Инвестиции в логистику

Как идет процесс расширения пропускной способности восточного направления, достаточно ли на рынке организационно-технологических решений для обеспечения растущего товарооборота с АТР, возможно ли сбалансировать контейнерный импорт и экспорт, насколько важно повысить эффективную работу логистических маршрутов с учетом запроса российской экономики – это лишь некоторая часть вопросов, активно обсуждаемых участниками последних форумов.

Лейтмотивом на ВЭФ стал тезис о необходимости опережающего развития современной транспортно-логистической сети. Действительно, инфраструктура поначалу оказалась не готова к резкой переориентации грузопотока в сторону Дальнего Востока. К примеру, отмечает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, ранее существенная доля контейнерного потока проходила по европейской части России. В силу небольших расстояний активно задействовался автомобильный парк.

Возросшая необходимость направлять грузы через Дальний Восток, задействовав более протяженную схему доставки, увеличила востребованность железнодорожного транспорта. Как следствие, выросла нагрузка, при этом не только на магистральную инфраструктуру Восточного полигона, но и специализированные терминалы, в том числе в центральных регионах страны. На тот момент у большинства контейнерных операторов отсутствовала внятная программа развития.

В дальнейшем подходы изменились, и в последние годы инвестированы существенные средства в логистику. Развиваются портовые мощности (за последние десять лет грузооборот стивидоров Дальневосточного бассейна вырос почти на 40%), запущены новые сервисы из портов Дальнего Востока в Юго-Восточную Азию, в первую очередь в Китай и Вьетнам, а также Индию, Шри-Ланку, другие страны.

В ряде субъектов ДФО появляются тыловые терминалы, работающие по принципу сухого порта. В частности, подобные объекты создают в районе приморского города Артем, на перекрестке грузовых сообщений, такие игроки, как «ФинИнвест», «Акваресурсы», «ТрансКонтейнер».

«Транспортная и терминально-складская инфраструктура будет способствовать интенсивному развитию и повышению качества рынка логистических услуг, увеличению скорости доставки грузов в контейнерах по сети российских железных дорог и снижению логистических издержек», – заявил генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Новый БАМ

Одновременно завершается второй этап модернизации БАМа и Транссиба с целевой провозной способностью 180 млн тонн ежегодно. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – сперва до 210 млн тонн, в последующем – до 270 млн тонн.

В настоящее время снижается инвестпрограмма РЖД, но важно не останавливать модернизацию железных дорог на востоке страны. Российским экспортерам следует дать гарантирующие объемы отправок в сторону существующих погранпереходов в ДФО, подчеркивает первый зампред правительства Иркутской области Руслан Ситников.

«Наши угольщики не могут пробиться на ближайший пункт пропуска Забайкальск. Тариф намного дешевле, и он более-менее выгодный», – свидетельствует он.

В целом пограничные пункты на российско-китайской границе стабильно демонстрируют рост трафика. Так, за счет вложений в инфраструктуру и усовершенствование технологий перевозки пропускная способность автомобильных переходов с Китаем за последние четыре года выросла почти вдвое, сообщает Росгранстрой. Вместе с тем потребности бизнеса в возможностях пунктов пропуска растут не меньшими темпами.

Речная альтернатива

Помимо модернизации существующих транспортных коридоров, профессиональное сообщество не оставляет без внимания перспективы развития альтернативных маршрутов.

Так, ожидается, что импульс к увеличению экспортно-импортных грузоперевозок с Китаем могут дать речные перевозки по Амуру. С этой целью планируется создать мультимодальные логистические центры в Хабаровске, Нижнеленинском, Благовещенске, Джалинде. При участии Росморречфлота и регионов созданы рабочие группы для проработки этого проекта.

Хабаровский речпорт уже имеет опыт в организации мультимодальных перевозок, а гарантированные глубины судового хода Амура позволяют в период навигации беспрепятственно обеспечивать проход судов класса река-море от Татарского пролива, что расширяет границы водных сообщений.

