На перекладных

В этом году изменилась схема полетов на север Хабаровского края. Если раньше «микрики» (так в народе называют 15-местные самолеты L-410, они же «эльки») летели на побережье Охотского моря напрямую из Хабаровска, то теперь пассажиров на винтовом Bombardier авиакомпании «Аврора» сначала доставляют в Николаевск-на-Амуре и уже оттуда развозят по пунктам назначения «Хабаровскими авиалиниями». Получается, такой сдвоенный рейс, выполняемый, по сути, разными перевозчиками, что, как позже оказалось, накладывает свои отпечатки.

Такая схема была внедрена из-за… санкций. «Элька» — самолет чешского производства и запчасти на него для России теперь недоступны. Чтобы сократить количество моточасов и было принято решение уменьшить транспортное «плечо». Логика, конечно, в этом есть, но и без пресловутых «но» не обойтись: долететь до Николаевска-на-Амуре, как правило, не составляет труда, а вот дальше можно «зависнуть» в ожидании летной погоды. Нам, к примеру, удалось вылететь в Аян лишь на третий день ожидания. Понятное дело, что за счет «Хабавиа» нас поселили в гостинице и кормили, но так хотелось скорее попасть на побережье.

И вот мы на борту «эльки». Публика здесь разношерстная: тут и командировочные, и местные жители, и те, кто в гости к друзьям на рыбалку собрался. «Кто есть кто» угадывается по багажу: местные стараются взять с собой на борт максимально много, при норме всего в 10 килограммов оплаты за перевес не избежать, по 109 рублей за каждое лишнее «кило».

От Николаевска-на-Амуре до Аяна 400 километров по прямой, полет проходит над Шантарскими островами (их можно увидеть, если сесть по левому борту) и Охотским морем. Через час с небольшим показалась береговая линия: высокий и очень красивый скалистый берег, в разрыве которого виднелась Аянская бухта и сам поселок. Аэропорт Аяна находится в стороне, в небольшой низине, зажатой скалами, и считается высокогорным. В августе 2002 года в одну из скал врезался Ан-28 авиакомпании «Восток», все пассажиры и летчики погибли.

Мы благополучно плюхаемся на укатанную «гравийку» и уже через 10 минут любуемся красотами: скалы, высокие хвойные деревья и карликовые березы – типичный северный пейзаж. От аэропорта до села около семи километров, дорога идет через пару перевалов, с последнего открывается вид на Аян, зажатый с трех сторон сопками. 

Аян

Аян – один из старейших населенных пунктов Охотоморья с богатой историей: здесь были Муравьев, Невельской, Завойко, писатель Гончаров. Правда, в самом селе увековечены в виде памятников лишь Ленин и Вострецов (он выиграл одно из последних сражений времен Гражданской войны, уже после ее официального завершения, заставив летом 1923 года армию генерала Пепеляева сложить оружие без боя, окружив его в Аяне).

Списочно сегодня здесь живут 700 человек, в основном, в частных домах. Хотя есть парочка двухэтажных. В одном из таких, прозванном местными «Бастилией», мы и поселились: три тысячи рублей за койко-место.

Обратный вылет был назначен уже на завтра, поэтому оставшееся время решили посвятить изучению окрестностей. Одна из достопримечательностей – перешейки, их три, и они находятся на противоположной от бухты стороне полуострова, в открытом море. Это три бухты, образованные скальными выступами – живописные и величественные. К ним нужно спускаться, для этого местные привязали канаты. Пожалуй, это единственная туристическая инфраструктура в Аяне. Дальше уходить от села не стали, так как нас предупредили о возможном появлении медведей.

Недалеко от первого перешейка обратили внимание на несколько скамеек, врытых в землю и расположенных друг от друга равноудаленно. Оказывается, это «засидки» у охотников на пернатую дичь – утки и гуси летят здесь очень низко и прямо на охотников: стреляй как в тире!

Один из таких охотников, узнав, что мы приезжие, так описал жизнь в Аяне: «Убогонько, но красивенько». 

Изменчивая погода

Проведя утром запланированные мероприятия – встречи со школьниками и взрослыми – мы было засобирались в дорогу (самолет прилетает в Аян после обеда и тут же улетает обратно), но погода, видимо, решив, что мы не все успели посмотреть, стала «нелетной». Мы этому даже обрадовались, так как хотелось подольше остаться в этом красивом уголке и изучить его получше.

Принимающая сторона устроила нам небольшую автомобильную экскурсию ко второму перешейку и озеру, которое почему-то называется Алеутское (хотя до Алеутского района, который относится к Камчатке, отсюда далековато). Мы, понимая, что можем не улететь и на следующий день, отметили для себя эти точки как возможные для более детального исследования. И отправились на берег бухты, по которому еще толком не ходили.

