Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Иван Костюков, фото из личного архива

— Я долгое время был управляющим в спортивном магазине, потом случился небольшой перерыв в трудовой деятельности. Все это время я занимался саморазвитием и наконец созрел для открытия своего дела — написал бизнес-план и начал работать. Весной 2014 года открыл магазин Stuff Point (стаффом называют снаряжение для сноуборда, одежду, аксессуары для того, чтобы и круто кататься, и модно выглядеть). Своего рода барахолка, там продавал свои вещи (почти новые), потом добавил несколько брендов. Взял кредит и начал бизнес всерьез. В 2016 году начали делать футболки с камчатскими принтами, наклейки — это зашло покупателю даже больше, чем иностранные и российские бренды. Со временем мы вывели собственный мерч за пределы магазина сноубордов. Так началась история KamchaShop — теперь это сеть, где эксклюзивно представлены несколько основных брендов: Kamcha Clothing, Kamchadal studio, Kamchatka bros., Unique Kamchatka, Шикша на Камчатке. Большую часть ассортимента производим сами», — рассказывает Иван.

фото: KamchaShop

— У вас стильный логотип, ничего лишнего. Кто его разрабатывал?

— Логотип разработал я. Имея огромный опыт работы в бордшопе, у меня сложилась большая насмотренность разных крутых брендов, и это помогло мне в его создании. Фишка в том, что логотип я разработал «на коленке» — с помощью общедоступного платного графического редактора. Быстро сверстал. Несколько раз пытались с дизайнерами совершить ребрендинг, но все равно остались на этом логотипе, и до сих пор его используем. Лого я разработал изначально для наших камчатских сноубордистов-профи, но он нравится всем. Этим я хочу сказать, что любой, имея большое желание, может делать крутые вещи и не обязательно за большие бюджеты. Мы гордимся тем местом, где живем и развиваемся, у нас много талантливых ребят, все движения у нас на порядочно высоком уровне, несмотря на то что мы небольшой регион. Вот и мы быстро начали развиваться — через два года уже переехали в новое помещение, вдвое больше предыдущего. С этим, кстати, помог известный местный бизнесмен, заметил меня на бизнес-форуме, где я представлял магазин, и предложив вне очереди место в самом проходимом в Петропавловске-Камчатском торговом центре.

— Насколько велик ваш ассортимент и какие материалы используете?

— Точно не считали, но не менее тысячи наименований: толстовки, футболки, свитшоты лонгсливы, штаны (кстати, они очень полюбились профессиональным спортсменам), рюкзаки, термосы, варежки, кольца… Долго перечислять. Также мы продаем от «Шикши бум» крутые купальники — с фотопринтом «Ганальские востряки» — это красивейшие местные горы. Относительно материалов: не используем кожу, меха, дериваты диких животных, только кожзам, текстиль, переработанный пластик. Используем все российские материалы, доступные на рынке, но самые дорогие — премиум качества. Кепки выпускаем на базе топового корейского производителя, на котором шьются Nike, Adidas, Burton и многие другие мировые бренды. Надо сказать, мы работаем с небольшими камчатскими производствами, которые раньше делали свою одежду, но теперь переориентировались исключительно на нас, так как объем продукции вырос в разы — мы не успеваем отшивать.

 фото: KamchaShop

— У кого более популярна ваша одежда: у местных или туристов?

— Мы никогда не ориентировались только на туристов, хотя они безусловно большая часть наших клиентов в сезон, но и весь оставшийся год мы работаем хорошо.

— Как вы себя позиционируете, есть ли какой-то особый посыл?

— От молодежного спортивного позиционирования мы отошли давно. Мы поняли, что наша продукция пользуется популярностью у всех возрастных категорий. Многие, зайдя впервые в наш магазин, ошеломляются от огромного выбора, никто без покупки не уходит. По поводу посыла вот что скажу: многие развивают Камчатку больше как уникальную природу, а мы — через людей. Камчатка — это не только природа, это еще и люди. Хорошие, позитивные, добрые и активные. Наши земляки добиваются больших результатов. Мы не хотим казаться кем-то, а являемся теми, кто есть. Мы не просто магазин — мы активная компания, всегда участвуем в социальной жизни Камчатского края, поддерживаем различные мероприятия, спортсменов и просто талантливых людей. Являемся двигателем индустрии: проводим соревнования — скейтборд, сноуборд поддерживаем, сотрудничаем со школой серфинга Snowave. Помогаем проводить КВНы, студенческую весну, разные квизы.

