Лес проблем

Финансовое положение в лесопромышленном комплексе страны продолжает ухудшаться. «Ситуация в отрасли непростая: и макроэкономические параметры, и санкционные режимы, и курс рубля – все это имеет существенное значение. За 8 месяцев, которые прошли, мы видим снижение производства. Обработка сократилась на 3%, производство бумаги – на 2,6%. Хорошо, что растет производство мебели, то есть у нас растет внутреннее потребление продуктов переработки на 7,3%. Но по финансовому результату не очень хорошая тенденция», – подчеркнул замглавы Минпромторга России Михаил Юрин.

Прибыль предприятий ЛПК, добавил он, согласно последним данным Росстата (за январь-июль), сократилась почти на 58% год к году, с 155 млрд до 66 млрд руб.

Дальний Восток не является исключением, хотя у региональной отрасли есть и свои вызовы. Как индикатор состояния дел в отрасли – железнодорожная погрузка лесопродукции. В январе-сентябре на Дальневосточной магистрали погружено 1,8 млн т лесных грузов (без учета отправок в контейнерах), что почти на 9% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. При этом в Хабаровском крае погрузка сократилась на 5,5% (до 1,3 млн т), в Приморье – на 21,3% (до 323,7 тыс. т).

Контейнерные перевозки также демонстрируют отрицательную динамику. За 9 месяцев со станций ДВЖД отправлено 19,9 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) с лесными грузами, что на 2,4% ниже прошлогоднего результата.

Ключевой проблемой остается экспортная ориентация производства – например, в Хабаровском крае до 95% продукции ЛПК отправляется за рубеж, преимущественно в Китай. Зависимость от внешних рынков делает компании уязвимыми перед волатильной конъюнктурой. Стоит сказать, средняя таможенная стоимость хвойных пиломатериалов в КНР в последние годы остается на достаточно низких значениях. Предприятия отрасли в свою очередь испытывают трудности, связанные с нехваткой оборотных средств. Кроме того, у лесопромышленников происходит существенный рост операционных затрат.

Много сегодня говорится о необходимости развивать сбыт на внутреннем рынке, но его потенциал на Дальнем Востоке заметно отличается от западных регионов страны. Как рассказал министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрей Самойлов, действующие предприятия лесопромышленного комплекса имеют серьезные мощности, и перестраивать свое производство на какие-то мелкие объемы для обеспечения местных потребностей они не готовы.

Предлагается, чтобы это направление взяли на себя подведомственные краевые казенные учреждения, сообщил глава министерства. Правда, им надо предоставить право работать со спелой перестойной древесиной. Данная категория относится к деревьям, достигшим возраста, при котором они больше не растут и начинают стареть, что приводит к ухудшению качества породы и может вызывать распространение болезней (особенно этому подвержены пихта и лиственница). Чтобы не дойти до массовых санитарных рубок, целесообразно находить такому лесу применение в переработке.

Еще одним из вариантов утилизации является создание ЦБК, который бы потреблял и балансовую древесину, образующуюся в большом количестве в регионе. Ближайший комбинат расположен в Иркутской области, на который отправлять сырье с Дальнего Востока бессмысленно из-за затрат на транспортировку.

Напомним, в Хабаровском крае в свое время вынашивался проект строительства ЦБК в Амурске ежегодной мощностью до 500 тыс. т хвойной целлюлозы. Инвестиции оценивались порядка $1 млрд. Предполагалось, что комбинат будет производить и поставлять в Китай несколько видов целлюлозы для бумажной и картонной продукции. Инициатором проекта тогда выступала RFP Group, которая проводила переговоры с потенциальным китайским инвестором. Однако партнерство не сложилось, а в самой RFP позже признали целлюлозный проект на Дальнем Востоке экономически не выгодным. 

Китай опускает цены

Проблема с низкосортной древесиной понятна, и Минпромторг ищет решение данного вопроса, заверил Михаил Юрин, хотя идея строительства ЦБК в обозримом будущем вряд ли реализуема. «Я не вижу здесь (в ЦБП – Прим. ред.) каких-то ярких прорывов, чтобы мы могли позволить себе строить новые предприятия с учетом того, что сейчас недозагружены существующие. И перспектива не просматривается, когда мы выйдем из этого состояния», – признал чиновник.