В центре, со стороны села, пирс, к которому причаливают редкие грузовые суда. Впрочем, мы застали такое. Судя по всему, мы видели его отход в Николаевске-на-Амуре, получается, что «добежало» судно за неполных два дня. Груз разный: продукты, стройматериалы, автомобили. Кстати, привезти машину из Хабаровска (суда типа «река-море» ходят сюда напрямую из краевого центра) стоит 120 тысяч рублей за легковую и 150 за джип или микроавтобус. Но привезти авто – полдела, потом же его надо содержать, а СТО, понятное дело, здесь нет. Да и топливо по 120 рублей за литр (для предприятий почему-то еще дороже — 200). С таким раскладом я бы на месте жителей Аяна привез «электричку»: масло не надо, бензин не надо, ТО минимальное, а кататься на «дальняк» все равно не получится – дорога до аэропорта длиной семь километров и все. Есть, конечно, тракт до Нелькана, но он доступен лишь «вахтовкам» и бензовозам «Урал», так как проходит, в основном, по реке (ехать около 13 часов)

Но вернемся к бухте. Обратно водой отсюда везут икру, рыбу, крабов. Деликатесы эти можно приобрести и в розницу: килограмм кетовой икры обойдется в 4,5 тысячи, чищенное краба мясо – 2,5 тыс./кг, краб целиком по 1,5 тысячи за штуку.

Справа от пирса, под скалой, обнаруживаем нагромождение ржавого металлолома: судовые двигатели, рамы грузовиков. Пытаемся найти объяснение: трал с металлолом ехал по верхней дороге и сорвался вниз? Баржу, груженную металлоломом, в шторм выбросило на берег?

Встретившиеся местные объяснили, что этот металлолом был, так сказать, основой для дороги, которую проложили под скалой вдоль берега, но первый же крепкий шторм ее разрушил. 

Успеть до прилива

На третий день мы уже сами поняли, что самолет не прилетит – низкая облачность, поэтому отправились в левую сторону от пирса, решив обойти мыс и добраться до Алеутского озера, но уже по берегу, а не через лес.

Причудливые камни разной формы и породы, пара ржавых «эмэрэсок» и барж, чистейшее море, которое так и манило искупаться, что и было сделано. Знающие люди поймут каково это — в конце сентября-то, да еще на севере! Добравшись до пресноводного Алеутского озера, отделенного от моря узкой каменной полоской берега, мы решили вернуться в село тем же маршрутом, по берегу. Каково же было наше удивление, когда наша «тропинка» оказалась на приличной глубине – прилив (а ведь прошло-то всего полчаса). Пришлось «купаться» повторно.

Четвертый день нашего пребывания в Аяне пришелся на субботу. Раньше в выходные аэропорт не работал, но теперь это решили поменять: погоде же, особенно лётной, все равно – будни или выходные. Метеоусловия замечательные: облаков почти нет, видимость четкая, вот только ветер немного поддувает, но мы надеялись, что к обеду все образуется. Пока же отправились на второй перешеек, на берег которого не спустились двумя днями ранее. 

Он, кстати, сильно отличается от других – здесь прекрасная широкая береговая полоса, густо усыпанная галькой. Иногда попадаются «человеческие» вещи: деревянные и пластиковые поддоны, пара разных сапог. Тут мы вспомнили про историю шестилетней давности, когда двое рыбаков отправились из Аяна в сторону Охотска и больше их никто не видел, поиски с вертолета результата также не принесли. А вот море вполне может вынести такие вещи, причем, за сотни километров.

Наши размышления прервал телефонный звонок (кстати, рассчитывать полноценно в Аяне можно только на голосовую связь): «Самолет вылетел!». Через пару часов мы, покачивая крыльями (тот самый ветерок все же не утих), попрощались с Аяном и взяли курс на Николаевск-на-Амуре.

Впрочем, наши приключения можно назвать условными. По словам местных жителей (не только Аяна, но и других отдаленных северных территорий Хабаровского края – Чумикана, Охотска, Херпучи) с трудностями транспортной логистики им приходится сталкиваться постоянно, в топе проблем также высокие цены на продукты питания, топливо и периодический их дефицит. И проблемам этим не один год. Но зато природа какая…

На территории ФГБУ «Земля леопарда» — а это не только одноименный национальный парк, но и еще несколько природных резерватов — живут четыре вида диких кошек: амурский тигр, дальневосточный леопард, рысь и дальневосточный лесной кот. «Золотой котябрь», конечно, посвящен им всем сразу, но рыси и лесному коту, которые обитают не только на Дальнем Востоке, досталось только несколько упоминаний. Героями праздника стали крупные кошки.