— Чуть подробнее расскажите о ваших коллаборациях.

— Например, работаем с камчатской чулочно-носочной фабрикой «Ворсок». Они производят носки высочайшего качества с нашим логотипом, не хуже «найков» и прочего. Стоят всего 350 рублей. Те, кто хоть раз их опробовал, «подсаживаются» на них навсегда. 

фото: KamchaShop

Также вместе с камчатскими производителями соевых свечей создали арома-свечи, с запахом «замша и костер» – для некоторых москвичей, которые никогда не жгли костры, это интересно. Для нас салон «Эко-спа» поставляет профессиональную натуральную косметику из камчатских ингредиентов. Кроме того, недавно мы приобрели экопросветительскую мастерскую «Плавильня», где перерабатываем пластиковые крышки. Пластик мы собираем, чистим, сортируем и после этого отправляем в шредер, а из полученного материала изготавливаем значки, брелоки, магниты, фурнитуру для кепок, пуговицы и бирки — технология полного цикла. Кроме того, проводим экопросветительские мастер-классы для взрослых и детей, рассказываем о вреде пластика для экологии.

— Это для вас бизнес или хобби?

— Это дело моей жизни. Номинально это бизнес, но почти всю выручку тратим на расширение. Без этого бизнеса не вижу смысла, это часть жизни.

— Иван, какие планы на развитие?

— Планируем выходить за пределы Камчатки – шагнем во Владивосток. Будем развиваться там, вернее пиарить столицу Приморья. Рабочее название бренда – «Владик». Пробную партию мерча уже сделали. Продолжаем укреплять позиции на Камчатке (в Елизове планируем новый магазин) а в ближайшем будущем — ждите во Владивостоке!

— Максим, почему, имея богатый опыт в масс-медиа, ты решил стать пекарем? Несомненно, это весьма достойное занятие, но интересно как ты к этому пришел.

— После ухода с работы в медиахолдинге мы вместе с женой открыли магазин здорового питания. Мы вегетарианцы, нашли свою аудиторию, и именно от них получили запрос на «здоровый» хлеб. У наших друзей в Новокузнецке есть маленькая пекарня, где пекут бездрожжевой хлеб, они дали нам первые рецепты и раскрыли секреты производства. Региональный фонд поддержки предпринимательства, просмотрев наш бизнес-план, на удивление очень быстро выдал грант на развитие пекарни. Никто не имел ни малейшего опыта в производстве хлеба, но мы просто были уверены, что на Камчатке нужен такой хлеб — без дрожжей, консервантов, стабилизаторов и улучшителей — на ржаной и пшеничной живой закваске.

— Какой хлеб любят на Камчатке и что еще в ассортименте «Вегетории»?

— У нас более 50 наименований продукции. Помимо разных видов хлеба, это и печенье, и хлебцы, и пирожки, круассаны, крекеры, сухарики. Отличная намазка для хлеба – песто из черемши. Его мы тоже производим по собственным рецептам. Наш первый хлеб — «Чешский», родоначальник нашей пекарни, этот рецепт серого хлеба с добавлением семян подсолнечника и кориандра мы оставили в первоначальном виде, а все остальные привезенные рецепты видоизменили, плюс разработали собственные. В каждом регионе свои предпочтения по хлебу. У нас на Камчатке любят темный ржаной хлеб.

фото: «Вегетория»

— Хлеб с черемшой – звучит заманчиво. Расскажи, пожалуйста, подробнее о локальных продуктах, которые входят в ваши рецептуры.

— Вывели темный ржаной хлеб с добавлением черемши, назвали «Берингийский». Именно этот хлеб берут с собой в гонку каюры, он мягкий, с душком черемши, хорошо хранится, всем понравился. Это один из наших самых популярных сортов. А первый хлеб, который мы испекли с использованием местного продукта, — это хлеб «Камчатский» с морской капустой. Он быстро понравился камчатцам. Ламинария – колоссально полезный продукт. Также в сотрудничестве с камчатскими учеными делаем хлеб «Морской» с добавлением альгинатного геля – это продукт переработки камчатских бурых водорослей. Польза невероятная! На вид этот гель неприглядный, и применять его в пищевой промышленности было сложно, однако в хлебе он нашел свое место. В каждую ржано-пшеничную булку мы добавляем 50 граммов альгинатного геля. Хотим сертифицировать его для школьного и дошкольного питания.

