Развитие угледобычи

Угледобыча на Дальнем Востоке продолжает расти в Якутии – в рамках проектов, ориентированных на экспорт. В ТОР «Южная Якутия» в январе был включен проект ООО «АнтрацитИнвестПроект»^[1] по разработке Сыллахского угольного месторождения (Нерюнгринский район). Мощность первой очереди разреза на Сыллахском месторождении должна составить 1 млн тонн угля. К 2025 г. на участке предполагается добывать 6,5 млн тонн твердого топлива в год. На объекте также планируется построить обогатительную фабрику производительностью 5 млн тонн угля в год. Разрабатывать месторождение должны до 2046 г. Общий предполагаемый объем капитальных вложений оценивается в 15,74 млрд рублей. Балансовые запасы Сыллахского месторождения составляют 140,877 млн тонн.

В целом в Якутии по итогам 2022 г. добыча угля выросла на 26,4%, достигнув 39,2 млн тонн. Рост обеспечили Эльгинский угольный комплекс (ООО «Эльгауголь», входит в группу «ЭЛСИ» А.Авдоляна), предприятия ООО «Колмар», «Якутуголь» («Мечел»). На крупном Эльгинском месторождении было получено 20 млн тонн, что на 26,5% превысило результат 2021 г. (когда было добыто 14,7 млн тонн), а на предприятиях «Колмара» – 14 млн тонн. «Якутуголь» в 2022 г. обеспечил свыше 4 млн тонн угля, что на 12,6% больше, чем в 2021 г. Экспорт якутского угля по итогам прошлого года вырос на 23% – до 26 млн тонн.

Следует отметить, что угольный проект по освоению Эльги решил покинуть С.Адоньев^[2] (сооснователь мобильного оператора Yota, деловой партнер А.Авдоляна), после того как он был включен в санкционный список Минфина США. При этом пока не сообщалось о новом перераспределении долей. Прежде С.Адоньеву принадлежало 31,57% в «А-Проперти Развитие», А.Авдоляну – 36,67%, а А.Исаеву (гендиректор «Эльгауголь») – 31,66%.

Тем временем в Забайкалье в число резидентов ТОР была включена компания «Разрезуголь» с проектом освоения Зашуланского месторождения каменного угля в Красночикойском районе. «Разрезуголь» является совместным российско-китайским предприятием ООО «Нортерн Финикс Энерджи Компани Лимитед» (дочернее предприятие китайской угольной корпорации China Energy) и ООО «Компания «Востсибуголь» (дочернее предприятие En+ Group).

Проектом предусмотрена ежегодная добыча 5 млн тонн угля открытым способом. Выход предприятия на проектную мощность намечен на 2024-27 гг. Общий объем инвестиций оценивается в 30 млрд рублей. В настоящее время ведется подготовка проектной документации для начала строительства угольного предприятия, автомобильной дороги и приемоотправочного парка с углепогрузочным терминалом железнодорожной станции «Зашулан-Угольная» с примыканием к путям общего пользования станции Гыршелун ОАО «РЖД» для дальнейшей погрузки и отправки угольной продукции на экспорт. Запасы Зашуланского месторождения оцениваются в 663 млн тонн угля.

Еще одним экспортно-ориентированным проектом, где увеличилась добыча, является чукотский проект «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal). В январе текущего года на месторождении Фандюшкинское поле было добыто 107,23 тыс. тонн угля, что на 5% больше, чем в январе 2022 г. В 2022 г. недропользователь обеспечил свыше 1,5 млн тонн угля, увеличив результат по сравнению с 2021 г. на 44%.

Ситуация в сфере добычи углеводородов    

В основном дальневосточном нефтегазовом регионе – Сахалинской области, по итогам прошлого года добыча нефти существенно сократилась, на 44% по отношению к 2021 г., до порядка 9 млн тонн., на что в значительной степени повлияла остановка весной добычи на проекте «Сахалин-1». Добыча газа в регионе также сократилась – на 18%, до 26,2 млрд куб. м. Рост добычи углеводородов в минувшем году был зафиксирован в Якутии – так, за девять месяцев 2022 г. добыча нефти в республике достигла 13,8 млн тонн, увеличившись на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2021 г. Добыча природного газа в регионе в 2022 г. выросла на 25%, составив 17,3 млрд куб. м.

Перспективы газового экспорта в ДФО в основном связаны с трубопроводным газом. В январе была завершена работа над межправительственным соглашением РФ и КНР о поставках газа по «дальневосточному маршруту» (МГП «Сила Сибири-3»). Оно регулирует строительство и эксплуатацию газопровода через реку Уссури в Приморском крае, вблизи городов Дальнереченск и Хулинь (КНР). В Хулине расположена конечная точка маршрута. Соглашение было подписано в феврале.

Компанией-поставщиком газа станет «Газпром». Со стороны КНР газопровод должна использовать и обслуживать «Китайская национальная трубопроводная корпорация» (КНТК), она также будет заниматься строительством газопровода. Контракт по поставкам газа по данному маршруту был подписан в феврале 2022 г. Им предусмотрены поставки в 10 млрд куб. м в год. Ресурсной базой МГП «Сила Сибири-3» являются месторождения на сахалинском шельфе (Киринское и Южно-Киринское) в рамках проекта «Сахалин-3».

Маршрут предполагает строительство газопровода-отвода от магистрального газопровода «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» до государственной границы с КНР. Изначально проект являлся более предпочтительным для китайской стороны, чем «Сила Сибири-2», в силу более короткого плеча доставки, меньшей стоимости строительства и более низкой стоимости топлива. При этом масштабы поставок сахалинского газа существенно меньше, чем поставки по первой «Силе Сибири» и по предполагаемой второй. В 2022 г. в КНР по «Силе Сибири» было поставлено 15,5 млрд куб. м газа, что на 49% больше, чем в 2021 г.

Следует отметить, что на Южно-Киринском месторождении «Сахалина-3» «Газпром» рассчитывает начать добычу в 2025 г. Проектная мощность запущенного в 2013 г. Киринского месторождения составляет только 5,5 млрд куб. м в год (в 2021 г. уровень добычи составил лишь 1,2 млрд куб. м), тогда как на Южно-Киринском ожидается добыча 21 млрд куб. м в год. Ввод Южно-Киринского месторождения затруднен санкциями США (месторождение находится под ними с 2015 г.), поскольку для него требуются подводные добычные комплексы (ПДК)^[3]. На Киринское месторождение ранее были поставлены импортные ПДК.

В Якутии были открыты новые месторождения газа. ПАО «ЯТЭК» при бурении и испытании объектов поисковой скважины на Тымтайдахском лицензионном участке в Вилюйском районе Якутии в январе открыло новое месторождение, получившее название им. Эвальдта Туги. Согласно классификации запасов и ресурсов нефти и горючих газов, данное месторождение относится к крупным.

Извлекаемые запасы газа на месторождении оцениваются в 34,475 млрд куб. м. Результаты государственной экспертизы по запасам продуктивных пластов месторождения утверждены Роснедрами. В компании пока не сообщают о дальнейших планах по новому месторождению. Следует отметить, что на сегодняшний день актуальные совокупные геологические запасы газа ЯТЭК составляют 662 млрд куб. м. Также новое газоконденсатное месторождение открыла компания «Туймааданефтегаз» при бурении на Мухтинском лицензионном участке в Олекминском районе. Оно получило название Мухтинское. Его извлекаемые запасы оцениваются в 34,8 млрд куб. м.

«НОВАТЭК» между тем создает в ДФО инфраструктуру для экспорта сжиженного природного газа (СПГ). Компания «Арктическая перевалка» (ПАО «НОВАТЭК»), реализующая проект по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае, получила статус резидента ТОР «Камчатка». В текущем году планируется запустить морской терминал в бухте Бечевинская (Елизовский район) мощностью 21,7 млн тонн СПГ в год. На 2026 г. намечен выход терминала на проектную мощность. Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Доставлять СПГ с арктических предприятий «НОВАТЭКа» на Ямале (проект «Арктик СПГ-2») до камчатского терминала будут танкеры-газовозы высокого ледового класса, а в дальнейшем СПГ предполагается поставлять потребителям в АТР.