Именно в костюмы тигров и леопардов (а по большей части именно леопардов) и была одета основная доля гостей праздника. Ростовые костюмы, маски, футболки с мордами и силуэтами и, разумеется, ободки, короны и всякие другие головные уборы с ушками. Каждый получал за наряд сахарную вату, а те, кто был одет в самые шикарные костюмы, потом вышли на дефиле. И аквагрим был популярен именно тигриный и леопардовый.

Было много смеха, селфи и фото, хорошей и стильной музыки (на фестивале работали Татьяна Молева, акустический дуэт Reverse и Евгения Бродт удэгейский танцевальный ансамбль «Ули Кялани»). Выступали местные школьные и профессиональные коллективы. Продавали сувениры, соленья-варенья, мед. Пускали мыльные пузыри, зарабатывали подарки – все, как и полагается на правильном празднике. Только еще лучше.

За интеллектуальную составляющую отвечало Российское географическое общество. Как рассказала советник департамента по работе с молодежью исполнительной дирекции РГО Анна Холод, это команда из десяти добровольцев (молодые ученые, эко- и медиаволонтеры) из самых разных регионов страны, приглашенная на «Землю леопарда» по результатам всероссийского конкурсного отбора (27 человек на место).

— Ребята выполняют свои программы: по лесовосстановлению, по исследованию кормовой базы животных в нацпарке, — рассказывает Анна Холод. – А на фестивале у нас свой стенд. Волонтеры организуют различные игры и мастер-классы, в основном именно путешествия по России в формате игры. И спилс-карта (паззл, кусочки которого – уменьшенные силуэты всех субъектов РФ), это всегда любимое, проводятся даже чемпионаты страны по скорости сборки.

Главная примета «Котября» — уникальный вернисаж «Пятнистые и полосатые». Его концепция — погружение в атмосферу, где искусство и природа соединяются, вдохновляя на заботу об окружающей среде. Прямо на большой поляне, в естественной среде обитания своих героев, размещены более 35 работ представителей Международного союза художников-анималистов и местных авторов, как профессионалов, так и любителей.

— География наша от Москвы до Сахалина. Там, на острове, в городе Шахтерске теперь уже левой рукой пишет больших кошек награжденный медалью Суворова участник СВО Максим Дернов (позывной Святой). Он получил тяжелые ранения, лишился правой руки, но не пал духом. Пишет чудесные картины, чудесных тигров. Жена ему помогает, — рассказывает член Союза Яна Никифорова. – Мы очень им гордимся.

На различных площадках фестиваля в этом году побывали несколько сотен гостей из различных районов Приморского края – намного больше, чем в предыдущем. И в нацпарке приняли решение проводить «Золотой Котябрь» ежегодно: подобный перфоманс — не просто праздник и способ рассказать о редких кошках Приморья, это также шаг в сторону обогащения отечественной культурной традиции образами диких кошек.

— Мы уже давно привыкли, что Дальний Восток — часть России, но теперь важно сделать его природу и уникальных обитателей — частью нашей культуры. Леопарды и тигры — это не экзотика, это тоже Россия, разная, уникальная и богатая, — говорит заместитель директора ФГБУ «Земля леопарда» по экопросвещению и международному сотрудничеству Мария Окулова.

Портрет рынка: цифры и тренды

Ситуацию в крае можно охарактеризовать как «рынок соискателя». В настоящий момент открыто 28000 вакансий. На одну открытую вакансию приходится в среднем 3-4 резюме. Количество зарегистрированных безработных граждан – 1,3 тыс. человек. Уровень безработицы в Хабаровском крае составляет 0,19%. Этот показатель ниже, чем средний по России (2,2%).

С начала года количество вакансий в крае выросло почти на 20%. Однако предложение труда не поспевает за спросом ‒ число активных резюме осталось практически без изменений. Это создает крайне низкую конкуренцию за рабочие места и дает соискателям ощутимое преимущество.

Кроме того, в 2025 году Хабаровский край вошел в десятку лучших регионов России по скорости трудоустройства. Чтобы найти работу, местным жителям в среднем требуется 3,8 месяца.

Где ждут сотрудников: отрасли-лидеры по дефициту

Спрос на кадры носит ярко выраженный отраслевой характер. Лидеры по количеству открытых вакансий:

1. Промышленность и рабочие специальности (более 50% от всех вакансий). Заводы, угольные предприятия и перерабатывающие производства испытывают острую потребность в квалифицированных рабочих, операторах станков и инженерах.

2. Здравоохранение и социальные услуги (1,5 тыс. вакансий). Система остро нуждается во врачах-специалистах, младшем медперсонале, массажистах, социальных работниках.