Также мы прорабатываем идею использования наших камчатских ягод. Так, в сотрудничестве с компанией «Юнет», которая создала термостабильный джем из жимолости, выпускаем круассаны. Они тоже сразу попал в топ, выиграли кучу наград. Нас интересует и шикша, и голубика, и другие камчатские дикоросы. Вот с папоротником тоже делаем начинку для пирожков – папоротник тушеный с тофу.

фото: «Вегетория»

— Часто ли участвуете в конкурсах, какие есть награды?

— С первого года открытия принимаем участие в конкурсе «Лидер качества Камчатского края». Ежегодно представляем свои новинки. Комиссия проверяет сертификацию, оценивает органолептику, упаковку, и для нас само участие — показатель того, что мы делаем все правильно. А когда дают награду, мы понимаем, что все делаем еще и хорошо! Также принимаем участие в премии «Лидер качества XXI века». Почти все наши хлеба имеют медали. Есть и экологический сертификат. Никаких вредных добавок, смесей для выпечки не используем, у нас все натуральное без дрожжей. Все честно: закваска, мука, вода, дикоросы.

— «Вегетория» – это в первую очередь бизнес или продвижение идеи здорового питания?

— Для нас это в первую очередь идея, которая больше похоже на служение, чем на бизнес. Идея в том, чтобы дать камчатцам питаться правильными полезными продуктами. Мы маленькая пекарня в маленьком городе и всегда готовы идти навстречу своим покупателям. Это не суперликвидный бизнес, но в целом окупается. Главное, что это хорошее, правильное дело.

— Масштабироваться пока не собираетесь?

— Выходить в другие города России пока не хотим. Мы планируем остаться уникальной пекарней, камчатской фишкой и достопримечательностью. Но технологиями и рецептами делимся: по нашим рецептурам делают хлеб во Владивостоке, в Хабаровске заинтересовались.

— Есть какая-то глобальная идея на будущее развитие?

— Наши планы — продолжать делать вкусный и полезный хлеб. Хочется обновить техническую базу, оборудование, запустить новые виды хлеба, безглютеновую продукцию, развивать линейку продуктов без сахара. Расширяемся вглубь! Чай начали делать с ягодами. Магазины здорового питания есть. Хочется кафе вегетарианского питания открыть. Но это в долгосрочных планах.

— Как бы вы представились незнакомому человеку на деловом форуме?

— Меня зовут Луценко Ольга, я предприниматель — руководитель группы компании которые занимаются научно-производственной деятельностью (разработкой) продукта и его реализацией.

Мы производим бытовую химию и уникальную линейку товаров по уходу за телом на основе эндемиков Дальнего Востока, благотворно влияющих на здоровье человека по средствам воздействия на кожные покровы и дыхательные пути.

Цех по разливу моющих средств. фото: EastRussia

Также разработали и реализуем эмали на основе латекса: водно-дисперсионные краски и гидроизоляционные материалы для покрытия фундамента и крыш, эмали и пропитки по дереву, которые являются антисептиком и сохраняют целостность и цвет древесины.

— Вы преуспевающий предприниматель, вы считаете себя богатой?

— Смотря, что вкладывать в это слово? Для меня, например, нету людей бедных. Потому что, если смотреть с финансовой стороны — это один аспект, а если с духовного плана — это другой аспект.

Я считаю, что я на уровне, но мне есть к чему стремиться.

— Как вы пришли в бизнес? На кого учились?

—Я закончила Хабаровский индустриальный техникум по специализации бухучет и аудит. Далее продолжила обучение в Академии экономики и права, получила высшее образование по специальности – я экономист.

Прошла обучение по президентской программе и получила ещё одно высшее образование —по специализации инновационный менеджер.

Работала в финансовом отделе районной администрации Хабаровска, налоговой Инспекции, в финансовом отделении министерства обороны. Там я поняла, что бюджет —это не совсем моё и ушла в бизнес, потому что в бюджете от тебя мало что зависит, ты просто должен быть винтиком в механизме. Ты не влияешь на ход движения, а мне очень нравится создавать бизнес, строить его по кирпичику.

У меня более 20 лет опыта в руководящей должности, накоплен большой практический опыт. Сейчас я периодически консультирую людей как создать бизнес или как спасти бизнес в роли антикризисного менеджера.

— Когда вы пришли в предпринимательство, вы ведь понимали, что это риски?

— Любой предприниматель этим и отличается от простого сотрудника: он готов рисковать, брать ответственность, создавать и строить.

Вот я, наверное, из тех ванек-встанек или неваляшек, которые независимо от количества кризисов и рисков двигаются вперед. Если спросить: «Почему?» — потому что я не одна, у меня есть команда, люди за каждым из которым, стоит его семья, его дети – ответственность перед людьми и вера в общее дело придает силы двигаться вперёд.