Терминал будет располагать плавучим хранилищем газа (ПХГ) объемом 360 тыс. куб. м и двумя рейдовыми якорными стоянками. Комплекс должен ежегодно обслуживать 657 судов-газовозов максимальной вместимостью 172,6 тыс. куб. м каждый. К настоящему времени завершается строительство ПХГ, подходного канала протяженностью более 6 км и причала для портового флота. Напомним, что аналогичный проект «Арктическая перевалка» реализует в Мурманской области (ТОР «Столица Арктики»). Его мощность должна составить 20 млн тонн СПГ в год. Стоимость строительства оценивается в более чем 70 млрд рублей, а срок реализации также определен на 2023-26 гг.

Что касается новых нефтяных проектов и изучения перспективных участков, то «Роснефть» планирует в 2023-27 гг. провести комплексное изучение Северо-Сахалинского участка недр федерального значения. Лицензия на право ведения работ на участке в акватории Сахалинского залива Охотского моря, к западу от полуострова Шмидта (северная оконечность острова Сахалин) была получена в апреле 2021 г. Компания рассчитывает провести сейсморазведку 3D в объеме до 1,2 тыс. кв. км со специализированных геофизических судов.

Северо-Сахалинский участок недр представляет собой южную часть Западно-Шмидтовского блока проекта «Сахалин-4». Ранее проект не развивался (прежде «Роснефть» намеревалась развивать его в партнерстве с британской BP, но стороны отказались от планов еще в 2009 г.). Северо-Сахалинский участок недр станет первым в рамках «Сахалина-4», где будет проведено комплексное изучение. Прогнозные ресурсы углеводородов в пределах участка по состоянию на 1 января 2009 г. составляют 38 млн тонн нефти (по категории Д1)^[4], 395,8 млрд куб. м газа по категории Д1^[5].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Принадлежит ХК «Эволюция» и АО «ОГК Менеджмент». ХК «Эволюция» была создана концерном «Россиум» и инвестиционной компанией «Регион», в настоящее время 100% компании принадлежит ее генеральному директору А.Инкину (бывший сотрудник «Региона»).

[2] В октябре 2022 г. С.Адоньев стал владельцем 31,67% компании «А-Проперти Развитие», контролирующей «Сибантрацит» (входит в объединенную «УК Эльга-Сибантрацит» (ЭЛСИ)).

[3] Производства американских компаний FMC Technologies, Cameron, GE Subsea, норвежской Aker.

[4] 3,2 млн тонн по категории Д2.

[5] 33,5 млрд куб. м по категории Д2.

Чисто дешево

В 2022 году объем реализации в РФ компримированного природного газа для автотранспорта составил почти 1,5 млрд куб. м. Это вдвое больше по сравнению с результатом пятилетней давности. Спрос на газомоторное топливо растет во многих регионах. Например, в Сахалинской области его продажи увеличились с 8,4 млн куб. м в 2021 году до 15,3 млн куб. м в 2022-м.

За последнее десятилетие заметно расширился модельный ряд техники, работающей на ГМТ: это легковые машины, грузовики, автобусы. В качестве стимула для перехода на газ в России с 2014 по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который стал драйвером роста газомоторного рынка. Субсидии продолжатся. Так, только по федеральной программе «Чистый воздух», в 2023 году на покупку автобусов на ГМТ запланировано 1,4 млрд руб.

Определенный эффект дает компенсация автовладельцам затрат при переоборудовании машин на сжигание компримированного или сжиженного природного газа (КПГ/СПГ). Безусловно, на привлекательность ГМТ влияет дешевизна топлива. Так, в Якутии стоимость метана сегодня почти в три раза ниже бензина.

На начало 2023 года в России действовало 728 газозаправочных объектов (против 400 в 2018-м). Согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в стране должна насчитывать 1273 ед., в 2030-м – 1435.

В частности, ожидается, что в Якутии (этот регион, как и Сахалин, в настоящий момент являются наиболее продвинутыми на Дальнем Востоке по применению газомоторного топлива) к 2025 году будут построены 18 АГНКС, а до конца 2030-го - порядка 40. Станции планируется в первую очередь устанавливать в Якутске, вдоль федеральных трасс, а также в южной и западной части республики.

Объем потребления природного газа автотранспортом, согласно проекту «Чистая энергетика», через два-три года может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м. Насколько достижимы могут быть эти параметры, задаются вопросом эксперты.

По словам президента Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергея Катырина, в настоящее время газозаправочные станции загружены на 34% (это среднероссийский показатель). Профицит их мощностей - более 2 млрд куб. м. Существующая сеть АГНКС способна заправлять не менее 500 тыс. машин, но сейчас в стране насчитывается примерно 285 тыс. автотранспортных средств, работающих на газе. «Те, кто создают такие заправки ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», - свидетельствует Сергей Катырин.

Проект «Чистая энергетика» предусматривают наличие в 2025 году в России более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн. В лучшие годы прирост транспорта, работающего на газе, доходил до 30-35 тыс. ед. ежегодно. Если двигаться такими темпами, то целевой уровень в отведенные сроки явно недостижим.

Хотя опыт других государств показывает, что прорывы вполне возможны, отметил председатель подкомитета по газомоторному топливу Комитета по энергетической стратегии и развитию ТЭК ТПП Василий Толстопятов. В частности, Узбекистан в 2021 году прирос на 580 тыс. машин, потребляющих метан. Число автомобилей на ГМТ в этой стране возросло до 2,3 млн ед.

 От импорта не уедешь

Пока что темпы прироста парка с газомоторным оборудованием в РФ замедлились. В 2022 году для российских заказчиков произведено 6,5 тыс. автомобилей, тогда как в 2021-м – 10,7 тыс. Одновременно количество переоборудованной техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.

Естественно, повлияла ситуация с импортозависимостью. Так, в прошлом году китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Сейчас из газомоторных моделей завод может предложить только технику предыдущего поколения с устаревшим газовым двигателем V8.

Как уточнил независимый консультант Сергей Бургазлиев, по ключевым компонентам газомоторного оборудования производства в РФ нет. Впрочем, тот же КамАЗ предполагает вывести на рынок новые серии магистральных тягачей на КПГ и СПГ с силовыми установками отечественной разработки. Лучше ситуация обстоит с газобаллонным оборудованием, которое выпускается в России и Узбекистане.

С другой стороны, сдерживает перевод существующего парка на ГМТ сложный порядок с переоформлением автомобиля. «Следует подать заявку, получить предварительное разрешение, поставить оборудование, чтобы оно было сертифицированным, соответственно нужно еще поехать в лабораторию, чтобы они сделали заключение, потом с пакетом документов идти в ГИБДД и т.д. Разговоры идут много лет, чтобы упростить процедуры, сделать все прозрачно для государственных органов, но, к сожалению, воз и ныне там», - посетовал эксперт.

Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность на СПГ тестировать транспортные средства. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, прекрасные были результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка десяти транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – отметил директор по закупкам GXO Андрей Попов.

Причем, добавил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. Как рассказал менеджер, у компании ряд машин марки Scania работают на компримированном природном газе. После ухода этого вендора с российского рынка был прекращен сервисный контракт. Это обернулось сложностями для эксплуатанта, хотя компания в итоге нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.

Китай, который сегодня является главной альтернативой для российских потребителей, хотя и выпускает газомоторные машины (среди брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW), все же лучше рассматривать как поставщика по компонентной базе, считает председатель Российско-азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», - пояснил он.

