он.

Добавим, тему развития беспилотной авиации планируется обсудить на предстоящем Восточно-экономическом форуме, который пройдет во Владивостоке в начале сентября.

Обновление аэропортов Дальнего Востока

В дальневосточных регионах продолжается реализация проектов по обновлению инфраструктуры аэропортов, как международных, так и региональных, рассчитанных на внутренние рейсы.

В Амурской области в марте завершилось строительство нового пассажирского терминала международного аэропорта Благовещенск (под управлением ООО «АБС Благовещенск»)^[1]. Площадь аэровокзального комплекса превысила 26 тыс. кв. м, пропускная способность достигла 1 тыс. пассажиров в час. Общая стоимость проекта составила 12,7 млрд рублей. Терминал оснащен 23 стойками регистрации (из них восемь для самостоятельной регистрации), системой сдачи багажа, 14 лифтами, шестью эскалаторами и четырьмя телетрапами. Новый терминал стал частью проекта «Амурский транспортный коридор», который включает автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» и строящуюся канатную дорогу «Благовещенск – Хэйхэ».

Также ООО «АБС Благовещенск» (дочерняя компания «АБС Холдинга» - совместного предприятия УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинга») в апреле ввело в эксплуатацию новый грузовой терминал международного аэропорта Благовещенск. Мощность терминала площадью свыше 1,8 тыс. кв м составляет 6 тыс. тонн грузов в год. Новый терминал имеет отдельный подъезд с региональной трассы «Благовещенск – Бибиково» (реконструкция подъезда к аэропорту завершилась в 2025 г.)^[2]. Старый грузовой терминал аэропорта был снесен, на его месте построен новый аэровокзальный комплекс.

В Чукотском АО в конце прошлого года начались работы по комплексному обновлению инфраструктуры аэропорта города Певек (ФКП «Аэропорты Чукотки», подведомственное Росавиации). Объем инвестиций в строительство нового здания аэровокзала площадью 1,4 тыс. кв. м составляет 783,4 млн рублей (средства федерального бюджета). Его пропускная способность должна составить до 100 человек в час (в настоящее время – до 50 человек в час). Подрядчиком проекта является иркутское ООО «Профстрой»^[3]. Завершение работ намечено на октябрь текущего года.

На 2026-29 гг. запланирована реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Кепервеем^[4] в одноименном селе Чукотского АО (Билибинский район), являющегося очень значимым для внутрирегионального авиасообщения. Летом текущего года должно состояться открытие нового терминала аэропорта, пропускная способность которого увеличена с 40 до 100 пассажиров в час (подрядчик – ООО «Каркас»^[5]). В федеральном бюджете на реконструкцию аэропорта запланировано 5,3 млрд рублей. В рамках работ в июне был завершен ремонт грунтовой взлетно-посадочной полосы (ее покрытие в период дождей и таяния снега оказывается размытым, из-за чего авиасообщение приостанавливается)^[6].

Главгосэкспертиза одобрила проектно-сметную документацию реконструкции аэропорта Кепервеем еще в 2022 г. До 2030 г. предполагается оснастить аэропорт новым радиотехническим и метеорологическим оборудованием, построить здание ремонтно-эксплуатационных мастерских, объекты энергоснабжения. Кепервеем расположен в 36 км от районного центра – города Билибино^[7], воздушное сообщение которого с Анадырем и Магаданом осуществляется именно через этот аэропорт.

В Якутии на 2027 г. запланировано начало строительства аэропорта (заказчик – ФКП «Аэропорты Севера», подведомственное Росавиации, под управлением ФКП находится аэропорт) в поселке Зырянка (административный центр Верхнеколымского района)^[8] – на незатопляемом, геологически устойчивом участке. Проект предусматривает строительство искусственной взлетно-посадочной полосы, служебно-технических объектов. Существующая ВПП аэродрома Зырянка была построена в 1942 г. на естественной речной косе вдоль русла реки Колыма, но ежегодные паводки и размыв береговой линии приводят к затоплению полотна, ограничивая прием воздушных судов. Альтернативные виды транспорта в районе отсутствуют.

