Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

Инвестиции в логистику

Как идет процесс расширения пропускной способности восточного направления, достаточно ли на рынке организационно-технологических решений для обеспечения растущего товарооборота с АТР, возможно ли сбалансировать контейнерный импорт и экспорт, насколько важно повысить эффективную работу логистических маршрутов с учетом запроса российской экономики – это лишь некоторая часть вопросов, активно обсуждаемых участниками последних форумов.

Лейтмотивом на ВЭФ стал тезис о необходимости опережающего развития современной транспортно-логистической сети. Действительно, инфраструктура поначалу оказалась не готова к резкой переориентации грузопотока в сторону Дальнего Востока. К примеру, отмечает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, ранее существенная доля контейнерного потока проходила по европейской части России. В силу небольших расстояний активно задействовался автомобильный парк.

Возросшая необходимость направлять грузы через Дальний Восток, задействовав более протяженную схему доставки, увеличила востребованность железнодорожного транспорта. Как следствие, выросла нагрузка, при этом не только на магистральную инфраструктуру Восточного полигона, но и специализированные терминалы, в том числе в центральных регионах страны. На тот момент у большинства контейнерных операторов отсутствовала внятная программа развития.

В дальнейшем подходы изменились, и в последние годы инвестированы существенные средства в логистику. Развиваются портовые мощности (за последние десять лет грузооборот стивидоров Дальневосточного бассейна вырос почти на 40%), запущены новые сервисы из портов Дальнего Востока в Юго-Восточную Азию, в первую очередь в Китай и Вьетнам, а также Индию, Шри-Ланку, другие страны.

В ряде субъектов ДФО появляются тыловые терминалы, работающие по принципу сухого порта. В частности, подобные объекты создают в районе приморского города Артем, на перекрестке грузовых сообщений, такие игроки, как «ФинИнвест», «Акваресурсы», «ТрансКонтейнер».

«Транспортная и терминально-складская инфраструктура будет способствовать интенсивному развитию и повышению качества рынка логистических услуг, увеличению скорости доставки грузов в контейнерах по сети российских железных дорог и снижению логистических издержек», – заявил генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Новый БАМ

Одновременно завершается второй этап модернизации БАМа и Транссиба с целевой провозной способностью 180 млн тонн ежегодно. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – сперва до 210 млн тонн, в последующем – до 270 млн тонн.

В настоящее время снижается инвестпрограмма РЖД, но важно не останавливать модернизацию железных дорог на востоке страны. Российским экспортерам следует дать гарантирующие объемы отправок в сторону существующих погранпереходов в ДФО, подчеркивает первый зампред правительства Иркутской области Руслан Ситников.

«Наши угольщики не могут пробиться на ближайший пункт пропуска Забайкальск. Тариф намного дешевле, и он более-менее выгодный», – свидетельствует он.

В целом пограничные пункты на российско-китайской границе стабильно демонстрируют рост трафика. Так, за счет вложений в инфраструктуру и усовершенствование технологий перевозки пропускная способность автомобильных переходов с Китаем за последние четыре года выросла почти вдвое, сообщает Росгранстрой. Вместе с тем потребности бизнеса в возможностях пунктов пропуска растут не меньшими темпами.

Речная альтернатива

Помимо модернизации существующих транспортных коридоров, профессиональное сообщество не оставляет без внимания перспективы развития альтернативных маршрутов.

Так, ожидается, что импульс к увеличению экспортно-импортных грузоперевозок с Китаем могут дать речные перевозки по Амуру. С этой целью планируется создать мультимодальные логистические центры в Хабаровске, Нижнеленинском, Благовещенске, Джалинде. При участии Росморречфлота и регионов созданы рабочие группы для проработки этого проекта.

Хабаровский речпорт уже имеет опыт в организации мультимодальных перевозок, а гарантированные глубины судового хода Амура позволяют в период навигации беспрепятственно обеспечивать проход судов класса река-море от Татарского пролива, что расширяет границы водных сообщений.

Железные дороги Якутии рассчитывают, что к концу 2025-го – началу 2026 года заработает смешанный погранпереход Джалинда – Мохэ. Его открытие важно для диверсификации каналов экспорта, в первую очередь для якутского угля, который сегодня направляется более дальним маршрутом через порты Приморья и Хабаровского края.

Вместе с тем есть грузовая база из КНР – удобрения, изделия из пластмассы, резины, каучука, оборудование, стройматериалы, пищевая продукция, одежда и обувь, что дает основу для формирования нового меридионального транспортного коридора Китай – Джалинда – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (с переключением перевозок на водный транспорт) – Северный ледовитый океан.