Железные дороги Якутии рассчитывают, что к концу 2025-го – началу 2026 года заработает смешанный погранпереход Джалинда – Мохэ. Его открытие важно для диверсификации каналов экспорта, в первую очередь для якутского угля, который сегодня направляется более дальним маршрутом через порты Приморья и Хабаровского края.

Вместе с тем есть грузовая база из КНР – удобрения, изделия из пластмассы, резины, каучука, оборудование, стройматериалы, пищевая продукция, одежда и обувь, что дает основу для формирования нового меридионального транспортного коридора Китай – Джалинда – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (с переключением перевозок на водный транспорт) – Северный ледовитый океан.

Север станет ближе

Продолжает расти интерес китайских перевозчиков к арктическим маршрутам. Несколько компаний направили контейнеровозы через Северный морской путь, рассчитывая сократить сроки доставки грузов между Азией и Европой.

Сегодня навигация по Арктике длится четыре-пять месяцев. В ближайшие годы «Росатом» намерен обеспечить круглогодичное судоходство, но опять же здесь важно инфраструктурное развитие.

«Международная морская логистика развивается по пути увеличения дедвейта грузовых судов. Это означает, что для развития транспортного коридора необходима система глубоководных портов со специализированными терминалами. Первостепенная задача – это развитие портов для действующих арктических проектов – Сабетта, Диксон, Певек, Дудинка», – рассказал представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

Полное обнуление

Сейчас аэропортовые сборы привязаны к количеству перевозимых пассажиров. Если произойдет стремительный рост пассажиропотока, это может привести к существенному увеличению тарифов на перевозки. Поэтому сейчас идет поиск альтернативных вариантов финансирования. Один из способов выхода из ситуации – обнуление тарифов в аэропортах малых населенных пунктов.

«Ставки сборов в этих аэропортах очень дорогие. Полеты совершаются раз в месяц, а все расходы по содержанию инфраструктуры ложатся на единственный рейс, на котором летят 12 человек. Например, в Северо-Курильске ставки сборов за взлет-посадку вертолета – 180 тыс. рублей, а тариф – пять тыс. рублей. Получается 60 тыс. выручка, а 180 тыс. надо отдать аэропорту, посадочной площадке. Назрела ситуация коренным образом пересмотреть систему управления», — заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик.

По его словам, авиакомпания намерена получить в управление аэропортовую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы она работала под единого дальневосточного регионального авиаперевозчика.

«Такие площадки будут вовремя открываться и закрываться, а ставки по сбору будут равны нулю, потому что сегодня вся эта инфраструктура финансируется государством в лице РФ и субъектов опосредованно через авиаперевозчиков. Нам дают субсидию, а мы платим инфраструктуре. Так можно собрать эти деньги и обнулить ставки сбора», – предложил Константин Сухоребрик.

Он объяснил, что маршрутная сеть «Авроры» по количеству пунктов больше чем у группы компании «Аэрофлот». Дальневосточная авиакомпания ставит себе целью достичь пассажиропотока в пять млн человек, причем сделать это намерены с помощью региональных перевозок. По словам гендиректора «Авроры», при обнулении ставки расходы государства на содержание аэропортовой инфраструктуры останутся неизменными, а пользоваться ей смогут также частная авиация и авиация общего назначения, причем бесплатно.

«Государство бьется за развитие авиации, чтобы бабушка могла полететь за хлебом в соседний поселок. Но сейчас это невозможно – ставки сборов космические, Книга рекордов Гиннесса», — отметил Константин Сухоребрик.

Его мнение поддерживает первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин. По его словам, проблема аэропортовой инфраструктуры и стоимости обслуживания в аэропортах касается не только региональных площадок, но и больших аэропортов.