Морские порты и Сахалинский мост

В сфере развития портовой инфраструктуры в июне правительство расширило границы порта Корсаков (южное побережье Сахалина, на берегу залива Анива), являющегося наиболее крупным морским портом Сахалинской области. На присоединенных участках (вблизи села Новое Макаровское) планируется создать многофункциональный грузовой район, угольный, нефтяной, газоконденсатный и бункеровочный терминалы, терминал перевалки газового конденсата, подводные сооружения портовой инфраструктуры.

Планируемая мощность нефтеналивного терминала составит 5,5 млн тонн в год, терминала газового конденсата – 2,8 млн тонн в год. Реализация проекта началась летом 2024 г. Основным инвестором выступает ООО «Логин Дело», которое летом 2024 г. закрыло сделку по приобретению 64,26% акций АО «Корсаковский морской торговый порт»^[9]. Текущий грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, к 2030 г. показатель благодаря расширению логистических мощностей планируется увеличить до 4 млн тонн в год. Проект также предполагает модернизацию инфраструктуры ФГУП «Росморпорт». На строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. предусмотрено 32,6 млрд рублей.

Между тем ООО «Спецгидрострой» (Москва)^[10] подготовит проектную и рабочую документацию строительства в Корсакове^[11] контейнерного терминала и яхтенного порта со стоянкой судов. Контракт стоимостью более 65,3 млн рублей с компанией «Спецгидрострой» заключило ООО «Корсаковский транспортно-логистический парк» (КТЛП, принадлежит правительству региона). Работы должны завершиться до конца марта 2027 г.

Компании предстоит подготовить проектно-сметную документацию на преобразование портовой территории (бывшего рыбоконсервного завода^[12]). На данной территории предусматривается строительство контейнерного терминала вместимостью не менее 200 контейнеров (20 и 40-футовых) в месяц. Также на участке предполагается разместить открытую стоянку на 100 яхт средней длиной 10 м каждая, слипы для спуска судов, площадку для круглогодичного хранения яхт, понтонные причалы, заправочную станцию, газовую котельную, административно-бытовое здание с рестораном.

Стоит отметить, что реализация проекта по созданию многофункционального грузового района в Корсакове осуществляется на фоне фактического срыва на Сахалине другого схожего крупного портового проекта – по строительству инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск. Летом 2025 г. Счетная палата пришла к заключению, что ООО «Многофункциональный грузовой район»^[13] (ООО «МГР») может не выполнить в срок обязательства концессионера по данному проекту. Росморречфлот и «МГР» в 2021 г. подписали концессионное соглашение сроком на 49 лет по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном побережье Сахалина. Глубоководный грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн грузов планировалось построить на границе Макаровского и Поронайского городских округов (недалеко от села Новое). Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию ожидался в 2025-27 гг. В СП в минувшем году отметили, что строительство объектов не начиналось, капитальный грант на сумму 3,96 млрд рублей находился без движения более года, а финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») является неудовлетворительным. Общая сумма инвестиций в проект на момент подписания концессионного соглашения оценивалась в 35 млрд рублей, включая 3,96 млрд рублей капитального гранта из федерального бюджета на обустройство инфраструктуры.

При этом вновь поднят вопрос строительства Сахалинского моста. Данный проект связан с необходимостью организации бесперебойной доставки с материка грузов, в том числе для портового проекта в Корсакове. Президент РФ В.Путин в конце апреля заявил о необходимости построить мост на Сахалин, несмотря на высокую стоимость данного проекта (предполагает строительство железнодорожной линии «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» с переходом через пролив Невельского). Ранее, летом 2018 г. В.Путин уже поручал правительству проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин. Тогда реализация проекта предварительно оценивалась в 252,8 млрд рублей, а осенью 2019 г. гендиректор ОАО «РЖД» О.Белозеров сообщал о возможности возведения объекта до конца 2035 г. Летом 2024 г. губернатор Сахалинской области В.Лимаренко оценивал строительство моста уже в 800-900 млрд рублей. Тогда же вице-премьер М.Хуснуллин охарактеризовал вопрос реализации проекта как неоднозначный и требующий дополнительного рассмотрения.