Действительно, продолжает глава РАДС, в КНР есть компании так называемого первого эшелона, которые не будут сотрудничать в вопросах прямых поставок с россиянами, как та же Weichai Power, у которой кооперационные связи с ЕС и США. Тем не менее при работе с ними возможно использовать компанию-прослойку будь то с материкового Китая или Гонконга, хотя это приведет к удорожанию контракта.

Так как в Поднебесной существует несколько рынков запчастей и компонентов с принципиально разными уровнями цен, проще найти менее раскрученного поставщика. «Китайская экономика не такая концентрированная. Если в России на малый и средний бизнес приходится 20% ВВП, то в Китае – 60%. Там есть ряд небольших предприятий, которые являются экспортерами, но, чтобы их найти, нужно знать рынок и язык», - отметил Максим Кузнецов.

В любом случае он рекомендует внимательно выбирать контрагента и контролировать качество поставляемой продукции. В конце концов на Китае свет клином не сошелся, рассуждает председатель РАДС, потенциальные партнеры есть в других странах АТР, например, во Вьетнаме и Индонезии.

Другая проблема связана с импортозамещением газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. «Мы перешли к самостоятельному комплектованию зарубежного компрессора российским электродвигателем, к установке, центровке оборудования на монтажной раме своими силами, комплектованием системами смазки, изготовлением трубопроводной обвязки и т.д. Естественно, провели испытание компрессорной установки на нашем стенде. Целевым форматом по локализации, импортозамещению видим, что зарубежным должен остаться сам компрессор, то есть цилиндро-поршневая группа и база», - уточнил он.

В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Николай Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились, то, что реализовывались проекты в 1-2 ед. в год – не в счет».

Отсюда до сих пор ни один отечественный производитель не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».

Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960-1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного.

Из-за проблем с комплектующими в прошлом году сократилось количество выпуска газозаправочных колонок, хотя вопрос все же удалось разрешить за счет альтернативных решений и поставщиков. «Не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, - объясняет Николай Ровенских. - Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в два-пять раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».

До полезной загрузки

Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок. В свое время министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.

С учетом достаточно серьезных капловжений в постройку станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) в стране действует программа субсидирования строительства АГНКС. В рамках проекта «Чистая энергия» на создание заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд руб., в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Средства предусмотрены и по линии СПГ: соответственно, 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.

Гендиректор ООО «Газпром газомоторное топливо» Денис Корниенко считает, что меры поддержки целесообразно усилить при стимулировании перевода действующего и приобретения нового газового транспорта. Поскольку среднестатистически АГНКС загружена лишь на треть, нужно для начала синхронизировать газозаправочные мощности с уровнем потребления автовладельцев, а потом работать на перспективу.

«В прошлом году Ростовская область перевалила за 100 млн куб. м газа – лидер в РФ. Но если посмотреть удельную реализацию на одну заправку (в области их порядка 60), то регион далеко не в лидерах, более того, показатели относительно 2021 года снизились. Если посмотреть вниз [рейтинга] – есть Сахалинская область, где АГНКС мало (три – прим. ред.), но в регионе настолько активно развивается газомоторка, что удельные показатели по реализации в три раза больше, чем в Ростовской. Это говорит, о том, что эффективно развивается сеть, заправки строятся, и они грузятся. И в регионе действительно приняты сильные меры по комплексному стимулированию развития рынка, не просто выделяется [на льготных условиях] земля, а еще ведется и четкая работа по загрузке объекта», - высказался Денис Корниенко.

Газ Сахалина

В сентябре правительство РФ утвердило требования к потенциальному покупателю доли в новом операторе проекта «Сахалин-2» - ООО «Сахалинская энергия». Так, потенциальный участник должен на момент заявки реализовывать проект по производству СПГ с ежегодным объемом свыше 4 млн тонн и суммарным накопленным объемом не менее 40 млн тонн со дня запуска, иметь опыт эксплуатации завода СПГ мощностью более 4 млн тонн в год, действующие договоры фрахтования газовозов общим объемом более 4 млн куб. м и сроком действия от десяти лет, опыт международной торговли СПГ в объеме не менее 40 млн тонн и действующие долгосрочные контракты со сроком свыше пяти лет. Всем данным критериям в РФ соответствует только одна компания - «НОВАТЭК» Л.Михельсона и Г.Тимченко. «Газпром» не располагает требуемым количеством зафрахтованных танкеров.

В «НОВАТЭКе» сообщали о намерении изучить возможность приобретения доли британско-нидерландской Shell (27,5%)^[1] после проведения аудита. Тем не менее в проекте «НОВАТЭК» будет миноритарием, что не предполагает существенного влияния. Кроме того, у «Газпрома» и «НОВАТЭКа» отсутствует опыт успешного партнерства.

Под вопросом находится потенциальная возможность «НОВАТЭКа» получить доступ к самостоятельной продаже газа проекта в качестве трейдера. На сегодняшний день 85% СПГ в рамках проекта продается по долгосрочным контрактам, а остальная доля реализуется на спотовом рынке (не распределяется в портфели акционеров). В текущих условиях такая ситуация более выгодна, чем заключение нового долгосрочного контракта по более низкой цене. При этом, как сказано выше, власти хотят организовать поставку части СПГ с проекта «Сахалин-2» для газификации Камчатки.

Ряд японских компаний тем временем уже перезаключили соглашения о поставках с новым оператором «Сахалина-2» - это Toho Gas, Tokyo Gas, JERA, Tohoku Electric Power. Так, Toho Gas, в соответствии с условиями контракта, будет закупать 500 тыс. тонн СПГ в год до 2033 г. Tohoku Electric Power будет закупать 420 тыс. тонн СПГ в год.

По итогам прошлого года на «Сахалине-2» было законтрактовано 9,2 млн тонн СПГ (что соответствует 12,7 млрд куб. м) СПГ. Директор ООО «Сахалинская энергия» А.Охоткин в конце сентября сообщал, что газ проекта продолжают закупать Индия, Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, КНР, однако он признал существование проблемы с продажей спотовых партий продукции (где стоит проблема фрахта судов для перевозки). По итогам восьми месяцев текущего года добыча газа в рамках проекта выросла почти на 20% по отношению к аналогичному периоду 2021 г. (до 12 млрд. куб. м). По итогам года ожидается добыча 18,5 млрд куб. м (и реализация порядка 11,4 млн тонн СПГ). Следует также отметить, что транспортировка морским транспортом сырой нефти с «Сахалина-2» была выведена из-под санкций ЕС^[2] до 5 июня 2023 г.^[3]

Со своей стороны в целях покрытия дефицита бюджета правительство РФ на три года (2023-25 гг.) планирует повысить ставку налога на прибыль - до 32% (15% - в федеральный бюджет, 17% - в региональные бюджеты) для производителей СПГ. С помощью данной меры предполагается ежегодно дополнительно получать порядка 200 млрд рублей.

Налоговый режим «Сахалина-2», который также может затронуть данное решение, регулируется соглашением о разделе продукции (СРП)^[4]. Поскольку увеличение налога на прибыль подразумевает ухудшение налоговых режимов, решение потребует согласования с иностранными партнерами – японскими Mitsui и Mitsubishi. В настоящее время для СРП действует стандартная ставка в 20%, прибыль определяется как разность между доходом и расходами на добычу.

Для «Сахалина-2» был ранее установлен особый порядок распределения налога на прибыль – 75% направляется в федеральный бюджет, 25% получает регион, благодаря чему формальное применение новой нормы не изменит доходы федерального бюджета^[5], увеличив доходы регионального бюджета (на 40-50 млрд рублей в год).

Наиболее серьезные проблемы возникли у проекта «Сахалин-1». После выхода американской ExxonMobil, которой принадлежал оператор проекта Exxon Neftegas Limited, на нем была практически остановлена добыча нефти и газа, что формально объясняется заполненностью хранилищ^[6] (ExxonMobil приступил к поэтапной остановке добычи с апреля). Так, за семь месяцев 2022 г. объемы добычи упали в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 г. К июлю добыча в рамках проекта сократилась в 22 раза - с 220 тыс. до 10 тыс. баррелей в сутки. По итогам текущего года добыча должна составить только 4,2 млн тонн нефти вместо изначально запланированных 8,9 млн тонн.