«Сейчас идет волна реконструкции терминальных комплексов. На Дальнем Востоке она особенно активна. Мы всеми руками поддерживаем эту инициативу, потому что понятно, что инфраструктура была старая. Однако стоимость обслуживания в результате ее обновления вызывает большое количество вопросов. Самый главный из них – кто за эти обновления должен платить. Сейчас предлагается платить авиакомпаниям. Получается, что дополнительные расходы могут быть вложены в стоимость авиабилета», — заключил Андрей Чиханчин.

Сохранить и обновить

Идею обнуления ставок не поддержал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. По его мнению, за такими решениями должны стоять реальные расчеты, а их у «Авроры» пока нет.

«И что касается модели передачи аэропортов в операторство «Авроре», то нужно понимать, что федеральные казенные предприятия появились, только потому, что в свое время эти аэродромы и площадки никто не хотел брать и не видел в них никакой экономики. Каждый год мы выходим на дополнительные расходы в размере четырех млрд рублей на содержание данных аэродромов», — сообщил Дмитрий Ядров.

Он также отметил, что для сохранения этих объектов в 2024 году был создан фонд капитального ремонта аэродромов. Благодаря этому на Дальнем Востоке до 2030 года планируется провести капремонт и построить легковозводимые аэровокзальные комплексы для 33 аэродромов. Заняться этим уже сейчас готова группа компаний АЛЮМС. Ее руководитель Алексей Лаукарт рассказал, что создать необходимую инфраструктуру для 400 посадочных площадок даже усилиями одной компании возможно в течение двух-трех лет. Сейчас не нужно завозить стройматериалы и решать проблемы сложной логистики – достаточно на месте собрать компактное заводское сооружение из современных алюминиевых сплавов, которые устойчивы к коррозии в сложных климатических условиях Дальнего Востока и требуют минимального обслуживания.

«При этом мы готовы удаленно мониторить и поддерживать эти сооружения, поскольку в труднодоступных районах содержать для этих целей высококлассных специалистов дорого, а подчас невозможно», — добавил Алексей Лаукарт.

Новые крылья

Одна из основных проблем региональных перевозок на Дальнем Востоке, помимо инфраструктуры – выбывание флота. Это связано с возрастом техники и с ограничениями на эксплуатацию иностранных воздушных судов из-за санкций. На замену уже в 2026 году должен прийти Ил-114. В этом году завершится его сертификация.

«Ил-114 оценят в итоге не столько эксплуатанты, сколько пассажиры, потому что это не просто замена самолета, а очередной шаг развития. Нам удалось достичь меньшего удельного расхода, чем на иностранных судах. Машина будет комфортная, она спроектирована в соответствии с особенностями эксплуатации на Дальнем Востоке. Думаю, что машина будет востребована и самое главное – заменит выбывающий флот», — заявил управляющий директор авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Даниил Бренерман.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» заключили соглашение о намерениях по лизингу трех самолетов Ил-114-300. Они начнут поступать авиаперевозчику с 2027 года и заменят устаревшие Ил-24 и Ил-26.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что для авиационной промышленности важно завершить все сертификационные мероприятия по Ил-114 в этом году, поскольку с каждым годом судов такого класса становится все меньше.

«Мы совместно с институтами работаем над продлением ресурсов воздушных судов. Есть практика продления работы этих машин до 60 лет, но их остается очень немного – чуть более 50 в коммерческой эксплуатации. Ил-114 – самая ближайшая машина с точки зрения сертификационных мероприятий на сегодняшний день. Сейчас он находится на финальной стадии по сравнению с Суперджет и МС», — сообщил Дмитрий Ядров.

К поставкам приближается и самолет «Байкал». ГЛТК и «Аврора» подписали договоры лизинга и поставки 50 таких самолетов, однако пока только для авиационных работ.

«Эти самолеты планируется поставить вплоть до 2031 года. Заказчиком выступает авиационный альянс «Авиахимфлот». Считаю, что это то начало, которое позволит дальше применять «Байкал» на пассажирских авиаперевозках. Потому что это – та малая авиация, которая необходима на Дальнем Востоке», – отметил гендиректор ГТЛК Михаил Парнев.