Я сама мама, у меня две дочери. Поэтому всё людское мне не чуждо. Они у меня обе спортсменки, занимаются активно, выигрывают медали. Именно в спорте нет слова «хочу-не хочу», есть слово «надо», и неважно девочка или мальчик. Я считаю, что это направляющая для формирования характера. Личность, которая будет строить лучший мир.

— Как начинали?

— Сначала мы возили бытовую химию, потом я посмотрела, подумала: «А зачем нам её возить, когда мы можем ее сами делать?». Мы решили попробовать сами сделать, у нас получилось. Дальше пошли, начали оформлять торговый знак, стали оформлять сертификацию, разработали свою линейку.

— Предположу, что переход от «купи-продай» к производству был непростым.

— Любое производство — это игра в долгую. Производство — это станки, оборудование, сырьевые компоненты, тарные и упаковочные материалы. Но обретут они ценность только, когда ты их преобразуют в полезный продукт. Все, кто принимают участие в производстве — создатели.

Ольга Луценко: «Любое производство — это игра в долгую. Все, кто принимают участие в производстве — создатели».

За счет того, что мы выстраивали долгосрочные отношения со всеми нашими партнерами, я лично со всеми знакомилась, ездила по стране, потому что мне важно не только слышать голос в телефоне и документами обмениваться, мне важно понимать, с кем я работаю.

Бизнес прежде всего не про деньги – бизнес про отношения.

— Если сравнивать западные регионы страны и Дальний Восток — где проще вести бизнес? Смогли бы Вы открыть подобный бизнес в европейской части России или на юге?

—Я считаю, что вообще Россия начинается с Востока. Здесь, на этих рубежах тоже кто-то здесь должен жить и созидать. Во-вторых, тут такая своеобразная конгломерация очень интересных людей, и я считаю, что здесь можно пробовать разные проекты на жизнеспособность. И если они хорошо отрабатываются, их можно тиражировать на всю Россию. У меня эта идея есть, поэтому я вошла в совет при мэрии Хабаровска, потому что я очень хочу, чтобы наш бизнес выходил на экспорт, ближайшими странами, в частности, Китай, Индия, Африка. Я думаю, что отношения рано или поздно наладятся и с другими странами, будем максимально со всеми общаться и развивать здоровый бизнес. А что касается открыть бизнес на западе — думаю, что смогла бы, хотя там риски выше, потому что там таких компаний очень много, там очень большая конкуренция.

— Выстраивая бизнес опирались только на собственные силы или пользовались мерами поддержками?

— Пользовалась. Центр «Мой бизнес» помог с рекламой на телевидении, «АПИРИ» — это агентство привлечения инвестиций и развития инноваций — с ними взаимодействуем. У них есть прекрасный инжиниринг, его можно провести с софинансированием государства, процедура не дешевая, благодаря софинансированию это доступно малым предприятиям. Имея на руках официальное заключение, что предприятию требуется автоматизация можно получить государственный грант. Либо на свои средства, либо с помощью лизингового продукта банка.

Центр поддержки экспорта, мы с ними тоже взаимодействуем, на встречах с экспортерами или теми, кто только задумался выходить на экспорт, рассказываю, что в принципе, не надо им строить свой завод, есть наше производство. Обращайтесь к нам, я мы сделать продукцию под ваш СТМ (собственная торговая марка).

Кроме того, мы пользовались Гарантийным фондом при взятии кредита.

Если брать, например, местные региональные поддержки, они какие-то немножечко несуразные. Я пытаюсь этот вопрос сейчас решать в совете предпринимателей, потому что у них есть субсидии, например, отдельно на перевозки, отдельно на рекламу, отдельно на электроэнергию. И на получение каждой нужен отдельный пакет документов — на электроэнергию, на рекламу… Считаю, что должен быть комплексный подход, всё должно быть централизовано, «Одно окно» как говорится. Пакет документов должен быть минимален.

— Подводя итог, что нужно, чтобы разбогатеть на Дальнем Востоке? Вот человек, какой-то у него есть план, идея, ему что-то нравится делать. Очень часто люди начинают бизнес строить, думая так: «Я классный парикмахер, я организую парикмахерскую и буду зарабатывать». Начинают и прогорают…

— Из десяти предприятий остается одно-два. Это статистика. А статистика такая, потому что человек не взвешивает свои возможности. Финансовая грамота обязательно нужна. Идейность нужна. Стрессовая устойчивость нужна. Неваляшество нужно — упал-поднялся! И очень часто вместо рассуждений надо брать и делать.

