В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Международный размах

«Мы работаем с российскими регионами по их позиционированию с точки зрения гастродипломатии. Одна из таких территорий – Камчатка, где мы делаем разные проекты по продвижению региональной кухни и локальных продуктов, в том числе провели два гастрономических лагеря («Гастрокэмп Камчатка»). Этот уникальный регион, расположенный в Тихом океане, может стать одним из центров создания новой концепции – тихоокеанской кухни и привлечь к этому проекту другие страны. К процессу уже есть достаточно яркий и значимый интерес, проект стал обретать реальное очертание», – рассказал Леонид Гелибтерман.

Список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО — это перечень культурных явлений, феноменов и других нематериальных ценностей человечества. В перечне около 600 объектов, часть из которых внесена в основной список из-за угрозы исчезновения, а часть находится в репрезентативном списке, чтобы привлечь внимание к самобытным культурным практикам разных народов.

По словам гастродипломата, в список ЮНЕСКО включают практики приготовления национальных блюд, кухонную утварь, а также способы производства сельскохозяйственных культур, событийные мероприятия с гастрономической составляющей и практики продвижения национальной и региональной кухни. По мнению Леонида Гелибтермана, с этой точки зрения Россия может многое предложить.

Вся соль тихоокеанской кухни

Ключевая идея концепции тихоокеанской кухни состоит в том, что разнообразные блюда, которые готовят жители прибрежных регионов российского Дальнего Востока, Северной и Южной Кореи, Японии, Китая, стран Северной и Южной Америки, Австралии, Океании, объединяют продукты – рыба, морепродукты и дикоросы. Проект тихоокеанской кухни не просто рассказывает о них, а демонстрирует культурные и кулинарные связи разных стран, объединяя экспертов, шеф-поваров и исследователей из разных стран. К работе уже активно подключились эксперты и дипломаты из Индонезии, Колумбии, Мексики, Перу, Таиланда, Филиппин и других государств.

«Мы говорим о проекте на международной арене. И сейчас сформирована рабочая группа по разработке концепции тихоокеанской кухни. Очень важно определиться с понятийным аппаратом, с общими вещами, которые есть у стран или регионов, которые находятся на побережье Тихого океана. Стоит интересная, амбициозная задача – объединив усилия ряда стран, подать коллективную заявку и войти в этот очень престижный перечень ЮНЕСКО», — объяснил Леонид Гелибтерман.

Яркая иллюстрация

Проиллюстрировать проект позволит книга «Тихоокеанская кухня: начало». Ее презентация состоялась в сентябре 2025 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Издание включает более 50 рецептов, а также исследования, посвященные характерным для региона ингредиентам, их экономической ценности и культурному разнообразию.

«В 2021 году Леонид Гелибтерман рассказал мне об идее тихоокеанской кухни. Сейчас эта инициатива начинает на наших глазах превращаться в тренд. Один из шагов по продвижению концепции тихоокеанской кухни – издание книги. Ее напечатали в начале августа, а к концу сентября ни одного экземпляра из двух тысяч на оптовом складе не осталось. Уже напечатан второй тираж, потому что издание оказалось очень востребованным», – отметил министр туризма Камчатского края Владимир Русанов.

В планах – издание второй части, которая будет посвящена мясу и дикоросам, использующимся при приготовлении блюд тихоокеанской кухни, а также создание винной карты. Помимо этого, сейчас идут переговоры о переводе книги на английский и испанский языки.

О проекте пишут иностранные СМИ. Так мексиканская газета LA JORNADA DE ENMEDIO опубликовала аналитический материал, посвященный книге и концепции в целом.

«Пока что книга издана на русском языке, на качественной бумаге, и недавно была представлена на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Презентация прошла в павильоне Камчатки, где идея активно развивается, уже работают рестораны тихоокеанской кухни», – отмечается в материале.

А ведущая мексиканская газета El Sol de Mexico сообщила, что «Тихоокеанская кухня. Начало» – больше, чем просто книга, она знаменует первый шаг к новой культурно‑экономической повестке, в которой еда становится мостом между странами и океанами.