Постановлением правительства новым оператором «Сахалина-1» была назначена компания ООО «Сахалин-1», в которой 11,5% получило АО «РН-Сахалинморнефтегаз-Шельф», 8,5% - АО «РН-Астра» (структуры «Роснефти»). 80% остаются на балансе нового ООО до передачи иностранным участникам.

Иностранные участники «Сахалина-1» в течение месяца должны подтвердить согласие принять в собственность пропорциональную долю в новом операторе. Долями в проекте, помимо ExxonMobil (30%), владели японская Sodeco (30%) и индийская ONGC (20%). Новый оператор проекта и его участники должны сохранить специальный налоговый режим, таможенное, таможенно-тарифное регулирование и исключительное право на экспорт газа.

Сложившаяся ситуация влечет дальнейшие судебные разбирательства, связанные в том числе с тем, что оператор и основной владелец «Сахалина-1» были изначально подконтрольны ExxonMobil, в отличие от ситуации с «Сахалином-2», который был фактически подконтролен «Газпрому».

Так, ExxonMobil в августе сообщал о ведении работы по передаче прав компании по СРП-проекту неназванной третьей стороне. Интерес к доле проявляла индийская ONGC. При этом в ExxonMobil намеревались обратиться в суд в случае отсутствия возможности покинуть проект, а в «Роснефти», в свою очередь, заявляли о необходимости возобновления добычи в полном объеме. В ExxonMobil указывали на логистические и финансовые ограничения, связанные с санкциями, - проблемы с обслуживанием шельфовых платформ на фоне ограничений на поставки импортного оборудования, сложности со страхованием танкеров, нанимаемых для доставки продукции покупателям.

Кроме того, в конце сентября Генпрокуратура РФ и Минфин Сахалинской области подали в Южно-Сахалинский городской суд иск к Exxon Neftegas Limited (предварительное судебное заседание было назначено на 14 октября), подробности которого не раскрываются^[7]. Управление ФССП по Сахалинской области по решению Южно-Сахалинского горсуда наложило арест на активы Exxon Neftegas Limited (исполнительный лист об аресте был выдан 27 сентября, организация-взыскатель – Генпрокуратура РФ).

Другие участники проекта пока не заявляли о своих дальнейших планах, но в Японии отмечают важность «Сахалина-1» для диверсификации каналов импорта нефти, в то же признавая, что на текущий момент объемы импорта нефти с проекта являются нулевыми. В ONGC более не обсуждали вопрос о приобретении контроля в проекте. Для возобновления работы «Сахалина-1» потребуется поиск решения технологических проблем добычи на шельфе, что осложнено в условиях санкционных ограничений и утраты компетенций.

Что касается проекта «Сахалин-3», то ПАО «Газпром» планирует запустить добычу углеводородов в начале 2025 г. (на месторождении Южно-Киринское). На лицензионном участке предполагается извлекать 5 млрд куб. м газа в год. Проектная мощность месторождения составляет 21 млрд куб. м газа ежегодно. Также «Газпром» ведет работы по запуску входящего в проект Аяшского нефтяного месторождения, где с 2030 г. планируется извлекать 3 млн тонн нефти в год (с дальнейшим увеличением добычи до 10 млн тонн в год).

Проект «Сахалин-3» включает Киринский, Аяшский и Восточно-Одоптинский участки. В пределах Киринского участка расположены Киринское, Южно-Киринское, Южно-Лунское и Мынгинское месторождения. Газ «Сахалина-3» рассматривается в качестве основной ресурсной базы для газотранспортной системы «Сахалин - Хабаровск - Владивосток». Запасы Южно-Киринского месторождения (по категории С1+С2) учтены в количестве 814,5 млрд куб. м газа, 130 млн тонн газового конденсата (извлекаемые) и 3,8 млн тонн нефти (извлекаемые).

Проекты строительства заводов СПГ

В ряде регионов сохраняются планы по созданию производств сжиженного природного газа, в том числе в целях обеспечения газификации. На полях сентябрьского ВЭФ «Газпром» и правительство Сахалинской области подписали соглашение о строительстве в регионе малотоннажного завода по производству СПГ мощностью до 64 тыс. тонн в год. В то время как само предприятие предполагается построить на Сахалине, системы приема, хранения и регазификации планируется разместить на Курильских островах, поскольку завод будут использовать для газификации Курил.

Запуск первой очереди малотоннажного завода и строительство систем автономной газификации на островах Итуруп и Кунашир намечены на конец 2023 г. На Парамушире и Шикотане такие системы должны быть построены к 2025 г. В качестве источника топлива для проекта рассматривается газ с проекта «Сахалин-3», добычу в рамках которого планируется начать в 2025 г. Инфраструктура морского порта Корсаков, а также курильских морских терминалов Курильск, Северо-Курильск, Малокурильск и Южно-Курильск будет задействована для перевозки танк-контейнеров с СПГ.

Также «Газпром» не оставляет намерения подготовить обоснование инвестиций в строительство на Сахалине (в районе Поронайского морского порта, восточное побережье острова) нефтеперерабатывающего завода мощностью 4,5 млн тонн в год. Ранее (весной текущего года) срок подготовки такого обоснования был ограничен мартом 2023 г.

В Приморском крае завод по производству СПГ мощностью 150 млн куб. м (порядка 130 тыс. тонн СПГ) в год планируется построить в рамках ТОР «Находка» в 2023-25 гг. Соответствующее соглашение было подписано на ВЭФ между инвестором – «Дальневосточной инвестиционной компанией» (входит в ГК «Восточно-Арктическая нефтегазовая корпорация»^[8]) и КРДВ. Объем капитальных вложений в проект оценивается в 7,5 млрд рублей.

Сохраняются планы по проекту Якутского СПГ «Якутской топливно-энергетической компании» (входит в «А-Проперти» А.Авдоляна). По итогам 2021 г. ЯТЭК вложила в геологоразведочные работы по проекту порядка 3,8 млрд рублей. Напомним, что проект предполагает строительство завода СПГ мощностью 18 млн тонн на территории Хабаровского края (ресурсная база – якутские месторождения Средневилюйское, Мастахское, Толонское, Тымтайдахское). Объем инвестиций, предусмотренных на текущий год, в компании не озвучивался.

Кроме того, в Якутии создание СПГ-завода, а также нефтеналивного терминала рассматривается в селе Павловск (Мегино-Кангаласский район). Проект может быть включен в ТОР «Якутия». Соглашение о сотрудничестве в рамках проекта в сентябре было подписано КРДВ, ООО «РоссОйл», ГК «Старвей», ООО «Газпром СПГ Технологии» и Агентством по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Якутии.

Ситуация с добычей и экспортом угля

На Дальнем Востоке отмечается рост угледобычи. В сентябре компанией «АнтрацитИнвестПроект» был запущен в эксплуатацию угольный разрез «Сыллахский» на одноименном месторождении в Якутии (Нерюнгринский район). Мощность разреза составляет 6,5 млн тонн угля в год (к 2025 г.), первая очередь предполагает добычу 1 млн тонн. Объем инвестиций в проект оценивается в 21 млрд рублей (к настоящему времени освоено 4 млрд рублей). Балансовые запасы месторождения составляют 140,877 млн тонн (категории В+С1+С2).

Продолжается рост добычи каменного угля на Чукотке. В январе-августе ООО «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal) произвело 962,3 тыс. тонн каменного угля, на 71% превысив результат за аналогичный период 2021 г. В настоящее время недропользователь реализует проект по увеличению объемов производства угля на месторождении Фандюшкинское поле Беринговского каменноугольного бассейна (до 2 млн тонн в год), модернизирует угольный порт Беринговский, через который продукция поставляется на экспорт. Также планируется увеличивать добычу за счет освоения месторождения Звонкое.