3. Образование (1,5 тыс. вакансий). Нехватка ощущается на всех уровнях: от воспитателей и учителей до методистов и музыкальных руководителей.

4. Сфера обслуживания (1,1 тыс. вакансий). Нужны повара, пекари, кондитеры, продавцы, домашний персонал.

В то же время в таких сферах, как юриспруденция и экономика, сохраняется переизбыток кандидатов ‒ здесь на одну вакансию может приходиться до нескольких десятков откликов. При этом есть спрос на опытных специалистов с узконаправленными навыками.

Боль работодателей: найти и удержать

В условиях кадрового голода проблемой работодателей становится не только поиск, но и удержание сотрудников. Соискатели, чувствуя преимущество, стали более требовательными. Их ожидания выросли не только в части заработной платы (средние предложения в крае достигают 90 тыс. рублей в месяц), но и в отношении форматов работы. Все чаще в приоритете удаленный или гибридный график, неполный рабочий день ‒ возможности, которые могут предложить далеко не все отрасли.

В новых условиях компании вынуждены меняться. Поскольку возможности для роста зарплат исчерпаны, в ход идут альтернативные инструменты: развитие корпоративной культуры, программы обучения и переподготовки, увеличенные социальные пакеты.

Что ждет рынок труда

Успех в преодолении кадрового дисбаланса будет зависеть от способности всех участников рынка к адаптации. Работодателям нужно создавать привлекательную рабочую среду, а соискателям ‒ трезво оценивать свои навыки и быть готовым к переобучению под нужды экономики региона.

В Хабаровском крае связующим звеном между работодателями и соискателями выступают кадровые центры «Работа России»: они помогают компаниям находить квалифицированный персонал, а жителям региона ‒ устраиваться на работу и осваивать востребованные профессии. Для этих целей также реализуется нацпроект «Кадры», он позволяет соискателям бесплатно повысить квалификацию или освоить новую специальность под нужды работодателей. Важно, что изначальный выбор образовательных программ был подобран с учетом актуальных потребностей нашего региона.

В настоящее время 268 жителей края обучаются при содействии кадровых центров, а 55 человек уже освоили новые компетенции.

Обучение по нацпроекту «Кадры» дает возможность получить новую профессию без необходимости покидать регион, тем самым помогает удерживать ценных работников в Хабаровском крае.

— Давайте начнем с итогов реализации предыдущей стратегии развития Дальнего Востока: что получилось, что не получилось из глобального?

— Да, мы подвели уже некоторые итоги. И, надо сказать, к чести коллег, которые занимались стратегией 2009-2025 —большая часть идей, которые туда заложили, реализована.

То есть это — ускоренное экономическое развитие, привлечение инвестиций. У нас обеспечен опережающий экономический рост: ВРП плюс 26% к 2013 году — первое место по федеральным округам. Рост инвестиций плюс 88% к 2013 году — тоже первое место. Это, в том числе, за счет ТОРов, СПВ — того, о чем мы и с вами говорили в прошлый раз.

Институты развития сработали: привлечено 5,8 трлн рублей частных инвестиций (я беру и Арктику, и Дальний Восток в целом), а общий объем инвестиционных проектов — 12 трлн рублей. Это 1 204 предприятия и 180 тысяч новых рабочих мест. Это зримый — счетный — результат той стратегии, которая была заложена в 2009 году.

Потому что в начале 2000-х стало ясно: на Дальнем Востоке после 1990-х наметился стагнационный тренд — инфраструктура деградировала, люди уезжали. Без кардинальных решений ситуацию было не переломить. И это как раз получилось — создать такой инвестиционный мощный движок. Причем он сейчас опирается на ключевую специализацию региона — добычу полезных ископаемых и транспорт. Должно ли так быть всегда? Вот об этом как раз и будем говорить в отношении новой стратегии. Но второе, что получилось: сформировалась ключевая специализация региона — это тоже неплохо.

Восстановлены многие месторождения. Смотрите: Удокан в Забайкалье, о котором в Советском Союзе еще мечтали, Баимское месторождение на Чукотке, Малмыжское в Хабаровском крае, многие золоторудные месторождения — все это сейчас разрабатывается, реализуется. Выросли доходы населения: плюс 22% к 2013 году — в реальных приведенных ценах — второе место среди федеральных округов. Качество городской среды — индекс вырос с 145 до 198.

Наверное, здесь будут нарекания у дальневосточников: «покажите нам этот индекс». Но тем не менее — едешь, видишь мосты, улицы замощены, мастер-планы появились и реализуются. Это результаты планомерной работы.

Разрыв по стоимости потребительской корзины сократился: был 128%, стал 112% — то есть немного подтянулась к среднероссийскому уровню. Демографические тенденции, правда, остались сложными: отток с 2009 года был серьезный. Но при этом произошел психологический перелом: миграционный приток — плюс 24 тысячи человек. Сказать, что это устойчиво — пока нельзя, но при прочих условиях это радующий факт.