Север станет ближе

Продолжает расти интерес китайских перевозчиков к арктическим маршрутам. Несколько компаний направили контейнеровозы через Северный морской путь, рассчитывая сократить сроки доставки грузов между Азией и Европой.

Сегодня навигация по Арктике длится четыре-пять месяцев. В ближайшие годы «Росатом» намерен обеспечить круглогодичное судоходство, но опять же здесь важно инфраструктурное развитие.

«Международная морская логистика развивается по пути увеличения дедвейта грузовых судов. Это означает, что для развития транспортного коридора необходима система глубоководных портов со специализированными терминалами. Первостепенная задача – это развитие портов для действующих арктических проектов – Сабетта, Диксон, Певек, Дудинка», – рассказал представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Рельсы и провода

Хотя второй этап развития Восточного полигона в РЖД объявили завершенным, работы по нему активно продолжались в течение всего 2025 года. Только на БАМе было открыто движение более чем на 30 новых объектах, сообщили в пресс-центре АО «Бамстроймеханизация». Строились вторые пути и реконструировались станции, что увеличивало пропускную способность наиболее загруженных участков магистрали.

В числе крупных объектов – узловая станция Комсомольск-Сортировочный, где заработал транзитный парк «Д», рассчитанный на обработку длинносоставных поездов. Общая протяженность построенных путей составила 15,6 км. На станции Тында первые поезда принял новый транзитный парк «Т». Он повысил переработку этого железнодорожного узла с 2,4 тыс. до 3 тыс. вагонов в сутки. Из значительных искусственных сооружений был открыт 392-метровый мост через реку Нюкжа на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Тында – Хани). Он стал самым протяженным из мостовых переходов, возведенных в ходе второго этапа.

В настоящее время к завершающей стадии приближается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань протяженностью 870 км. Это один из наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона (первоначально проект оценивался свыше 200 млрд руб.) Сначала электрифицировать этот участок БАМа планировалось в рамках второго этапа программы, то есть до 2024 года. Затем было объявлено о переносе срока работ.   

В ходе стройки строители уже установили более 24 тыс. опор контактной сети, уложили свыше 1,2 тыс. км кабельных линий. Ведутся работы по строительству и реконструкции 17 тяговых подстанций. В марте к системе внешнего электроснабжения подключили подстанцию Сельгон. Как проинформировали в ДВЖД, она стала четвертым объектом, на который подали напряжение, наряду с подстанциями Эльбан, Алькан (Разъезд №21), Джелюмкен.

Одновременно к электрификации готовятся порты Ванинского узла. Так, специализированный терминал Остерра (бывший «Дальтрансуголь») намерен электрифицировать более 45 км собственных железнодорожных путей. Тем самым электровозы будут непосредственно заходить на инфраструктуру порта, что увеличит скорость подачи/уборки вагонов.

Открыть движение поездов на электротяге от станции Волочаевка-2 до Комсомольска планируется в этом году, а от Комсомольска до Совгавани – в следующем. Вместе с продолжающимся строительством вторых путей это повысит пропускную способность инфраструктуры, в том числе при организации вождения тяжеловесных поездов, снизит негативное влияние на окружающую среду. Провозная способность участка Комсомольск – Ванино должна достичь 81,8 млн т в год, а пропускная – 53 пар поездов в сутки.

Электрификация может дать эффект не только для грузовых перевозок, но и расширить возможности пассажирских. В частности, запуск электропоездов улучшит сообщение между Хабаровском и Комсомольском, а также другими населенными пунктами Хабаровского края.

Программа модернизации Восточного полигона выходит на третий по счету этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Стоит задача превратить БАМ в полноценную двухпутную магистраль.

Что касается электротяги поездов, то на уровне государства уже звучала идея о полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Правда, в РЖД высказывали мысль о необходимости сохранить тепловозный парк на ряде участков БАМа. Автономная тяга должна существовать с точки зрения энергетической безопасности, а также стимулировать развитие тепловозостроения в стране. К тому же проект электрификации достаточно дорогостоящий, а нынешние общеэкономические тенденции влияют на инвестиционные ресурсы владельца инфраструктуры. В прошлом году на Восточный полигон было предусмотрено 116,9 млрд руб., а в этом – около 34 млрд. Тем не менее, даже при сокращении размера инвестпрограммы РЖД он остается на особом счету: в 2026 году в модернизацию БАМа и Транссиба пойдет более половины затрат холдинга в проекты развития магистральной инфраструктуры, не считая создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. 

Инфраструктура растет, но не догоняет

Оценки относительно темпов модернизации Восточного полигона разнятся. Железные дороги на востоке страны остаются узким горлышком, говорит Павел Федяев, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Даже несмотря на некоторое снижение грузопотока в 2025 году, они работают на пределе возможностей.