«Сейчас необходимо собрать определенную методологическую базу, чтобы двигаться дальше. И книга — один из важных элементов ее создания, потому что в издании есть описание продуктов, которые характерны для регионов, выходящих к Тихому океану, есть научная часть и международная – объединяющий фактор. Очень красивый образ представила в книге профессор из Мексики Мариса Рамос: Тихий океан как огромная голубая скатерть, на которую каждая из стран его побережья выкладывает свои достижения. Сейчас надо очень четко, грамотно прописать все наши объединяющие факторы, чтобы подавать документы в ЮНЕСКО», — подчеркнул Леонид Гелибтерман.

По его словам, пример средиземноморской кухни показывает, что гастрономическое направление может объединить множество стран и территорий, не лишив их собственной кулинарной самоидентичности. При этом представители этого направления активно используют бренд средиземноморской кухни для продвижения туризма, ресторанного и отельного бизнеса, развития экспорта продуктов питания и напитков. Такой же потенциал есть и у тихоокеанской кухни.

Книга «Тихоокеанская кухня: начало», презентация которой состоялась в рамках X Восточного экономического форума, была задумана и создана, чтобы ответить на эти вопросы и подумать, что новое направление в кулинарной культуре может дать миру. Над проектом работала многонациональная команда профессионалов – научные сотрудники, шеф-повара и рестораторы, маркетологи, специалисты туриндустрии из России, Мексики, Перу, Филиппин, Таиланда и других стран.

Инициатором разработки концепции тихоокеанской кухни в нашей стране стал президент Международного эногастрономического центра, председатель Комитета по гастрономическому туризму Российского союза туриндустрии Леонид Гелибтерман, а регионом-форпостом, конечно же, Дальний Восток, и в первую очередь Камчатский край. Всего к берегам Тихого океана выходят шесть дальневосточных регионов: это, помимо Камчатки, Приморский и Хабаровский края, Сахалинская и Магаданская области и Чукотский автономный округ. Каждый из них самобытен и добавляет свои уникальные ноты в симфонию кухонь Тихого океана.

Ключевая идея концепции тихоокеанской кухни состоит в том, что при всем разнообразии и несхожести блюд, которые присутствуют на столе жителей прибрежных регионов российского Дальнего Востока, Северной и Южной Кореи, Японии, Китая, стран Северной и Южной Америки, Австралии и Океании и других, есть то, что их объединяет: рыба и морепродукты, которые добывают в Тихом океане, и дикоросы, растущие на его берегах. Представить рацион и кулинарные традиции населения тихоокеанского побережья без этих продуктов нельзя было ни сотни лет назад, ни сегодня.

Общность продуктов и определила структуру книги. Каждая глава основной части посвящена одному из даров великого океана: лососевые и тресковые, крабы и креветки, моллюски и водоросли – это далеко не полный перечень. В чем особенности тихоокеанских обитателей, каковы биохимические свойства продуктов, объемы добычи, внутреннего и внешнего экспорта? Как современные шеф-повара, лучшие из лучших, видят блюда на основе этих продуктов? Все это авторы постарались уместить под одной обложкой – получился настоящий гастрономический блокбастер.

Во вводной части профессионалы из разных точек планеты рассказывают, как зарождалась тихоокеанская кухня в России и других странах, что мы знаем о Тихом океане сегодня, а в финальной главе рассуждают о культурном и экономическом потенциале явления. 

Иммунитет от культурной ассимиляции

Глобализация в современном мире неизбежна и приносит нам немало благ. Однако она таит в себе и опасности, в частности культурную ассимиляцию. Тихоокеанская кухня в этом контексте может сыграть очень важную роль: давая поле для взаимодействия кулинарных традиций, она при этом способна их сохранить. Особенно, если удастся реализовать замысел о включении тихоокеанской кухни в список ЮНЕСКО как объекта нематериального культурного наследия человечества. Поиск пересечений в разных национальных кухнях, сформировавшихся на берегах великого океана (какие продукты характерны для них, как способ приготовления зависит от климата, образа жизни народа), позволит зафиксировать традиции и узнать, как они развиваются и влияют на актуальную авторскую кухню.