Увеличение угольного экспорта требует создания новой инфраструктуры в ДФО. Так, на ВЭФ КРДВ, АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) и «Корпорация Сюань Юань» заключили соглашение о строительстве конвейерной системы через реку Амур для перевалки угля между РФ и КНР. Строительные работы планируется начать в 2023 г., а объем инвестиций оценивается в 20 млрд рублей. Максимальный объем перевалки ожидается на уровне 15 млн тонн угля в год. Тем не менее пока не определена площадка для строительства, а также ресурсная база.

На 2023 г. намечен ввод в эксплуатацию угольного морского порта Суходол в Приморском крае (Шкотовский район), мощность перевалки которого должна составить около 2 млн тонн угля (в 2023 г.), в 2024 г. достичь порядка 6 млн тонн, а в 2025 г. - превысить 12 млн тонн. Планы также включают увеличение грузооборота до 20 млн тонн угля в год. Инвесторами проекта выступают акционеры кемеровского холдинга СДС В.Гридин и М.Федяев (25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%) и «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%). В настоящее время 100% ООО «Морской порт «Суходол» находится в залоге у ВЭБ.РФ и ВТБ.

Объем инвестиций в данный проект в 2021 г. оценивался в 180 млрд рублей. Инвестор заявлял о намерении создать к 2030 г., помимо угольного, терминалы для перевалки зерновых, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Объем инвестиций только в угольный терминал оценивается в 62 млрд рублей.

На рынке АТР добываемый в ДФО уголь будет конкурировать с углем из других регионов страны в результате вступления в силу 10 августа европейского эмбарго на российский уголь. В связи с ним на другие рынки предстоит перенаправить 63 млн тонн из 172 млн тонн всего российского угольного экспорта. При этом следует отметить, что ряд азиатских стран сокращает импорт российского угля – это Япония, Тайвань, Южная Корея, которые прежде рассматривались в качестве перспективных рынков с точки зрения увеличения угольного экспорта^[9].

Так, по итогам семи месяцев 2021 г. на 33,3% сократил закупки Тайвань (было приобретено 4,4 млн тонн угля). Тайваньская энергетическая компания Taipower не планирует заключать новых контрактов. На 25% за январь-июль сократился экспорт угля в Японию (до 8,4 млн тонн), ранее об отказе от закупок объявила корпорация Kyushu Electric Power, на которую приходилось 7% российского угольного экспорта, а власти страны сообщили о планах постепенного снижения импорта российского угля^[10]. Южная Корея по итогам семи месяцев снизила закупки угля в РФ на 3%, до 12,8 млн тонн, намереваясь увеличивать поставки австралийского угля^[11], но не сообщая о полном отказе от поставок из РФ. В январе-июле текущего года росли поставки российского угля в Индию – их объем достиг 6,7 млн тонн (рост в 2,5 раза), но вместе с тем снижались поставки коксующихся углей для металлургии (в связи с тем, что индийские сталелитейные заводы входят в международные холдинги, для них возникает риск потенциальных санкций). В результате основную часть экспорта в Индию составляет энергетический уголь.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] После отказа Shell от дальнейшего участия доля компании в течение четырех месяцев должна быть передана новому акционеру, прошедшему отбор.

[2] Восьмой пакет санкций ЕС (вступил в силу 6 октября) запрещает перевозку в третьи страны российской сырой нефти с 5 декабря 2022 г.

[3] Транспортировка морским транспортом в Японию, техническая помощь, брокерские услуги, финансирование или финансовая помощь, связанные с такой транспортировкой, сырой нефти, смешанной с конденсатом, происходящей с проекта «Сахалин-2».

[4] Иностранными акционерами в настоящее время являются японские Mitsui и Mitsubishi.

[5] В проекте федерального бюджета на 2022-2024 гг. поступления от «Сахалина-2» в 2023 г. запланированы на уровне 20,1 млрд рублей.

[6] В августе сообщалось, что резервуары портового терминала Де-Кастри в Хабаровском крае заполнены на 95%, нефть из них не отгружается.

[7] Третьими лицами по делу заявлены сахалинское правительство и управление ФНС.

[8] Санкт-Петербург, учредители – ООО «Азиатско-Тихоокеанская танкерная компания» (учредители – О.Семикина и Ю.Туран) и ООО «Школа будущего» (учредитель – С.Неверов).

[9] Стратегия развития угольной отрасли РФ предполагала увеличение поставок в Восточную Азию с 84 млн тонн в 2018 г. до 123 млн тонн к 2035 г., с наибольшим приростом поставок в том числе в Японию и Южную Корею – крупных потребителей российского энергетического и коксующегося угля.

[10] На долю РФ приходилось 11% от общего объема импорта угля в Японии (в 2021 г.)

[11] В первом квартале текущего года российский уголь составлял 62% в структуре южнокорейского импорта угля, а на Австралию приходилось 38%.

Госсобрание Якутии (Ил Тумэн) подготовило в Госдуму (для комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока) предложения по вопросу повышения доступности авиаперелетов для граждан, проживающих в отдаленных территориях. Речь, помимо прочего, касается вопроса господдержки ФКП «Аэропорты Севера»: депутаты обеспокоены снижающимся в последние годы объемом федеральных субсидий в адрес этого предприятия.

Справка: ФКП «Аэропорты Севера» является подведомственным предприятием Федерального агентства воздушного транспорта. Компания объединяет 31 аэропорт и 2 посадочные площадки в Республике Саха и Магаданской области. Из них 17 находятся за полярным кругом. Предприятие является получателем субсидий, выделяемых Росавиацией на финансовое обеспечение затрат, которые связаны с его функционированием, за счет средств федерального бюджета. Объем субсидий в 2019 году составил 1 млрд 123 млн руб. (+6% к 2018 году), в 2020-м - 1 млрд 41 млн руб. (-7%), в 2021-м – 952,9 млн руб. (-9%).

Заоблачная цена полетов

Ранее пресс-служба Ил Тумэн со ссылкой на председателя парламента Петра Гоголева (17 июня он сложил полномочия спикера, возглавив Конституционный совет Якутии) сообщала, что сокращение субсидий ведет к росту аэропортовых сборов, так как «Аэропорты Севера» накладывает свои расходы на услуги авиаперевозчикам. Например, сегодня ставка на взлет-посадку по сравнению с центральной частью страны в северной части Якутии выше в 17 раз, а по сравнению с субъектами Дальнего Востока - вчетверо.

Вместе с высокой стоимостью авиатоплива на цену билета влияют тарифы на аэропортовое обслуживание. К примеру, стоимость полета по маршруту Якутск – Батагай в настоящее время обойдется от 17,7 тыс. руб. в одну сторону, по маршруту Якутск – Саскылах – от 32 тыс. руб. Если увеличить субсидии «Аэропортам Севера» с последующим снижением аэропортовых сборов или даже их обнулением для авиакомпаний, билеты станут до 15% дешевле, считают в парламенте.

В «Полярных авиалиниях» подтвердили информацию о высоких расценках казенного предприятия. «Стоимость аэропортовых тарифов и сборов на территории республики превышает стоимость аналогичных тарифов и сборов в центральных регионах РФ в среднем в 6,5 раз, по некоторым ставкам разница составляет более чем в 11 раз. Так, стоимость сбора взлет-посадки в аэропорту Внуково составляет 220 руб./т (без учета НДС), стоимость данной услуги у ФКП «Аэропорты Севера» - 2440 руб./т, у АО «Аэропорт Якутск» - 1267 руб./т», - проинформировали в авиакомпании.

В себестоимости рейсов затраты на аэропортовое обслуживание варьируются от 20 до 34% в зависимости от типа используемого воздушного судна и дальности маршрутов. При обнулении всех аэропортовых расходов произойдет соразмерное снижение пассажирских тарифов, отметили в «Полярных авиалиниях».