«Я был одним из авторов законопроекта о развитии магистральной инфраструктуры, где мы позволяли параллельно вести две вещи – и проектирование, и подготовительные работы, что сказалось положительно на ход стройки. Правда, в 2025 году закончилось действие этого законопроекта, и пока не было инициатив о его продлении, – рассказал законодатель. – В целом развитие Восточного полигона – главная задача по железным дорогам. Нужно просто брать и строить, поскольку там, к сожалению, объекты очень сильно отстают».

В свою очередь вице-премьер РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил о том, что задержек в строительстве стратегических объектов инфраструктуры нет. «Никаких [нет] сигналов о том, что РЖД каким-то образом не справляются с обязательствами. Они помогают нам выполнять очень важную работу по расширению Восточного полигона», – сказал он.

Безусловно, постепенное увеличение провозной способности имеет место быть, но возможности БАМа все же не закрывают потребности отправителей, свидетельствует рынок. Так, одним из ключевых факторов, определивших деятельность Железных дорог Якутии в прошлом году, явилось сокращение отправок угля со станций Чульбасс и Денисовский вследствие недостаточной провозной способностью инфраструктуры РЖД.

К тому же реальное освоение перевозок по контрольным сечениям (в качестве них рассматриваются участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка) и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе. 

Сакральные цифры

По словам члена совета директоров АО «Морцентр» Дениса Илатовского, сегодня крайне важно добиваться исполнения целевых показателей по вывозу грузов через Дальний Восток, которые закреплены в правительственных постановлениях.

«О чем говорят эти уважаемые документы? Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 млн т по сечению. И сейчас их не 180 млн: в прошлом году [перевезено] 159 млн т. То есть у нас имеется недозавоз на Восточный полигон относительно постановления правительства. При этом монополия разработала методику, которая доказывает, что 159 млн – это 180 млн», – подчеркивает он.

Выход на целевые показатели провозной способности будет не только означать дальнейшее освоение грузовой базы, удовлетворение логистических потребностей в ряде отраслей экономики, но и загрузку вагонного парка операторских компаний, которая в целом просела из-за сокращения перевозок на сети РЖД, увеличение заказов на постройку новых вагонов (объем вагоностроения в стране в 2025 году упал на 28%).

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба к 2031 году на восток железнодорожным транспортом должно вывозиться уже 210 млн т, продолжает эксперт. В дальнейшем этот объем возрастет до 270 млн т. «Если просто требовать этих сакральных цифр – 180, 210 и 270, то в принципе вся экономическая цепочка будет в позитиве или в балансе. Будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжелых грузов», – рассуждает Денис Илатовский.

В РЖД, объясняя разницу между расчетными показателями и текущей картиной перевозок, ссылались на ряд факторов. При активном строительстве целевой параметр не достижим из-за большого числа технологических окон, требующих перерыва в движении. В качестве других причин приводилась необходимость отводить часть грузопотока на другие направления, в частности, в адрес железнодорожного погранперехода с КНР Забайкальск – Маньчжурия, где также идет реконструкция и имеется повышенный спрос на перевозку со стороны российских компаний, увеличение в графике количества контейнерных поездов: масса таких составов гораздо меньше, чем у маршрутов с углем, нефтепродуктами и т.п., а следовательно, это размывает общий эффект. В зимний период в недозагрузе РЖД обвиняли получателей угля – из-за смерзаемости груза плохо шла выгрузка в портах, на подходах к ним скапливался подвижной состав, и монополии приходилось объявлять конвенцию на погрузку в адрес припортовых станций.

Несмотря на объяснения перевозчика, грузовладельцы хотели бы понимать реальные достижения показателей по участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов.

Стоит сказать, в Совете Федерации предлагали РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта. «Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – пояснял ранее председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Судя по всему, это так и осталось пожеланием. Тем временем высказываются предпочтения относительно реализации альтернативных транспортных проектов. «Восточный полигон, на мой взгляд, объемом вывозимой продукции конечен, и расширять [дальше], увеличивать на десятки миллионов тонн я бы, например, не стал. Я бы эти деньги переориентировал на другие проекты, о которых заявляет наш президент. Здесь, конечно, нужен подсчет, что имеет [больший] приоритет – первый, второй или третий», – считает заместитель генерального директора ООО «РустаЛогистик» Сергей Бураго.

В числе таких проектов – Северный широтный ход (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), Северо-Сибирская дорога, а также меридиональное сообщение, связанное с соединением Транссиба с China Railways через участок Кызыл – Курагино в Тыве.