Развитие пограничных переходов

В сфере развития приграничной инфраструктуры в апреле текущего года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике перенос сроков реконструкции пограничных переходов в Забайкальском крае. В частности, завершение реконструкции пограничного перехода в Забайкальске («Забайкальск – Маньчжурия») изначально было намечено на 2022 г., но в настоящее время срок окончания намечен Минтрансом РФ и ФГКУ «Росгранстрой» на 2028 г. Для пограничного перехода «Староцурухайтуйский» первоначальной датой был указан 2024 г., затем сроки перенесены на 2026 г. и далее на 2027 г.

Погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» является наиболее крупным автомобильным пунктом пропуска на российско-китайской границе. Реконструкция МАПП «Забайкальск» рассчитана на увеличение количества полос с 17 до 28 и повышение пропускной способности с 800 до 2400 транспортных средств в сутки^[14]. Реконструкция будет проводится без остановки работы пункта пропуска. Пропускная способность пункта пропуска «Староцурухайтуйский» после реконструкции должна вырасти с 50 до 700 транспортных средств в сутки.

При этом в текущем году в Забайкальском и Приморском краях планируется запустить четыре новых автомобильных пограничных перехода. В Забайкальском крае в рамках обновления автомобильные пункты пропуска «Соловьёвск» (на границе с Монголией, Борзинский муниципальный округ) и «Верхний Ульхун» (тоже на границе с Монголией, Кыринский муниципальный округ) должны быть оснащены блок-модулями с обустройством дополнительных полос контроля для транспорта.

Следует отметить, что два крупных дальневосточных автомобильных пункта – МАПП «Забайкальск» в Забайкальском крае и МАПП «Пограничный» в Приморском крае (второе место по интенсивности автомобильного трафика среди автомобильных переходов) за январь-май 2026 г. продемонстрировали рост грузопотока. Так, в МАПП «Забайкальск» за пять месяцев было оформлено около 120 тыс. транспортных средств международной перевозки (ТСМП), что на 29,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот за отчетный период превысил 1,2 млн тонн, увеличившись на 27,5%. Через МАПП «Пограничный» за январь-май проследовало около 54 тыс. транспортных средств международной перевозки, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился на 7%, до 690 тыс. тонн. В конце июня должна завершиться модернизация МАПП «Пограничный», в результате которой его пропускная способность вырастет в девять раз, до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки, а количество полос увеличится с 8 до 22.

Также предполагается увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск – Маньчжурия». В мае текущего года было подписано межправительственное соглашение о строительстве второго пути колеи 1435 мм на трансграничном участке железной дороги «Забайкальск – Маньчжурия». Ожидается, что реализация проекта позволит к 2030 г. увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск»^[15] на 11 млн тонн (до 40 млн тонн), обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] СП УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг».

[2] Полностью работы по реконструкции трассы к аэропорту должны завершиться к 2027 г.

[3] Учредители – И.Нестеров, В.Лечитский.

[4] Аэропортом управляет ФКП «Аэропорты Чукотки» (создано в 2010 г. на базе ФГУП «Чукотавиа», основного регионального перевозчика в Чукотском АО).

[5] Иркутск, учредитель – Р.Тюрюханов.

[6] В рамках работ на ВВП заменено 10 тыс. куб. м грунта.

[7] Билибинский район является основным золотопромышленным районом Чукотского АО, а Билибино (расположено в 653 км от Анадыря, в 1160 км от Магадана) – второй по численности населения город в регионе.

[8] В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

[9] Создано основателем ГК «Дело» С.Шишкарёвым (как отдельная от ГК «Дело» инвестиционная компания, с июня 2024 г. 100% компании принадлежит личному фонду «Сказки Пушкина сегодня»). В июле 2024 г. «Логин Дело» стало владельцем пяти зарегистрированных в Корсакове компаний – ООО «Буксир», ООО «Транспортная логистика», ООО «Ева», ООО «Мортс» и ООО «Морской павильон». Единственным владельцем данных компаний ранее была Л.Михеева.