Задача первого этапа реализации стратегии, когда раскручивался инвестиционный движок, была создать высокооплачиваемые качественные рабочие места — на которые приедут вахтовики, а затем, возможно, останутся и заведут семьи. Тогда будет позитивный прирост или хотя бы остановится отток населения. Многие показатели оказались в пограничной зоне — это и параметры инфраструктуры, пропускной способности, энергетика.

—Как же так получилось, что в предыдущей стратегии энергетику, прошу прощения «прошляпили»? Ведь дефицит нешуточный возник.

— Недостаток качественного планирования. Вот смотрите: лет восемь, а то и десять — с тех пор, как пошел инвестиционный приток — мы постоянно говорили: «надо заниматься энергетикой, опережающая реновация, ввод новых мощностей». Полпред Президента все время этот вопрос поднимал, но коллеги в те годы — может, Минэкономики, может, Минэнерго — не всегда вовремя принимали решения. К счастью, сейчас решения приняты. Теперь задача — их реализовать.

— Востокгосплан известен как «цифровой госплан». Что это значит на практике? Знаю, что вы создали и используете «цифровых двойников», они помогают сделать планирование качественнее, чем раньше?

— Конечно. По сути все, что мы делаем, оказалось востребовано — буквально все. Мы, гордо называясь «Госплан», поставили задачу быть суперсовременным цифровым госпланом. В этом году у нас хет-трик: сначала стратегия Арктики, потом —Севморпути, теперь — стратегия Дальнего Востока. До конца года у нас появится первый драфт. Применяем весь арсенал, который наработали за последние пять лет.

Первое — это наша модель «Регион-прогноз устойчивого развития». Детальная модель регионального прогнозирования, с большим количеством показателей, построенная на строгой научной базе.

Второе — применяем агентную демографическую модель: по-простому, в ней каждый человек — агент, мы прописываем векторы его поведения, опираясь на опросы и собранные данные, и моделируем, как он себя поведет в той или иной ситуации. Это современный аппарат планирования и прогнозирования.

Применяем транспортно-экономические модели — по Севморпути первые расчеты мы сделали еще несколько лет назад, и сегодня модель используем в разработке стратегии. Есть корпоративные финансовые модели: любое серьезное начинание — паромы на Сахалин, дальневосточная авиакомпания — мы это как аналитический центр просчитываем.

Мы используем искусственный интеллект — у нас есть коллективный ИИ, мы его назвали «Михаил Амурский». Это российский софт на базе продвинутых моделей, обученный на наших материалах. Он хорошо работает в сборе информации и первичной аналитике. Когда он «прогрет» — это термин «прогрев нейросетей» — он по нашей тематике дает хорошие результаты. Но его нельзя отпускать одного: он хорош на первой стадии анализа, а дальше ему необходим контроль человека.

— Что-то принципиально новое в будущей стратегии появится, или изменения скорее эволюционного характера?

— Есть принципиальные вещи. Сначала опишу вызовы и угрозы. Демография — продолжает быть вызовом, это однозначно. Качество жизни — это еще один вызов. Мы, как Алиса в стране чудес: чтобы оставаться на месте, должны быстро бежать, потому что вся остальная страна тоже меняется. Мы должны удерживать конкурентоспособный уровень качества жизни — это непросто. Мастер-планы нужно не просто делать, их надо лихо и красиво реализовывать, с креативом, чтобы люди понимали: здесь — круче.

Инфраструктура и энерговызовы — мы об этом уже говорили. Сейчас у нас есть модель развития энергетической отрасли, которая позволяет считать экономику синхронно с энергетикой, понимая взаимосвязь. Климат и экология — третий фактор: ускорение изменения климата сильнее влияет на Дальний Восток, чем на другие регионы — пожары, наводнения, таяние мерзлоты. Меры по адаптации мы будем рассматривать более агрессивно.

Экономика: ранее все шло просто — нашли месторождения, начали разрабатывать в основном на зарубежных технологиях, и вроде здорово. Но в следующем периоде нужна технологическая трансформация. Сейчас у нас 30% ВРП — это добыча. Представьте, что мы все добыли — что тогда? Нельзя рассуждать: «будем отселять людей» — как это было в Магадане в 90-е. Нужно изначально планировать экономику иначе.

У нас должно быть несколько мощных агломерационных центров: Владивосток должен превратиться в миллионник; Хабаровск, Якутск и другие региональные столицы — в точки притяжения и трансформации. Заделы хорошие: есть газохимия, мы считаем 2,7–3 млн тонн переработки — превращаем в конечную продукцию, которую можно поставлять в Африку, Азию. Это технологичная экономика для Дальнего Востока.