Пока сам не сделаешь...

Всё сама — это про Майю Султумову. Придумать образ — сама, сшить — сама, дизайн и ремонт помещения бутика — тоже сама. В магазине, как и в одежде, всё продумано до мелочей. При входе взгляд сразу выхватывает белый электрокамин, уютные мягкие кресла. Пол выложен плиткой, узор которой отсылает к волнам Байкала, на стенах — картины бурятских художников. В соседнем помещении есть даже мини-кухня для того, чтобы приготовить чай и перекус для посетителей. И все эта роскошь — в необычном для магазинов одежды месте — на автовокзале Улан-Удэ.

фото: Наталья Соболева

— Мы целенаправленно открыли магазин здесь, сюда со всех бурятских районов приезжают сельчане и уезжают отсюда же. Всю эту обстановку, красоту делали для всех жителей республики. Чтобы люди сюда заходили и видели, прикасались, чувствовали красоту. Мы встречаем посетителей бурятскими приветствиями, прощаемся также – это наше внутреннее правило. Когда люди заходят, мы приглашаем присесть, отдохнуть. Наливаем гостям чай, угощаем. Здесь они ощущают, что никуда торопиться не надо, а можно насладиться моментом. Отдохнуть, примерить самые разные наряды, пофотографироваться. Я не делю покупателей на городских и сельских, богатых и бедных. Хочется, чтобы каждая девушка или женщина могла позволить себе купить любую вещь в нашем магазине, — говорит Майя Султумова.

Майя Султумова: «Хочется, чтобы в Бурятии было побольше красивых, хорошо одетых и позитивно настроенных людей». фото из личного архива

Качественной, недорогой одежды ей и самой много лет не хватало в Улан-Удэ. Поход по магазинам за новыми нарядами оборачивался скорее расстройством, чем удовольствием.

— Особенно после эпидемии короновируса пришло осознание, что в магазинах стали продавать одежду либо неоправданно дорогую, либо из материалов очень плохого качества. Сначала я владельцам ателье предлагала: почему бы вам не открыть при ателье свой магазин, чтобы там продавать сшитые вами наряды? Ведь очевидно же, что дефицит хорошей одежды в Бурятии налицо. Никто не захотел. Многие ателье, наоборот, стали закрываться, став неликвидными, ведь индивидуальный пошив стоит дорого. Тогда я решила — а почему я сама не могу это сделать? Пошла и купила себе машинки, огромные столы, помещение у меня уже было тогда, так появился мой швейный цех, в котором я работала поначалу одна. Соответственно потом понадобился магазин, чтобы реализовать свою продукцию, — рассказывает владелица модного бутика. 

Качественные ткани бизнесмен покупала на заказ, ткани, пуговицы, фурнитуру искала в других регионах.

Не быть как все 

За плечами у Майи Султумовой обучение по специальности «портной верхней одежды» в лицее, затем экономический факультет в вузе. А еще порядка 30 лет предпринимательского опыта. Начинала она с киосков, павильонов, потом 20 лет владела популярным в городе кафе. По ее словам, она ни на минуту не сомневалась, что в том, что и этот новый бизнес у неё тоже получится. Тем более что тяга ко всему прекрасному и к красивым нарядам у неё была с самого детства. Ей удавалось заметно выделяться из толпы даже, когда она училась в советской школе, когда была вынуждена одеваться, как все: коричневое платье, воротничок и белый фартук.

— Я из многодетной семьи, нас было четверо детей, я старшая. Родители работали на заводе. Мы жили небогато. Но папа с мамой у меня всегда были очень красивыми. Папа был похож на артиста, носил стильные шляпы, на него оглядывались прохожие. Мама тоже обожала красивые причёски, носила модную обувь и платья. Видимо, глядя на них, я тоже всегда тянулась к красивому. Не могла одеваться в серое или черное. Какие-то элементы одежды должны были быть всегда, чтобы выделяться. Перешивала мамину одежду для себя. Переделала и школьный наряд. Сделала себе большой красивый воротничок, лямки от фартука отрезала и перешила, получилось красиво, модно, не как у всех, — вспоминает Майя.

фото из личного архива Майи Султумовой

И сегодня для создания коллекции под личным брендом ««Гоёшуултаяа» дизайнер-швея использовала как цвета яркие, так и нежные пастельные оттенки. Никакой серости. Но главное отличия коллекции мастерицы – национальные мотивы и смешение стилей.