[10] Принадлежит И.Базыкину.

[11] Порт принимает 80% идущих в регион грузов, обеспечивает свыше 90% всего контейнерного оборота региона, на Южном погрузрайоне ежегодно обслуживается более 25 тыс. пассажиров (морские перевозки между Сахалином и Курильскими островами). Порт связан регулярными линиями с портами Владивостока, Находки и Курильскими островами.

[12] С 2008 г. деятельность предприятия была сведена к минимуму, а в 2015 г. завод был передан в конкурсное управление.

[13] Основной акционер – владелец контрольного пакета акций и глава совета директоров Петербургского нефтяного терминала М.Скигин. Для привлечения инвестиций в проект на Сахалине была создана компания «Новая энергия», 34% которой принадлежало структуре М.Скигина «Развитие транспортных технологий» (до сентября 2022 г). В сентябре 2022 г. М.Скигин заявил о планах выйти из сахалинского проекта. 5 сентября его долю в «Новой энергии» приобрел его деловой партнер Р.Белоусов. М.Скигин – сын петербургского предпринимателя Д.Скигина (ныне покойный), в прошлом партнера основного акционера ООО «Приморский УПК» (портовый терминал в Ленинградской области) И.Трабера (арестован в июне 2026 г.).

[14] В том числе 1,6 тыс. грузовых транспортных средств, 500 легковых автомобилей и 300 автобусов.

[15] Данный пограничный переход наряду с переходами «Пограничный – Суйфэньхэ» (Приморский край) и «Нижнеленинское – Тунцзян» (Еврейская АО) являются частью китайского проекта «Восточный коридор», через который проходят 27 маршрутов, связывающих более 60 китайских городов с 14 европейскими странами. По данным китайских СМИ, в январе-мае текущего года количество поездов «КНР – Европа» (через Беларусь, далее через Польшу в другие европейские страны) превысило 3 тыс. поездов, на долю данного транспортного коридора в январе-апреле пришлось 32,1% от общего количества поездов «Китай-Европа» (в обоих направлениях). Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через территорию России в Европу невозможна, но полного запрета на логистику через территорию РФ нет. Увеличение сухопутных поставок связано с проблемами при осуществлении перевозок через Суэцкий канал.

В сфере гражданского самолетостроения на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) предполагается наладить серийное производство пассажирских среднемагистральных лайнеров МС-21. Госкорпорация «Ростех» и правительство Иркутской области в рамках обновленного в июне соглашения о сотрудничестве подтвердили планы по модернизации производственных мощностей Иркутского авиационного завода (ПАО «Яковлев») для данных целей (модернизация включает реконструкцию производственных корпусов, установку нового оборудования, привлечение квалифицированных кадров).

В мае глава ГК «Ростех» С.Чемезов сообщал, что сертификационные испытания МС-21 должны завершиться в первом квартале 2027 г. В 2027 г. также предполагается передать первые лайнеры заказчикам. По данным Минпромторга, в настоящее время летные испытания в Жуковском (Московская область) проходят два самолета МС-21 с компонентами российского производства. В конце мая первый серийный самолет МС-21-310 с российскими комплектующими был переведен из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода.

Напомним, что изначально предполагалась передача заказчикам первых шести серийных лайнеров МС-21 с российским двигателем ПД-14 в 2024 г. В дальнейшем сроки сертификации и серийного выпуска самолетов переносились. В целом на ИАЗ в настоящее время на разных стадиях сборки находятся 20 самолетов МС-21.

Стоимость первых серийных образцов МС-21 оценивается в 7,6 млрд рублей (оценка июля 2025 г.). При этом первый вице-премьер Д.Мантуров допустил, что после 2030 г. себестоимость серийных самолетов МС-21 может даже несколько снизиться, до 7,4 млрд рублей. Также он анонсировал создание укороченной версии МС-21, в которой будет на две секции меньше, чем в полной модификации (вместимость в укороченной версии – до 160 пассажиров, базовая версия – до 211 пассажиров). Модель предполагается представить после 2028 г.