Геостратегия тоже поменялась: разворот на восток, больше внимание коридору «Азия — Россия». Транзитное значение пока утратило часть значимости, но это временно — отношения будут меняться в стратегическом горизонте: глобализация, деглобализация, войны и мир — все это синусоида.

— Многие проекты сдвинулись «вправо» из-за геополитики — как это предугадать? Это фактор, который вообще не предугадаешь?

— На это есть скользящий метод планирования. Мы прицелились, запланировали, потом через год-два обстоятельства изменились — пересмотрели целевые показатели, адаптировали их к изменениям и поехали дальше. «План ничто, планирование — все». Вектор движения важен. Иногда темпы важны, иногда вторичны — главное — правильный вектор и выбор приоритетов. И не делать из планов «священную корову».

— Давайте вернемся к демографии и мастер-планам? Мастер-планы воплощаются в жизнь намеченными темпами или где-то пробуксовка?

— Мастер-планы будут прочно вписаны и в новую стратегию. Это большое завоевание последних пяти лет — удалось сдвинуть тему, профинансировать, привлечь деньги и сделать стандартной практикой работы с городами. У нас по стратегии пространственного развития сначала 25 городов, потом еще 200 населенных пунктов второго уровня — опорных пунктов. Ими нужно будет заниматься после 2030 года и подтягивать их. Главное — что они наполнены деньгами: есть специальное распоряжение президента, что в каждой госпрограмме предусматривать не менее 5% на реализацию мастер-планов в ДФО и Арктике — это хорошая зацепка. До этого мастер-планы уже в значительной степени были подкреплены ресурсами.

Многие объекты уже построены, строятся или проектируются. Хорошая динамика с аэропортами: Улан-Удэ — отличный, приятно смотреть; Елизово (Камчатка) введут — с небольшой задержкой, но введут. Жилье растет по всем показателям: пришел федеральный уровень, пришли крупные игроки — бизнес сразу почувствовал, где будет рост, и подключился. Мы благодарны крупным корпорациям, которые сюда пришли, строят и работают.

— И по прогнозам, в 2036 году население Дальнего Востока составит…?

— Точную цифру мы не даем. По оптимистичному сценарию: мы видим пул инвестиционных проектов на ближайшие 5–7 лет, складываем их и экстраполируем — потому что они будут требовать поставщиков, подрядчиков, расширяться. Мы видим, что в экономику может быть привлечено более 60 трлн рублей дополнительных инвестиций. Это дополнительно к уже существующим.

Инвестиции — постоянный процесс: хороший уровень — это более 30% от ВВП ежегодно в инвестициях. У нас 30–35% — отличный показатель (в России в целом ниже, порядка 17–20%). Такой инвестиционный задел означает ввод новых предприятий и стройки — нужны рабочие места. Мы закладываем задачу удвоения производительности труда: без роста производительности нам не хватит рабочих мест на тот уровень доходов, который хотим. При двухкратном росте производительности труда и по ключевым новым проектам предполагаем плюс 300 тысяч рабочих мест. С учетом семейственности — это порядка 600 тысяч потенциального прироста населения. Минус естественная убыль — реалистично, что к 2036-му году мы увидим возможность роста населения Дальнего Востока.

Деньги — не главное

Времена, когда решающим фактором при выборе работы была только зарплата, уходят в прошлое. Сегодня молодым сотрудникам все чаще важны гибкий график и гибридный формат работы. Например, они хотят, чтобы обеденный перерыв длился не час, а два — чтобы успеть посетить спортзал; или чтобы была возможность поработать удаленно, находясь временно за границей.

Работодателям ничего не остается, как адаптировать бизнес-модели под эти запросы: на первый план выходит баланс между работой и личной жизнью (work-life balance), который для многих важнее краткосрочного роста дохода.

Зачем ты здесь?

Молодежи нужны смыслы: они хотят понимать, зачем остаются в регионе. Старший вице-президент, советник президента — председателя правления Банка ВТБ (ПАО) Ольга Дергунова отметила, что многолетнее сотрудничество с вузами показывает: студентам важно влиять на место, где они живут. Участие в реальных проектах дает ощущение причастности к изменениям в регионе и мотивирует остаться. «Кому еще развивать Дальний Восток, если не им?» — задается вопросом спикер.

«Дальний Восток в глазах людей, работающих в Москве и Санкт-Петербурге, все-таки немножечко дальний. И когда ты пытаешься в своей команде сказать: “А вот давайте мы что-то сделаем на Дальнем Востоке?”, сидя в Москве, в башне “Федерация”, ты не всегда находишь понимание», — говорит Ольга Дергунова.