— Смешение стилей я тоже приветствую. Так, например, у меня в коллекции есть спортивная одежда, которую я называю «спорт-шик». С виду это обычный спортивный костюм, но национальные элементы делают его особенно стильным, нарядным, хотя он по-прежнему остается повседневной одеждой. В таком костюме можно как сходить в спортзал, так и отдохнуть с друзьями в кафе.

Если раньше наряды с бурятским орнаментом носили только бабушки из глубинки, или артисты для выступлений, то сейчас, в том числе благодаря Майе Султумовой, появляется новая повседневная одежда с буддийскими узорами и бурятской символикой. Покупать вещи, подчеркивающие национальную идентичность, становится популярным в Бурятии явлением.

Майя Султумова: «С виду это обычный спортивный костюм, но национальные элементы делают его особенно стильным, нарядным, хотя он по-прежнему остается повседневной одеждой». фото: Наталья Соболева

— В целом, мы шьем самые разные наряды для всех возрастов: мужские и женские спортивные костюмы, брючные костюмы, платья, футболки, куртки, сумки и т.д. Есть даже конверты для выписки из роддома. В одежде много буддийских узоров. Буддизм — часть Бурятии, и мне это близко. Ткани наши — торгон (монгольский шелк. — прим. ред.), тесьма, пуговицы расписные. Мы сейчас должны возрождать свою культуру, чтобы она не исчезла. Поэтому мне важен национальный колорит в одежде. Мне кажется, сейчас идёт возрождение национального самосознания, — уверена Майя Султумова. — Если раньше для молодежи было почему-то стыдно говорить на бурятском, то теперь многие наоборот стремятся к этому, записываются на курсы бурятского языка. Надо сохранять культуру. Кто если не мы? Если я хоть на какую-то частичку буду причастна к этому возрождению, то для меня это дороже всех денег!

Особенно ценным для предпринимателя стало появление новой тенденции — вслед за юными девушками в ее магазин потянулись и парни, которые тоже хотят носить одежду с национальными узорами.

Даже для младенцев есть конверты с бурятскими орнаментами. фото: Наталья Соболева

— Молодёжь любит нашу одежду. В том числе покупают не только буряты, но и русские. Когда я вижу покупателей-парней, которые ищут себе что-то этническое, но не могут найти то, что им нравится, то у меня к ним особое отношение. Я знаю, что женщины могут надеть любой наряд в любом месте, а то, что ко мне потянулась молодежь и парни — для меня это особенно ценно. Если они не могут подобрать для себя подходящий наряд, мы предлагаем им пошив изделия на их вкус, — поясняет Майя Султумова.

Как выяснилось за четыре месяца работы, расположить магазин на автовокзале, оказалось правильной идеей. Сюда стекаются не только жители районов Бурятии, но и иногородние туристы, которые хотят уехать на Байкал или посетить другие достопримечательности республики.

— Покупают у меня одежду приезжие из Москвы, Иркутска, Сочи, Новосибирска, Екатеринбурга и других городов. Летом мы ожидаем большое число приезжих. Готовим к продаже не только одежду, но и сувениры, — делится модельер.

Возможно уже скоро аналогичный магазин откроетя в Иркутске. Жители города по соседству весьма заинтересовались новинкой и тоже хотят одеваться в «Гоёшуултаяа».

В небольшой комнате, которая гордо зовётся мини-цех, постоянно стоит негромкий гул от сушильных шкафов, а воздух насыщен ароматами апельсинов, яблок, груш, ягод… ещё чего-то непонятного, но вкусного. Невысокая девушка в шапочке и спецкостюме колдует над миской:

— Семена льна… семечки тыквенные… подсолнечные… кунжут и сироп топинамбура…

Так рождаются флаксы — зерновые крекеры, энергетические батончики, одним словом — полезная и здоровая замена бутерброду и чипсам. В них не зашкаливают углеводы, нет холестерина, жиры только полезные, включая Омегу-3, и большая порция витаминов группы А, В, D и Е.

— Сахара ни грамма! — категорически восклицает Светлана Ишкова, хозяйка этого островка вкусной и здоровой пищи, мама полуторагодовалого малыша и новоиспечённый предприниматель: зарегистрировалась в сентябре 2023 года. — Ни в одном из наших продуктов нет сахара. Даже в пастиле — ни мёда, ни сахара. Только вот в батончиках сироп топинамбура, который разрешён даже диабетикам.