Павел Васильев, вице-президент Chefs Team Russia, бренд-шеф ресторана «Наше место – Камчатка» (Елизово, Камчатский край) и кафе Le Dessert (Владивосток, Приморский край)

Новый магнит для туристов

Никто не станет спорить, что вкусная еда – важная часть любого удачного путешествия. Она придает сил в начале дня и восполняет их после увлекательных приключений, да и просто доставляет удовольствие. Но пока не все туристы воспринимают еду как самостоятельное впечатление. А ведь если, отправляясь в новый регион, выбирать блюда из локальных продуктов, приготовленных с учетом местных кулинарных традиций, это становится еще одним способом диалога с тем местом, где вам посчастливилось оказаться. И концепция тихоокеанской кухни как раз может стать универсальным языком для этого диалога. На фоне этой глобальной концепции особенности конкретного региона, например Камчатского края, будут ярче и понятнее. Это верный способ сделать гастротуризм самостоятельным направлением на Дальнем Востоке. А фестивали тихоокеанской кухни могут масштабироваться почти бесконечно, ведь пригласить на них можно шефов и гостей из любой страны Тихоокеанского региона. Здесь гастротуризм пересекается с событийным.

Владимир Русанов, министр туризма Камчатского края

Драйвер для бизнеса и устойчивого развития

Стимулируя интерес к тихоокеанской кухне на Дальнем Востоке и в мире в целом, а затем вводя в меню кафе и ресторанов блюда под ее брендом, создавая новые заведения, в основе концепции которых будет лежать тихоокеанская кухня, можно открыть новую страницу в ресторанном бизнесе. Сегодня почти в любой точке планеты не составляет проблемы найти ресторанчик, предлагающий гостям блюда средиземноморской кухни. При правильном подходе такое же будущее ждет тихоокеанскую.

Важно помнить, что тихоокеанская кухня – это прежде всего свежие продукты, которые лежат в основе блюд. Это значит, что развитие в ресторанном сегменте, а также рост популярности рыбы и морепродуктов среди потребителей на внутреннем и внешнем рынке будут стимулировать рыбопромышленный сектор экономики.

Еще один важный момент – в основе концепции тихоокеанской кухни лежит принцип устойчивого развития. Объемы добычи в Тихом океане промысловых видов морских деликатесов, а также заготовки ингредиентов, произрастающих на территории регионов и стран, граничащих с тихоокеанскими водами, должны обеспечивать сохранение биоразнообразия. 

Инструмент дипломатии

Сегодня мир остро нуждается в поиске того, что сможет объединить людей вне зависимости от их расовой принадлежности, политических и религиозных взглядов. Тихоокеанская кухня мультикультурна по своей природе, она словно говорит нам, жителям огромного количества стран Тихоокеанского региона: у нас много общего, давайте развиваться вместе.

Леонид Гелибтерман, президент Международного эногастрономического центра, председатель Комитета по гастрономическому туризму Российского союза туриндустрии, директор Центра гастродипломатии Президентской академии (РАНХиГС)

Поэтому тихоокеанская кухня – идеальный инструмент гастродипломатии, которая представляет собой комплексную программу, чья цель – изменение имиджа страны или региона, их позиционирование или перепозиционирование с помощью национальной или региональной кухни. Наладив международное сотрудничество в гастрономической сфере, вполне возможно, будет проще вести переговоры и в других областях. А на столе переговоров вполне могут стоять блюда тихоокеанской кухни.

Продолжение следует

Тихоокеанская кухня сегодня находится в самом начале пути, и, чтобы пройти его достойно и успешно, важна заинтересованность и активное участие всех: шеф-поваров, ученых, представителей бизнеса, маркетологов и многих других специалистов из разных точек Тихоокеанского региона. Ясно, что исследовать и охватить такое масштабное явление в рамках одной книги невозможно. Поэтому, вполне вероятно, у блокбастера будет продолжение.