Жить и работать на Дальнем Востоке — значит видеть, как масштабно развивается одна из самых перспективных территорий страны. Сейчас это часто звучит как рекламный слоган, но ничто не мешает ему стать искренним смыслом для молодого специалиста.

Связка вуз — работодатель

Вузы помогают молодым талантам принять решение остаться. Как рассказал ректор ТОГУ Юрий Марфин, связка «вуз — работодатель» сейчас является ключевым элементом кадровой стратегии: университет вместе с индустрией помогает абитуриенту и студенту выстроить карьерную траекторию.

«Не уедет тот выпускник, который начал работать по специальности с 3–4 курса, понимает, на каком рабочем месте он будет, и видит карьерную траекторию на предприятии — у такого студента, как правило, не возникает желания покинуть Дальний Восток», — отмечает Юрий Марфин.

Комьюнити

Молодежь мотивирует реализация и постоянное развитие; застой, как правило, приводит к увольнению или переезду. Комьюнити — мощный инструмент удержания: талантливая молодежь хочет быть среди других талантливых людей.

На Дальнем Востоке пока не так много центров притяжения для молодой интеллектуальной и профессиональной среды. Участники дискуссии вспомнили «Квартал труда» в Якутии и сошлись во мнении, что подобных мест должно стать больше. В противном случае сохранится тенденция оттока талантов в хабы вроде «Сколково» или «Иннополис».

Реклама — работает

Преимущества жизни и переезда на Дальний Восток активно продвигаются в СМИ: молодые люди видят информацию о дальневосточной ипотеке, дальневосточном гектаре, субсидированных авиабилетах — и это влияет на их решения. «По итогам 2024 года впервые зафиксирована позитивная динамика: по сравнению с 2023 годом число студентов из недальневосточных регионов выросло втрое», — отметила генеральный директор АНО «Национальные приоритеты» София Малявина.

«Синие воротнички»

В последние годы наблюдается тренд к росту среднего профессионального образования: более половины девятиклассников не идут в 10-й класс. С большой долей вероятности эта тенденция продолжится, и выпускники ССУЗов и техникумов смогут найти работу.

Заявленная работодателями кадровая потребность в ключевых отраслях до 2026 года составляет более 102 тыс. человек. Из них более 17 тыс. — потребность компаний-резидентов ТОР, около 6 тыс. — по направлениям СПВ. Наибольшая потребность в кадрах отмечается в Якутии, Приморье, Амурской области и Забайкалье.

«Если говорить об отраслях, то больше всего рабочих рук требуется в строительстве и производстве строительных материалов, машиностроении, транспорте и логистике, рыболовстве и аквакультуре, добыче угля, алмазов и металлических руд», — рассказала Тахмина Турабаева, директор департамента маркетинга АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики».

По требованиям к образованию: около 14 тыс. вакансий предполагают высшее образование, тогда как потребность в кадрах со средним специальным образованием составляет почти 73 тыс.

Полное обнуление

Сейчас аэропортовые сборы привязаны к количеству перевозимых пассажиров. Если произойдет стремительный рост пассажиропотока, это может привести к существенному увеличению тарифов на перевозки. Поэтому сейчас идет поиск альтернативных вариантов финансирования. Один из способов выхода из ситуации – обнуление тарифов в аэропортах малых населенных пунктов.

«Ставки сборов в этих аэропортах очень дорогие. Полеты совершаются раз в месяц, а все расходы по содержанию инфраструктуры ложатся на единственный рейс, на котором летят 12 человек. Например, в Северо-Курильске ставки сборов за взлет-посадку вертолета – 180 тыс. рублей, а тариф – пять тыс. рублей. Получается 60 тыс. выручка, а 180 тыс. надо отдать аэропорту, посадочной площадке. Назрела ситуация коренным образом пересмотреть систему управления», — заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик.

По его словам, авиакомпания намерена получить в управление аэропортовую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы она работала под единого дальневосточного регионального авиаперевозчика.

«Такие площадки будут вовремя открываться и закрываться, а ставки по сбору будут равны нулю, потому что сегодня вся эта инфраструктура финансируется государством в лице РФ и субъектов опосредованно через авиаперевозчиков. Нам дают субсидию, а мы платим инфраструктуре. Так можно собрать эти деньги и обнулить ставки сбора», – предложил Константин Сухоребрик.

Он объяснил, что маршрутная сеть «Авроры» по количеству пунктов больше чем у группы компании «Аэрофлот». Дальневосточная авиакомпания ставит себе целью достичь пассажиропотока в пять млн человек, причем сделать это намерены с помощью региональных перевозок. По словам гендиректора «Авроры», при обнулении ставки расходы государства на содержание аэропортовой инфраструктуры останутся неизменными, а пользоваться ей смогут также частная авиация и авиация общего назначения, причем бесплатно.