Следует отметить, что новые планы по объему производства воздушных судов будут закреплены в обновленной версии Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА), которую планируется выпустить до конца текущего года. Предыдущая версия КПГА была принята в 2022 г. В конце 2025 г. Минпромторг подписал контракты на поставку 18 самолетов МС-21 и 42 самолетов SJ-100 (с российскими комплектующими). Основным заказчиком МС-21 выступает группа «Аэрофлот», которая рассчитывает получить 108 самолетов к 2030 г. Также соглашения о поставках МС-21 подписаны с авиакомпаниями Red Wings и «ИрАэро», с лизинговыми организациями – «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК), «ВЭБ-Лизинг», «Авиакапитал Сервис» (дочерняя структура «Ростеха»).

Поставки ближнемагистрального пассажирского самолета SJ-100^[1] с российскими двигателями ПД-8 в Минпромторге рассчитывают начать в конце текущего года или первом квартале 2027 г. На текущий год намечены сертификация российского авиационного двигателя ПД-8 (производство – «ОДК-Сатурн») и сертификация SJ-100, оснащенного данными двигателями.

В начале мая Минпромторг начал поиск претендентов для проведения работ по улучшению характеристик надежности, расширению назначенного ресурса, поддержанию эксплуатации и сохранению летной годности самолетов семейства SSJ-100, где стоимость работ оценивается в 4,5 млрд рублей. По итогу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ у лайнеров должен увеличиться ресурс полетов с 10-15 тыс. полетов до 15-20 тыс. полетов (в зависимости от комплектации). Допустимый налет в часах на одно воздушное судно должен вырасти с 15-25 тыс. часов до 25-40 тыс. часов. Кроме того, предусмотрено продление срока эксплуатации самолетов с 15 до 20 лет.

При проектировании самолетов SSJ-100 закладывался ресурс в 54 тыс. полетов, 70 тыс. часов и 25 лет эксплуатации, но текущий ресурс лайнеров по количеству полетов в четыре раза меньше изначальных проектных показателей, в том числе в связи с необходимостью замены импортных компонентов^[2]. При работах по улучшению характеристик запланированы доработка конструкции, испытания планера и поиск российских производителей компонентов самолета. Минпромторг установил срок завершения работ до 20 декабря 2028 г. с условием готовности внедрения инноваций в серийное производство.

На фоне подготовки к выпуску версии SJ-100 с двигателем ПД-8 ранее выпущенные самолеты SSJ-100 с двигателями SaM146 продолжают эксплуатироваться^[3]. Осенью прошлого года Росавиация продлила ресурс этих двигателей до 2028-29 гг. В «Ростехе» сообщают о проведении работы над продлением летной годности текущего парка SSJ-100, отмечая, что с начала 2022 г. количество компонентов самолета, обслуживаемых в РФ, превысило 450 наименований. При этом компании-эксплуатанты лайнеров отмечают рост стоимости обслуживания самолетов (на что влияет усложнение логистических цепочек, затраты на освоение ремонта компонентов в России). Основной причиной роста затрат называется, в частности, дефицит запчастей для горячей части двигателей SaM146. Возможность ремоторизации (замены двигателей SaM146 на российские ПД-8) уже эксплуатирующихся судов обсуждается с 2025 г., но к настоящему времени такая программа, а также ее примерная стоимость не определены.

Между тем в рамках проекта легкого однодвигательного многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» в текущем году предполагается получить сертификат типа^[4] для двигателя ВК-800 и воздушного винта. Напомним, что данный самолет предназначен для замены многоцелевого самолета Ан-2. Проект разработан Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) и Московским авиационным институтом. Первые поставки «Байкала» намечены на 2027 г. Согласно планам, на первом этапе самолеты «Байкал» будут выполнять авиационные работы и перевозку грузов. Самолет рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до 1,5 тыс. кг груза на максимальную дальность 1,5 тыс. км при максимальной крейсерской скорости 250 км/ч.