В этом году мы постарались использовать весь наш десятилетний опыт организации и участия в Восточном экономическом форуме. Мы учли абсолютно все детали предыдущих лет. И, конечно, в этом году мы, наверное, сделали, не побоюсь этого слова, лучший наш павильон. Это действительно большая экспозиция с музейными экспозициями и очень идейными историями, основанными на научных и исторических фактах.

Мы понимаем, что Камчатка — это не только вулканы и океан. Это еще и место, где происходили события, имевшие мировое значение. Например, оборона Петропавловска во время Крымской войны. Это одна из немногих операций той войны, завершившихся победой Российской империи. Или Курильский десант на остров Шумшу — последняя военная операция Второй мировой войны. Она была организована именно на Камчатке. Всего за 48 часов люди подготовили высадку, которая поставила точку в мировой войне. И об этом мало кто знает. А ведь это — гордость Камчатки, подвиг ее людей.

Поэтому наша экспозиция построена на трех столпах.

Первый — «Воля человека». Все, что когда-либо происходило на Камчатке — военные подвиги, освоение территории, современные инвестиционные проекты, развитие экономики, — это результат воли и силы людей.

Практически у всех вызывает удивление военная история Камчатки. Большая часть гостей дольше всего задерживается у блока, посвященного Курильской десантной операции. Для многих это неожиданность, ведь обычно ее даже не вспоминают в школьных учебниках. Здесь мы хотели разрушить шаблоны и показать, что Камчатка место, где вершилась мировая история.

Второй — «Мощь океана». Камчатка — единственный регион России, который напрямую граничит с Тихим океаном. Мы живем рядом с его стихией, и это тоже часть нашего характера.

И третий — «Энергия вулканов». Это символ нашей земли, где огонь и лед переплетаются в одном пространстве.

Есть и другие эмоциональные акценты. Например, история нашей гонки на собачьих упряжках «Берингия». В этом году ей исполнилось 35 лет. Это самая протяженная традиционная гонка в мире: почти 1400 километров по суровым маршрутам. Мы рассказываем о ее рекордах, маршрутах, участниках, о том, какие трудности приходилось преодолевать каюрам и организаторам. Это часть той самой «воли человека», без которой Камчатку невозможно представить.

Еще   одна из самых ярких новинок этого года — это наш туристический проект «Паспорт путешественника». Мы представили его в павильоне, и он сразу вызвал огромный интерес.

По сути, это путеводитель по Камчатке, сделанный в форме паспорта. На входной группе павильона у нас работает многофункциональный туристический центр. Там любой гость может оформить этот паспорт, оплатить его, вклеить визит-карты и получить консультацию, как готовиться к поездке на Камчатку.

В чем суть? В паспорт вклеиваются специальные визит-карты — они посвящены нашим ключевым туристическим локациям. Мы определили основные точки, которые всегда вызывают наибольший интерес у гостей Камчатки. И когда турист приезжает на Камчатку уже с этим паспортом, то при посещении локации он ставит печать. Так формируется настоящая «карта путешествия»: с датами, отметками и воспоминаниями.

Важно, что печати можно поставить не только в туристко-информационных центрах, но и у аттестованных гидов, а также у туристических компаний. То есть, вы не просто фиксируете свой маршрут, но и подтверждаете, что путешествовали легально, с сертифицированными специалистами. Таким образом мы боремся с «серым» туризмом, укрепляем систему официальных услуг и повышаем качество отдыха.

Мы уверены, что «Паспорт путешественника» станет настоящим хитом. Уже на форуме у нас буквально «щелкал счетчик» — люди активно оформляли паспорта, собирали визит-карты, интересовались маршрутами. Это значит, что проект востребован, и мы будем его развивать.

Все вместе — историческая память, энергия природы и новые туристические форматы — и есть наш павильон на «Улице Дальнего Востока». Для нас это не просто выставка. Это наша Камчатка, собранная в одном пространстве.