Проблема и в том, что из-за дефицита средств аэропорты ФКП вынуждены сокращать режим своей работы, за исключением неотложных аварийно-спасательных, поисково-спасательных операций и санитарных заданий. Сокращение времени работы означает ограничение в обслуживании авиапарка региональных компаний. Это ведет к сверхнормативной стоянке воздушных судов и другим дополнительным издержкам авиаперевозчиков.

По словам председателя Ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, для полноценного обеспечения транспортной доступности 629 населенных пунктов Республики Саха необходимо расширение числа авиаперевозчиков, имеющих в своем парке легкие воздушные суда, как Ан-2. Чтобы привлечь новых игроков на рынок, нужны изменения в приказ Минтранса РФ №241 от 17.07.12 г. для распространения действия понижающего коэффициента 0,25% на все виды аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов с максимальной взлетной массой до 5,7 т (до класса Ан-2). Однако здесь снова встает вопрос о требуемом размере компенсации подведомственному Росавиации предприятию.

Содержание без возможностей

Прямая взаимосвязь между сокращением госсубсидий и повышением тарифов на аэропортовые услуги отсутствует, уточнили в «Аэропортах Севера». Несмотря на снижение объема дотаций и инфляцию, Федеральная антимонопольная служба отказала предприятию (оно включено в Реестр субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются госрегулирование) в повышении тарифов в 2020 году в связи с признанием авиаотрасли наиболее пострадавшей от распространения коронавируса. Таким образом, последний раз тарифы на услуги в аэропортах Якутии менялись в 2019 году. Ставки тогда в среднем выросли на 2,75% (по данным «Полярных авиалиний», в каких-то случаях сбор не повышался, в каких-то он понижался, например услуги буксира были снижены на 4%, а в некоторых повышался – в частности, на 10% увеличился тариф по приему-выпуску судов Ан-24, Ан-26, Ан-2, Ан-3, Л-410 и Ми-8).

«Такое положение дел (с сокращением субсидий – ред.) отрицательно сказывается на развитии аэропортов, так как предприятие не в полной мере обеспечивает приобретение техники и оборудования, необходимых для обслуживания воздушных судов и содержания взлетно-посадочных полос», - сообщил и.о. генерального директора ФКП «Аэропорты Севера» Сергей Соболев.

В условиях дефицита бюджета предприятие изыскивает возможность увеличить дополнительные доходы и снизить расходную часть. Например, по ранее полученному свидетельству об аккредитации на право проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта были оказаны услуги двум организациям. Авиационный учебный центр ФКП, хотя его работа в первую очередь нацелена на обучение собственных сотрудников, в 2020 году обучил около 2,2 тыс. работников сторонних организаций. Были сокращены расходы на охрану территории аэропортов за счет отказа от услуг ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» в связи с получением соответствующего свидетельства об аккредитации, правда, введение новых штатных единиц службы авиационной безопасности потребовало дополнительных расходов.

Несмотря на это, средств все равно не хватает, свернуты многие расходы на содержание аэропортового хозяйства.

«Практически приостановлена программа текущего ремонта, что неминуемо приведет к трудностям восстановления взлетно-посадочной полосы после прохождения паводков в отдельных аэропортах, а также в условиях высокого износа зданий и сооружений может привести к аварийным ситуациям, при которых будет затруднительно обслуживать воздушные суда и пассажиров, а также ставит под угрозу прохождение сертификации аэродромов. Вынужденно не проводятся планово-предупредительные ремонты автотехники. Ремонт выполняется только по факту выхода техники из строя, что увеличивает время простоя и негативно влияет на безопасность и регулярность полетов», - свидетельствуют о проблемах в «Аэропортах Севера».

Заместитель руководителя департамента воздушного транспорта, кадрового и правового обеспечения министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Алексеева рассказала, что в свое время по данной ситуации было подготовлено обращение главы республики Айсена Николаева к российскому премьеру Михаилу Мишустину, кроме того, этот вопрос озвучен в ходе визита в регион замначальника Росавиации Дмитрия Ядрова. «Но позиция Минтранса РФ: пока дополнительно нет лимитов, чтобы ситуацию можно было решить», - уточнила чиновник. При этом она не исключила, что в следующем году субсидии в адрес ФКП «Аэропорты Севера» будут еще ниже.

Заправка уперлась в тяжелую логистику

Отдельного решения требует вопрос со стоимостью авиатоплива (ФКП «Аэропорты Севера» не осуществляет его реализацию в своих филиалах, топливным обеспечением по большей части занимаются сами перевозчики). АвиаГСМ в аэропортах арктической зоны дорожает по сути в двукратном размере. Если на НПЗ Ангарск цена за 1 т топлива составляет около 40,3 тыс. руб., на Севере она может достигать 100 тыс. руб.

Стоимость керосина ТС-1 в республике в 1,7 раза превышает стоимость в других регионах России, уточняют в «Полярных авиалиниях». В настоящее время 1 т топлива с учетом НДС без обеспечения заправки в аэропорту Оленек стоит 99,4 тыс. руб., тогда как в аэропорту Якутска – 63,4 тыс., Хабаровска – 49,9 тыс., Иркутска – 42,9 тыс. руб.

На цену влияет сложная схема доставки керосина в северные районы. Его везут по железной дороге, водным, а также автомобильным транспортом, в том числе по автозимнику. На время «стыковок» груз приходится хранить в промежуточных пунктах, в итоге срок доставки может доходить до полутора лет. «В конечной стоимости авиатоплива транспортная составляющая в зависимости от пункта и схемы доставки варьируется от 30 до 60%», - проинформировали в авиакомпании.

В целях частичного удешевления ГСМ в Ил Тумэне предлагают федеральным органам исполнительной власти рассмотреть возможность компенсации перевозки в труднодоступные районы. Еще одно предложение - обнуление НДС и акцизов на топливо. Субсидирование транспортных расходов по доставке авиакеросина до аэропортов назначения может снизить стоимость авиабилета до 5%.

Для снижения расходов на топливное обеспечение Иван Лукин предлагает вернуться к схеме централизованного приобретения и доставки ГСМ в аэропорты республики акционерным обществом «Саханефтегазсбыт» в качестве единого поставщика. По его словам, это позволит сэкономить за счет оптовой закупки большого объема топлива единым оператором, чем мелкопартионная закупка отдельными авиакомпаниями. Также это даст значительную экономию по доставке нефтепродуктов благодаря их перевозке крупнотоннажными речными судами.

Отходы – в топку

В прошлом году предприятиями Хабаровского края произведено 158,2 тыс. т древесных пеллет – в полтора раза больше, чем в 2019-м. Положительная динамика наблюдается и в этом. В I квартале выпуск топливных гранул составил 53,3 тыс. т, что на 87% превысило прошлогодний результат. Это значительно превосходит общероссийскую динамику: по данным Росстата объем пеллетного производства в стране за январь-март вырос на 16,5% - до 516 тыс. т.

Хабаровский край является наиболее продвинутым регионом ДФО в области переработки древесных отходов. Здесь сосредоточены крупные мощности по выпуску пеллет. Данное направление в лесной промышленности начало развиваться в крае примерно с 2013 года, когда в Ванино был введен завод ООО СП «Аркаим», способный выпускать до 230 тыс. т топливных гранул ежегодно (в настоящее время эти мощности находятся под управлением АО «Нью Форест про»). Через несколько лет в п. Березовый ООО «Азия Лес» в рамках своего деревоперерабатывающего кластера запустило линию по выпуску 84 тыс. т пеллет в год, а в 2020 году RFP Group построила в Амурске предприятие на 100 тыс. т (оператор – «Амурская лесопромышленная компания»).