Ситуация в целлюлозно-бумажной промышленности сегодня не лучше, чем в других сегментах лесопереработки. ЦБП также является экспортоориентированной, емкостей внутреннего рынка, чтобы закрыть мощности всех производителей, просто не существует, рассказал вице-президент группы «Илим» по связям с государственными органами и общественностью Владимир Славуцкий.

При этом внешние рынки сузились, а главный потребитель Китай, на который сегодня приходится более 70% экспорта российской целлюлозы, снижает цены на сырье. За последние пару лет стоимость беленой хвойной целлюлозы в КНР упала на 30%, а крафтлайнера (вид упаковочного картона повышенной прочности) – на 34%. Вместе со снижением цен реализации у компаний растут прочие расходы, в том числе на обслуживание долга.

«Падение в тоннах не самое значительное, но в деньгах сильно упали», – характеризует нынешнее положение экспортеров Владимир Славуцкий. Тенденция обозначилась еще в предыдущие годы, когда сохранялся рост объемов поставки целлюлозы в Китай. При фактическом удвоении российского экспорта в эту страну за последние шесть лет (с 1,7 млн т в 2018 году до 3,5 млн т в 2024-м) в стоимостном выражении увеличение составило всего 36% (с $1,3 млрд до $1,7 млрд).  

В этом году отрасль ЦБП начинает работать в убыток, проинформировал вице-президент группы «Илим». Еще в июле у предприятий была прибыль, но в августе они вошли в отрицательную зону. 

По принципу не навреди

«Проблема с низкотоварной, низкосортной древесиной очевидна для всех – и для европейской части страны, и для Хабаровского края. Мощности по переработке появятся позже. Но нужны решения, которые сейчас позволят эту финансовую нагрузку с бизнеса переложить», – считает председатель комитета по предпринимательству в лесном комплексе Торгово-промышленной палаты РФ Николай Кротов.

В настоящее время идет работа над актуализацией стратегии развития лесного комплекса РФ до 2030 года и на горизонте до 2035-го. При этом участники отрасли указывают на необходимость формирования мер по поддержке ЛПК в краткосрочную перспективу.

«Стратегия до 2035 года важна, но сегодня нужен документ, который бы имел тоже стратегический характер на ближайший период, чтобы сохранить отрасль», – рассуждает Владимир Славуцкий.

В этой связи, продолжает он, озабоченность вызывает намерение повысить со следующего года ставки аренды лесных участков – увеличение этих сборов в бюджет оценивается на уровне 20 млрд руб. «Не надо принимать сейчас никаких новых действий», – подчеркнул менеджер.

Увеличение арендной платы станет дополнительным ударом по бизнесу, предупреждает вице-президент ПАО «Сегежа Групп» Николай Иванов. По его словам, в сегодняшних условиях во главе угла должен быть принцип не навреди отрасли.

Позиции у лесопромышленников и регулятора диаметрально противоположные, признает заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Евгений Марков. «Форсировать мы не собираемся, но то, что ставки требуют донастройки, а также методика [их расчетов] – факт», – заявил представитель Минприроды.

Вместе с тем государство намерено разрешить лесозаготовителям использовать общераспространенные полезные ископаемые с целью строительства на арендуемых участках автомобильных дорог для вывоза леса. «Соответствующее решение министерством уже предложено, оно выглядит равным счетом таким же образом, как мы эту проблему решили для строительства Восточного полигона в рамках проекта “Российских железных дорог”», – сказал Евгений Марков, добавив, что расширение лесных автодорог рассматривается как минимизация рисков, связанных с тушением пожаров.

Данный вопрос актуален и для Дальнего Востока. «В Хабаровском крае маленький процент по развитию дорожной отрасли. Без дорог, без инфраструктуры мы не сможем осваивать новые участки», – соглашается Андрей Самойлов.

Сроки вправо, цены на взлёт

Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).

В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли^[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.

В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.

По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).

Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.

Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).

Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.

Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.

Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.

Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта^[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.

До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.

Тяжелые крылья «Байкала»

Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.

В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).

Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.

Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»^[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.

Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.

При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).

Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.

[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.

[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».