Ручная работа, своя рецептура, только натуральные ингредиенты — так получаются флаксы Светланы Ишковой. фото: EastRussia

Польза, натуральность и сохранение естественного вкуса — это те самые «три кита», на которых Светлана строит своё дело. Началось всё с глубоко личного — у малыша появились проблемы с кожей. Тогда-то как раз и родилась идея приготовить лакомство, но такое, которое бы не содержало химии и было бы максимально здоровым. Сначала, конечно, были поиски в магазинах, на рынках… Пастилу, например, найти не проблема, но один производитель, не стесняясь, подсыпает крахмал, другой также щедро добавляет сахар, усилитель вкуса, консервант. История знакомая всем, кто хоть раз читал то, что написано на этикетке.

В других случаях, рассказывает Светлана, всё основательно заливается мёдом, который вроде бы и полезен — хотя та ещё углеводная бомба, но забивает напрочь вкус других компонентов – будь то орехи или фрукты. Потому-то и пал выбор на дегидрацию — причём бережную.

— У меня процесс сушки идёт на 40 градусах, занимает он примерно 12 часов, — рассказывает Светлана. — Это позволяет максимально сохранить и полезные ингредиенты, и вкус. Я хочу, чтобы мои фруктовые чипсы из яблок были как яблоки, из апельсинов — как апельсины, а не как такие, которые пересушены, крошатся, и только отдалённый аромат напоминает о первоначальном вкусе оригинального продукта!

Дегидрация при 40° обеспечивает максимально бережное сохранение полезных качеств исходного продукта и его вкуса. фото: EastRussia

Это сейчас у Светланы два больших промышленных дегидратора с массой настроек, датчиков, постоянным контролем за процессом, а начинала она с обычного бытового «агрегата». Понятное дело, что угощала всех родных, друзей, близких, и когда накопилась критическая масса комплиментов, подумала: «Если это так хорошо, почему бы не поделиться этой вкусной пользой с другими? Почему не сделать на этом бизнес?». Идея практически со скоростью мысли преобразовалась в действия. И первым из них был поход в центр «Мой бизнес».

— По образованию я юрист, с красным дипломом, — продолжает рассказ Светлана. — Считаю, что я успешный юрист, и юриспруденция не только помогла мне, в становлении как личности, появлении каких-то амбиций, но и сейчас она мне помогает в производстве и организации бизнеса, хотя раньше я работала в найме — в группе компаний, которая занималась переработкой лома, отходов драгметаллов. И всё же как предприниматель я была абсолютным, ничего не знающим новичком.

Такие абсолютные новички, у которых из активов одна лишь идея, составляют внушительный пласт обращающихся в центр «Мой бизнес». Здесь работают, помогают, консультируют, учат, конечно же и тех, кто уже основательно стоит на ногах, но для начинающим здесь выделен особый ресурс.

— Преимущество центра «Мой бизнес» как раз в том, что мы на всех уровнях осуществления предпринимательской деятельности оказываем разный спектр услуг, — говорит Ксения Вязникова, директор центра «Мой бизнес». — Интересно и с начинающими поработать, к тому же, кто, если не мы, кто, если не центр оказания поддержки в качестве одного окна, сможет поддержать начинающего предпринимателя? Вывести его на тот уровень, который он желает, подсказать, дать ему знания, то есть мы— это не только про деньги история, а ещё и про знания. Также плотно мы работаем и с уже действующим бизнесом, у которого есть опыт, потенциал роста, который тоже может поделиться опять же с начинающими, поработать в некоторой коллаборации с ними. Плюс получить от центра «Мой бизнес» какую-то финансовую поддержку, масштабироваться до такого уровня, чтобы выйти на экспорт.

Ксения Вязникова, директор центра «Мой бизнес». фото: пресс-служба центра «Мой бизнес»

Светлана пришла в «Мой бизнес» в статусе самозанятой, и после цикла консультаций, обучения, поняла, что при все плюсах такого способа работы, есть и минусы. Самый очевидный — невозможность участвовать в больших мероприятиях типа городских, краевых ярмарок.

— Дело в том, что у граждан, которые зарегистрированы в качестве самозанятых, нет возможности получить декларацию соответствия, — поясняет Светлана. — А это та самая разрешительная документация, которая позволяет продукции выйти на, на уровень продажи через магазины, через сети и так далее. И вот я осенью зарегистрировалась как индивидуальный предприниматель, и получила эти документы в феврале. Так что у меня сейчас путь свободен!