Пятый опытный образец самолета ЛМС-901 «Байкал» совершил первый испытательный полет на аэродроме Уральского завода гражданской авиации в феврале текущего года. Самолет поднялся на высоту 300 м и развил скорость 190 км/ч, выполнив полный круг над аэродромом, продолжительность полета составила около 10 минут. Данный самолет стал третьим летным образцом «Байкала», оснащенным российскими турбовинтовым двигателем ВК-800 и воздушным винтом АВ-901.

Серийное производство самолетов планируется наладить в Хабаровском крае, в Комсомольске-на-Амуре, рядом с аэродромом «Дземги». Осенью 2024 г. сообщалось о планах завершить строительство производственного корпуса к концу 2025 г. В феврале 2025 г. завершались работы нулевого цикла по формированию земельного участка, заливке фундаментов, но о дальнейшем ходе работ не сообщалось. В правительства Хабаровского края осенью 2025 г. отметили, что производственный объект будет достроен в 2026 г.

Что касается развития беспилотной авиации, то группа компаний ZALA^[5] совместно с авиакомпанией «Аврора» намерена расширять сферу применения беспилотных летательных аппаратов в Сахалинской области. Соглашение было подписано в июне на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Компания «Аврора-БАС» (дочерняя структура «Авроры»), специализирующаяся на беспилотной авиации, в настоящее время использует на Сахалине БПЛА производства ZALA для мониторинга лесов, русел рек на случай заторов. Предполагается применять беспилотную технику в регионе для отслеживания состояния нефте- и газопроводов, обследования объектов повышенной опасности и мест чрезвычайных ситуаций.

Также филиал компании «Аврора - Беспилотные авиационные системы» предполагается открыть в Амурской области – в конце текущего или начале 2027 г. Основной задачей работы БПЛА в этом регионе должен стать мониторинг реализации проектов в строительном и нефтегазовом секторах.

Наконец, в сфере гособоронзаказа «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) ГК «Ростех» в феврале, согласно открытым источникам, передала Минобороны партию самолетов Су-57 с обновленными бортовыми системами. Самолеты были изготовлены на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе в Хабаровском крае (КнААЗ). Также в СМИ сообщалось, что в мае ОАК передала Минобороны партию истребителей Су-35С, собранных на КнААЗ.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Серийное производство самолетов SSJ-100 началось в 2011 г. Двигатели SaM146 производили на совместном предприятии PowerJet французской компании Safran Group и НПО «Сатурн» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию», ОДК) при участии итальянской Alenia Aeronautica. В 2022 г. была прекращена поставка импортных комплектующих в Россию.

[2] В Минпромторге отмечают, что расширение летного ресурса является плановым процессом для любого самолета, а очередной этап такой работы проводится, когда налет наиболее интенсивно эксплуатируемых судов достигает 80% от текущего назначенного ресурса.

[3] Из выпущенных 219 SSJ-100 на ноябрь 2025 г. в эксплуатации, по данным ПАО «Яковлев», находилось 159 самолетов. Наиболее крупный эксплуатант SSJ-100 – авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») с 78 самолетами. У авиакомпании «Азимут» 19 самолетов, у Red Wings – 22, у компании «Ямал» – 15 лайнеров, у «Северсталь авиа» - четыре.

[4] Документ, выданный государством разработчика (государством, имеющим юрисдикцию над организацией-разработчиком воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта) для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.

[5] Российский разработчик и производитель беспилотных систем. 50,85% в Zala Aero Group принадлежит А.Захарову (разработчик беспилотных систем марок ZALA, «Куб», «Ланцет»), остальная доля – концерну «Калашников» (акционеры – бывший заместитель министра транспорта А.Лушников, ГК «Ростех»). Производство расположено в Ижевске (ООО «ЦСТ» (разработчик беспилотных систем), входящее в АО «Концерн «Калашников»).