Становление пеллетных производств совпало с бумом потребления биотоплива на рынке соседних стран АТР. Топливные гранулы востребованы в Южной Корее и Японии, где государством активно поддерживается биоэнергетика (особенно после аварии на АЭС «Фукусима-1» в 2011 году). «Дальневосточные лесопромышленники почувствовали спрос в этом сегменте рынка, просчитали экономику и поняли, что данный бизнес выгоден», - отмечает и.о. начальника управления лесопромышленного комплекса Министерства промышленности Хабаровского края Анатолий Сюзюмов.

В последние годы к пеллетному производству проявляет интерес малый и средний бизнес, в регионе стали появляться сравнительно небольшие мощности. Так, «Восточная торговая компания» ввела в Совгавани линию на 15 тыс. т пеллет в конце 2019 года. Компания «Рустранс ДВ», имеющая небольшие мощности в Хабаровске, за счет льготного займа при поддержке Фонда развития промышленности Хабаровского края планирует построить в п. Хор предприятие по выпуску топливных гранул примерно на 12 тыс. т ежегодно. Сырьем для нового производства будут служить отходы местного деревоперерабатывающего завода ООО «Римбунан Хиджау».

«Идея создания пеллетных мощностей интересна тем, что, во-первых, получается маржинальная продукция при практически нулевой себестоимости сырья для ее выпуска. Здесь используются опилки, щепа, которые получаются в процессе текущей деятельности предприятия при лесопилении, а производство топливных гранул выступает как смежное, - говорит Анатолий Сюзюмов. – Во-вторых, решается проблема утилизации отходов лесопиления, а она достаточно серьезная. Вместо того, чтобы их куда-то везти на хранение, складировать, где опять-таки есть риск возгорания, - это все можно трансформировать в готовый продукт, пользующийся спросом на внешних рынках».

Действительно, практически вся пеллетная продукция, выпускаемая в Хабаровском крае, идет за рубеж. При этом география экспортных контрактов расширяется, у экспортеров региона есть опыт поставок в Малайзию, Таиланд, Вьетнам.

Справка:

Согласно данным Международной организации по тропической древесине (ITTO), объем импорта древесных топливных гранул в Японию по итогам 2020 года превысил 2 млн т, что на 25,6% больше, чем в 2019-м. Вьетнам увеличил поставки на 31,8% до 1,1 млн т, Малайзия - на 206,3% до 159,7 тыс. т.

Предложение для котельных

На внутреннем рынке для организации сбыта немало сложностей, в первую очередь ввиду отсутствия достаточного спроса. Хотя производители региона стараются диверсифицировать бизнес. Например, ООО «Леспром ДВ» с 2019 года выпускает наполнитель для кошачьих туалетов под маркой «Таежный амурский кот».

Как известно, теплотворная способность древесных гранул сравнима с углем, и в отличие от последнего это более экологичный продукт, поэтому перспективным видится использование пеллет на объектах коммунальной энергетики. Но в том же Хабаровском крае пока есть единичные примеры применения биотоплива. В свое время был опыт обеспечения щепой котельной в п. Известковый (Амурский район). Сырье давала на безвозмездной основе «Амурская лесопромышленная компания» до строительства пеллетного завода. С открытием этой линии эта практика прекратилась.

В п. Лидога за счет привлечения частных средств для местной котельной приобретены два котла, работающие на щепе, которая берется от предприятия «Лидога-Трейдинг». Сейчас идет пуско-наладка данного оборудования. Кроме того, в двух поселениях Комсомольского района рассматриваются варианты использования топливных гранул при теплоснабжении.

Как отмечают в краевом Минпроме, пеллетное производство перспективно, как с точки зрения дальнейшего развития деревопереработки, том числе в свете принимаемых государством заградительных мер по экспорту необработанного леса, так и с учетом соблюдения требований экологического законодательства, – предприятиям будет экономически проще вкладываться в технологическое оборудование и перерабатывать отходы, имея спрос на такой продукт.

Тем не менее пока в крае нет массового применения топливных гранул, подтверждают в «Восточной торговой компании» (ВТК). «У нас пеллетное производство находится в Совгавани, где есть порт. Мы экономим на дорогой железнодорожной логистике, и экспортная цена привлекательная. Но если было развито внутреннее потребление, наверное, многие производители отпускали бы здесь свою продукцию», - говорят в компании.

В рамках создания лесопильного завода в п. Биракан ВТК предложила властям Еврейской автономной области найти применение пеллетам, которые можно было там же производить из отходов. «В правительстве ЕАО рассматривают вопрос о переходе муниципалитетов на сжигание альтернативного вида топлива, в том числе пеллет. Они рассматривают возможное сотрудничество», - уточнили в ВТК.

«Сейчас прорабатывается возможность применения либо древесных пеллет, либо торфяных, - в свою очередь проинформировали в Департаменте жилищно-коммунального хозяйства и энергетики ЕАО. – Но прежде чем принимать какие-то стратегические решения, ведется просчет экономики проекта».

По данным каталога «Котел КВ», в Хабаровске стоимость пеллетного котла мощностью 200 кВт (отапливаемая площадь 1,2-2,2 тыс. кв. м) составляет 633 тыс. руб., котла на 800 кВт (6,2-8,9 тыс. кв. м) – 847 тыс. руб.

Забайкальский прецедент

Большой проект по использованию биотоплива в жилищно-коммунальном хозяйстве ожидается в Забайкалье. В Петровск-Забайкальском районе предполагается постепенный перевод котельных (их насчитывается не менее 20) на топливные гранулы, которые по концессионному соглашению обслуживает частная компания «Благоустройство+». Проект поддерживают районные власти и финансирует краевой бюджет.

Для поставок альтернативного топлива местный предприниматель Владимир Самсонов в начале 2021 года открыл производство пеллетной продукции. Инвестиции составили около 28 млн руб. «На территории Забайкальского края нет утилизации древесных отходов, это большая проблема. Вот уже 18 лет я работаю в сфере лесозаготовки и лесопереработки, произвожу 4 тыс. т пиломатериала, который раньше просто складировался. И именно наличие собственной сырьевой базы (опил, горбыль, обрезки от заготовки и переработки леса) позволит мне успешно реализовывать проект и выпускать 2,7 тыс. т пеллет ежегодно», - говорил, когда открывалось производство, Владимир Самсонов.

На деле оказалось не так все гладко. Как сообщил EastRussia предприниматель, не по всем из запланированных котельных проведено переустройство, приобретено соответствующее оборудование. Как следствие, половина пеллетной продукции остается на складе невостребованной.

«Вопрос со сбытом – острый. Еще отопительный сезон идет, но летом пеллеты не будут брать, продукция является сезонной. С экспортом тоже проблема. Рядом есть Китай, и вроде цена там нормальная, но на погранпереходах проблемы по таможне с китайской стороны. Монголия близко, но там потребление нулевое, на сегодняшний день пеллеты им не нужны, достаточно своего угля. Корея готова закупать, но все съедает логистика: из Забайкалья до портов везти далеко. Хотя на совещании в Чите при участии главы Минвостокразвития Алексея Чекункова и губернатора Александра Осипова был обозначен вопрос о необходимости предусмотреть льготы для перевозки пеллет», - рассказал Владимир Самсонов.

По словам генерального директора ООО «Благоустройство+» Олега Бянкина, в данной ситуации заложниками оказались и производитель топливных гранул, и коммунальщики. «С властями договаривались, что Петровск-Забайкальский район переходит на пеллетное топливо, но для этого нужно купить новое оборудование. При этом мелкие котлы переводим на котлы-автоматы, а крупные, механические, автоматизируем, - пояснил он. – Разработали план, регион обещал выделить деньги в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду на котельное оборудование, но был один транш, неполный. Сейчас вроде как торги объявлены на поставку семи котлов для района. Мы в свою очередь идем навстречу краевому правительству, не включаем в работы демонтаж старых котлов, установку новых, пуско-наладку, делаем это за свой счет, чтобы расширить охват таких котельных, закрыть больше точек».