Помимо знаний — но тут уже во многом заслуга и самой Светланы — получилось с подачи центра «Мой бизнес» разжиться стартовым капиталом в 500 тыс. рублей. Именно такого размера грант выиграла начинающая бизнесвумен в конкурсе молодых предпринимателей. Собственно, на эти деньги и был арендован цех, приобретено оборудование.

Помогли в Светлане в центре «Мой бизнес» и с требованиями Роспотребнадзора справиться — как никак пищевое производство, это не шиномонтаж! И даже с поиском названия для бренда и его регистрацией плечо подставили.

— Мой бренд называется «Loxia», и вот как всё было, — рассказывает Светлана. — Сначала я хотела название «Juicy snack», но пришла на очередную консультацию в центр «Мой бизнес», и мы проверили по открытым базам Роспатента: это название оказалось занято. Сейчас в России зарегистрировано порядка 900000 товарных знаков, и очень сложно придумать что-то новое. Мы стали думать, как же будет называться наш бренд и случился виток в сторону Хабаровского края, в сторону нашего колорита: мы стали изучать наших местных птичек, зверушек. И как раз-таки «Loxia» — это по латыни клёст. У нас есть такая птичка клёст-еловик, которая водится на Дальнем Востоке, и вот она стала основой нашего бренда.

«Снэки со вкусом Хабаровского края» — энергетические батончики из местных ингредиентов, в том числе и дикоросов.  фото: EastRussia

Опять же в центре «Мой бизнес» Светлане посоветовали присмотреться к местному сырью, которое может стать основой, или ингредиентом для конечного продукта. В результате родился грантовый проект «Снэки со вкусом Хабаровского края» — энергетические батончики в составе которых и местная актинидия, и кедровый орех, и даже ламинария с побережья Охотского моря. Кстати, дизайн упаковки, рисунки для неё создала хабаровская художница Анна Плахотник.

Резонный вопрос: что дальше? О чём голова болит у молодой мамы и предпринимателя? Конечно же о продажах.

— Я очень надеюсь, что в ближайшее время мои фрипсы, пастила и флаксы появятся в магазинах, — делится Светлана. — Мне очень хочется, чтобы мой товар появился в наших каких-то аутентичных магазинах, которые тоже придерживаются философии пользы, продвижения бренда Хабаровского края. И конечно же будет доставка — буквально со дня на день заработает сайт, на котором можно будет выбрать и заказать доставку. В идеале, конечно, хотелось бы выйти на торговые сети, где я смогу реализовывать продукт, затрачивая минимальное количество времени на контакт с клиентом.

«А как же семья?!» — воскликнет дотошный читатель. Удивительно, но Светлане удаётся быть успешной и здесь, сохранять баланс между бизнес-производственными процессами и семейным уютом. Главное, считает наша героиня — правильно всё спланировать и распределить время.

— У меня получается держать этот баланс, быть мамой ребёнка, которому год и восемь месяцев, быть женой, которая любит, накормит, погладит, и быть предпринимателем! — уверенно заявляет Светлана. — При этом мне кажется, что я забочусь не только о своей семье, но и забочусь о людях, которые заботятся о своём здоровье посредством своего продукта.

Конечно же я не пропадаю на работе. Есть и выходные, и свободное время, более того, у нас есть семейные традиции — семейный ужин. Мы с родителями встречаемся, садимся за стол, обсуждаем, как прошла наша неделя. Делимся, выезжаем куда-то на природу.

Муж очень помогает. Мне даже кажется, что больше меня переживает за дело, потому что он понимает, что я девочка, что где-то я слишком эмоциональна и что это непростой труд, даже очень тяжёлый временами — в буквальном смысле. Вы сейчас видите уже готовую продукцию, и она весит немного, а за ней стоит и доставка, и подъём тяжёлых коробок. Я же покупаю фрукты оптовыми партиями по 20, 40, 50 килограммов. Вот ты купил, а муж на работе. Надо же как-то занести, входишь партиями, носишь…

 Ни в одном из продуктов Светланы Ишковой нет ни грамма добавленного сахара. фото: EastRussia

На килограммы уже идёт и вес выпускаемой продукции — а ведь она «худееет» по сравнению с сырьём в десятки раз. Пока ежедневный выпуск составляет 20 килограммов. Про наращивание объемов Светлана говорит с осторожностью, надо наладить сбыт. Не хочет, чтобы залеживались полезные перекусы. Хотя у них и долгий срок хранения — 12 месяцев, но чем меньше полежало, тем больше пользы. А это главная философия Светланы Ишковой.