«Государство бьется за развитие авиации, чтобы бабушка могла полететь за хлебом в соседний поселок. Но сейчас это невозможно – ставки сборов космические, Книга рекордов Гиннесса», — отметил Константин Сухоребрик.

Его мнение поддерживает первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин. По его словам, проблема аэропортовой инфраструктуры и стоимости обслуживания в аэропортах касается не только региональных площадок, но и больших аэропортов.

«Сейчас идет волна реконструкции терминальных комплексов. На Дальнем Востоке она особенно активна. Мы всеми руками поддерживаем эту инициативу, потому что понятно, что инфраструктура была старая. Однако стоимость обслуживания в результате ее обновления вызывает большое количество вопросов. Самый главный из них – кто за эти обновления должен платить. Сейчас предлагается платить авиакомпаниям. Получается, что дополнительные расходы могут быть вложены в стоимость авиабилета», — заключил Андрей Чиханчин.

Сохранить и обновить

Идею обнуления ставок не поддержал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. По его мнению, за такими решениями должны стоять реальные расчеты, а их у «Авроры» пока нет.

«И что касается модели передачи аэропортов в операторство «Авроре», то нужно понимать, что федеральные казенные предприятия появились, только потому, что в свое время эти аэродромы и площадки никто не хотел брать и не видел в них никакой экономики. Каждый год мы выходим на дополнительные расходы в размере четырех млрд рублей на содержание данных аэродромов», — сообщил Дмитрий Ядров.

Он также отметил, что для сохранения этих объектов в 2024 году был создан фонд капитального ремонта аэродромов. Благодаря этому на Дальнем Востоке до 2030 года планируется провести капремонт и построить легковозводимые аэровокзальные комплексы для 33 аэродромов. Заняться этим уже сейчас готова группа компаний АЛЮМС. Ее руководитель Алексей Лаукарт рассказал, что создать необходимую инфраструктуру для 400 посадочных площадок даже усилиями одной компании возможно в течение двух-трех лет. Сейчас не нужно завозить стройматериалы и решать проблемы сложной логистики – достаточно на месте собрать компактное заводское сооружение из современных алюминиевых сплавов, которые устойчивы к коррозии в сложных климатических условиях Дальнего Востока и требуют минимального обслуживания.

«При этом мы готовы удаленно мониторить и поддерживать эти сооружения, поскольку в труднодоступных районах содержать для этих целей высококлассных специалистов дорого, а подчас невозможно», — добавил Алексей Лаукарт.

Новые крылья

Одна из основных проблем региональных перевозок на Дальнем Востоке, помимо инфраструктуры – выбывание флота. Это связано с возрастом техники и с ограничениями на эксплуатацию иностранных воздушных судов из-за санкций. На замену уже в 2026 году должен прийти Ил-114. В этом году завершится его сертификация.

«Ил-114 оценят в итоге не столько эксплуатанты, сколько пассажиры, потому что это не просто замена самолета, а очередной шаг развития. Нам удалось достичь меньшего удельного расхода, чем на иностранных судах. Машина будет комфортная, она спроектирована в соответствии с особенностями эксплуатации на Дальнем Востоке. Думаю, что машина будет востребована и самое главное – заменит выбывающий флот», — заявил управляющий директор авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Даниил Бренерман.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» заключили соглашение о намерениях по лизингу трех самолетов Ил-114-300. Они начнут поступать авиаперевозчику с 2027 года и заменят устаревшие Ил-24 и Ил-26.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что для авиационной промышленности важно завершить все сертификационные мероприятия по Ил-114 в этом году, поскольку с каждым годом судов такого класса становится все меньше.

«Мы совместно с институтами работаем над продлением ресурсов воздушных судов. Есть практика продления работы этих машин до 60 лет, но их остается очень немного – чуть более 50 в коммерческой эксплуатации. Ил-114 – самая ближайшая машина с точки зрения сертификационных мероприятий на сегодняшний день. Сейчас он находится на финальной стадии по сравнению с Суперджет и МС», — сообщил Дмитрий Ядров.

К поставкам приближается и самолет «Байкал». ГЛТК и «Аврора» подписали договоры лизинга и поставки 50 таких самолетов, однако пока только для авиационных работ.

«Эти самолеты планируется поставить вплоть до 2031 года. Заказчиком выступает авиационный альянс «Авиахимфлот». Считаю, что это то начало, которое позволит дальше применять «Байкал» на пассажирских авиаперевозках. Потому что это – та малая авиация, которая необходима на Дальнем Востоке», – отметил гендиректор ГТЛК Михаил Парнев.