Несмотря на то что процесс затягивается, к следующему отопительному сезону, убежден Олег Бянкин, дело будет сдвинуто с места, и с сентября потребление пеллет существенно увеличится. По его мнению, за новым видом топлива большое будущее. «Во-первых, все сильнее возрастают экологические требования, а мы платим за выбросы. С пеллетами этого не будет. К тому же от них практически не остается отходов, тогда как уголь сжигаем, шлак нужно вывозить на полигон, за это дополнительная идет плата. И КПД у пеллет выше, чем у угля, можно работать на одном котле вместо двух. И обслуживание котельной на биотопливе обходится дешевле», - рассуждает гендиректор ООО «Благоустройство+».   

Кстати, в Хабаровском крае предлагают внедрять биотопливо на основе разных продуктов. «Не обязательно речь идет пеллетах, достаточно будет котельных, которые станут принимать отходы лесопиления – ту же щепу, горбыль, дрова. При этом пеллеты могут быть использованы в качестве альтернативного источника топлива, смешивая его с тем же углем, чтобы улучшить качество, теплоемкость продукта», - рассказывает Анатолий Сюзюмов.

Впрочем, в одной из лесопромышленных компаний считают, что быстрого и широкого перевода коммунального хозяйства на биотопливо в ДФО ждать не стоит. Большинство муниципальных образований – дотационные, а многие регионы, как показывает практика, озабочены в большой степени перспективами развития большой энергетики и не готовы коренным образом менять действующие схемы завоза в отдаленные районы традиционных энергоносителей – мазута и угля.

Новый аттракцион в островной регион привезли по инициативе бизнеса — фактически колесо обозрения находится в собственности управляющей компании торгово-развлекательного комплекса «Сити Молл». Впервые о планах построить аттракцион руководство ТРК заявляло еще в январе 2020 года, рассказывая, что новое колесо будет ничуть не хуже похожих объектов в Сочи. Но вмешалась пандемия коронавируса, и амбициозное строительство пришлось перенести. В итоге, спустя два года, сооружение стало подарком горожанам к 140-летию Южно-Сахалинска.

В мае 2022 года департамент культуры и туризма мэрии города анонсировал появление нового аттракциона — уже тогда стало известно, что новое колесо обозрения будет одним из самых больших на Дальнем Востоке, высотой 55 метров, а вокруг внешнего обода повесят 18 закрытых кабинок для посетителей.

^{фото: администрация Южно-Сахалинска}

«Ежегодно в Южно-Сахалинске проводится обновление декоративных и развлекательных сооружений. И, конечно, немалый вклад в эту важную работу вносят предприниматели. В данном случае руководитель управляющей компании ТРК «Сити Молл» Константин Резницкий выразил поддержку инициативы о строительстве второго колеса обозрения — к лету 2022 года в городе работал только один такой аттракцион, в городском парке имени Гагарина, и с него открывался вид на северо-восточную часть Южно-Сахалинска. Благодаря инициативе бизнеса такое сооружение стало подарком для людей, которые проживают на юге города. И мы очень рады, что коммерческие структуры проявляют такую инициативу», — рассказали в департаменте культуры и туризма администрации Южно-Сахалинска.

В мае же началась подготовка площадки у «Сити Молла» и монтаж основы. Для сбора аттракциона привлекли опытного подрядчика — ООО «Юг-Аттракцион» известно по всей России как создатель колеса обозрения в Олимпийском парке Сочи. Помимо помощи в строительстве, организация взяла на себя оснащение конструкции светодиодной подсветкой, а также музыкальное оформление.

^{фото: администрация Южно-Сахалинска}

«Стояла задача — сделать лучше и красивее, чем колесо в Олимпийском парке. Думаю, мы справились», — рассказал представитель подрядной организации.

Для колеса обозрения подготовили полноценный двухэтажный «офис». Теплое помещение на первом этаже включает в себя кафе для ожидания очереди на посадку и зону продажи билетов. На втором этаже расположена открытая «мансарда», где пассажиры под присмотром инструкторов садятся в кабинки. Застекленное помещение закончили возводить к середине июля. После этого начался монтаж самого колеса — от опор до каркаса и обода. Несмотря на то, что доставка деталей задержалась из-за внешних санкций, уже в начале августа 2022 года гигантскую стальную «паутину» аттракциона собрали наполовину. А в первые дни сентября начался финальный этап — подрядчик вешал на кольцевой каркас пассажирские кабинки. После тестирования оборудования осталось лишь официально запустить колесо обозрения. Церемония открытия состоялась 13 октября — символическую красную ленту перерезали чиновники мэрии Южно-Сахалинска и руководитель ТРК «Сити Молл».

^{фото: Олег Леккер}

«Островная столица приросла еще одной интересной событийной локацией. От лица жителей благодарю за такой подарок в юбилейный для Южно-Сахалинска год Константина Евгеньевича Резницкого. Действительно, это яркий пример социально ориентированного бизнеса. Уверен, что только так, совместной работой муниципалитета и предпринимательского сообщества, мы сможем сделать островную столицу уютнее, лучше и красивее», — заявил на открытии мэр города Сергей Надсадин.

Параметры колеса обозрения в итоге слегка скорректировали — высота его уменьшилась с 55 до 54 метров. Все 18 кабинок аттракциона — закрытого типа, с комфортабельными креслами и столиками, системой летнего кондиционирования и отопления для холодного времени года. Каждая кабинка рассчитана на шесть человек. Автоматические герметичные двери закрываются снаружи и исключают возможность открытия со стороны пассажира — строители позаботились о безопасности людей. Максимальная ветровая нагрузка, которую может испытывать колесо обозрения во время работы — 15 метров в секунду. Для мониторинга погодных условий на сооружении установлена система особых датчиков. При превышении допустимой скорости ветра колесо автоматически блокируется.

^{фото: Олег Леккер}

Перед пропуском на аттракцион инструкторы просят посетителей изменить рост у специальной шкалы. Дети ниже 130 см могут кататься на колесе только в сопровождении взрослого. В то же время маломобильных граждан сопроводят к поездке на специальном лифте — на аттракционе для них предусмотрели специальную кабинку с учетом загрузки инвалидной коляски. В ней более широкий вход и создано дополнительное пространство, а диванчики можно убрать.

Время проката составляет 15 минут, хотя у колеса предусмотрено 10 скоростей (в том числе технические для тестирования и устранения неполадок). Во избежание столпотворения пассажиры, которые совершили поездку, покидают аттракцион через отдельный выход.

^{фото: Олег Леккер}

С 54-метровой высоты колеса обозрения открывается прекрасный вид на южную часть города и вершины Сусунайского хребта к западу от Южно-Сахалинска. А в вечернее время суток поездка на аттракционе сопровождается вспышками огней — многорежимная светодиодная подсветка на 100 сценариев создает красочное шоу не только для пассажиров, но и для очевидцев, которые наблюдают с земли. Кроме того, на колесе работает музыкальная программа с классикой и рок-хитами. Вскоре у аттракциона появится и собственный светодиодный экран.

Несмотря на впечатляющие размеры и красочное оформление, новое колесо обозрения в Южно-Сахалинске пока не побило рекорд высоты. Самым большим на Дальнем Востоке аттракционом такого плана все еще может похвастаться Хабаровск, где на набережной реки Амур в 2017 году установили сооружение высотой 60 метров. И вид на широкий водоем, особенно на закате, явно выигрывает у наблюдения за частным сектором, пусть и с высоты птичьего полета.

^{фото: Олег Леккер}

Впрочем, Южно-Сахалинск, похоже, всерьез намерен ставить рекорды если не по высоте, то по количеству. В декабре 2022 года в столицу островного региона привезут еще одно колесо обозрения — оно станет уже третьим по счету в городе. Этот аттракцион закупили специально для детей и смонтируют в парке имени Гагарина.