Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Пока сам не сделаешь...

Всё сама — это про Майю Султумову. Придумать образ — сама, сшить — сама, дизайн и ремонт помещения бутика — тоже сама. В магазине, как и в одежде, всё продумано до мелочей. При входе взгляд сразу выхватывает белый электрокамин, уютные мягкие кресла. Пол выложен плиткой, узор которой отсылает к волнам Байкала, на стенах — картины бурятских художников. В соседнем помещении есть даже мини-кухня для того, чтобы приготовить чай и перекус для посетителей. И все эта роскошь — в необычном для магазинов одежды месте — на автовокзале Улан-Удэ.

фото: Наталья Соболева

— Мы целенаправленно открыли магазин здесь, сюда со всех бурятских районов приезжают сельчане и уезжают отсюда же. Всю эту обстановку, красоту делали для всех жителей республики. Чтобы люди сюда заходили и видели, прикасались, чувствовали красоту. Мы встречаем посетителей бурятскими приветствиями, прощаемся также – это наше внутреннее правило. Когда люди заходят, мы приглашаем присесть, отдохнуть. Наливаем гостям чай, угощаем. Здесь они ощущают, что никуда торопиться не надо, а можно насладиться моментом. Отдохнуть, примерить самые разные наряды, пофотографироваться. Я не делю покупателей на городских и сельских, богатых и бедных. Хочется, чтобы каждая девушка или женщина могла позволить себе купить любую вещь в нашем магазине, — говорит Майя Султумова.

Майя Султумова: «Хочется, чтобы в Бурятии было побольше красивых, хорошо одетых и позитивно настроенных людей». фото из личного архива

Качественной, недорогой одежды ей и самой много лет не хватало в Улан-Удэ. Поход по магазинам за новыми нарядами оборачивался скорее расстройством, чем удовольствием.

— Особенно после эпидемии короновируса пришло осознание, что в магазинах стали продавать одежду либо неоправданно дорогую, либо из материалов очень плохого качества. Сначала я владельцам ателье предлагала: почему бы вам не открыть при ателье свой магазин, чтобы там продавать сшитые вами наряды? Ведь очевидно же, что дефицит хорошей одежды в Бурятии налицо. Никто не захотел. Многие ателье, наоборот, стали закрываться, став неликвидными, ведь индивидуальный пошив стоит дорого. Тогда я решила — а почему я сама не могу это сделать? Пошла и купила себе машинки, огромные столы, помещение у меня уже было тогда, так появился мой швейный цех, в котором я работала поначалу одна. Соответственно потом понадобился магазин, чтобы реализовать свою продукцию, — рассказывает владелица модного бутика. 

Качественные ткани бизнесмен покупала на заказ, ткани, пуговицы, фурнитуру искала в других регионах.

Не быть как все 

За плечами у Майи Султумовой обучение по специальности «портной верхней одежды» в лицее, затем экономический факультет в вузе. А еще порядка 30 лет предпринимательского опыта. Начинала она с киосков, павильонов, потом 20 лет владела популярным в городе кафе. По ее словам, она ни на минуту не сомневалась, что в том, что и этот новый бизнес у неё тоже получится. Тем более что тяга ко всему прекрасному и к красивым нарядам у неё была с самого детства. Ей удавалось заметно выделяться из толпы даже, когда она училась в советской школе, когда была вынуждена одеваться, как все: коричневое платье, воротничок и белый фартук.

— Я из многодетной семьи, нас было четверо детей, я старшая. Родители работали на заводе. Мы жили небогато. Но папа с мамой у меня всегда были очень красивыми. Папа был похож на артиста, носил стильные шляпы, на него оглядывались прохожие. Мама тоже обожала красивые причёски, носила модную обувь и платья. Видимо, глядя на них, я тоже всегда тянулась к красивому. Не могла одеваться в серое или черное. Какие-то элементы одежды должны были быть всегда, чтобы выделяться. Перешивала мамину одежду для себя. Переделала и школьный наряд. Сделала себе большой красивый воротничок, лямки от фартука отрезала и перешила, получилось красиво, модно, не как у всех, — вспоминает Майя.

фото из личного архива Майи Султумовой

И сегодня для создания коллекции под личным брендом ««Гоёшуултаяа» дизайнер-швея использовала как цвета яркие, так и нежные пастельные оттенки. Никакой серости. Но главное отличия коллекции мастерицы – национальные мотивы и смешение стилей.

— Смешение стилей я тоже приветствую. Так, например, у меня в коллекции есть спортивная одежда, которую я называю «спорт-шик». С виду это обычный спортивный костюм, но национальные элементы делают его особенно стильным, нарядным, хотя он по-прежнему остается повседневной одеждой. В таком костюме можно как сходить в спортзал, так и отдохнуть с друзьями в кафе.

Если раньше наряды с бурятским орнаментом носили только бабушки из глубинки, или артисты для выступлений, то сейчас, в том числе благодаря Майе Султумовой, появляется новая повседневная одежда с буддийскими узорами и бурятской символикой. Покупать вещи, подчеркивающие национальную идентичность, становится популярным в Бурятии явлением.

Майя Султумова: «С виду это обычный спортивный костюм, но национальные элементы делают его особенно стильным, нарядным, хотя он по-прежнему остается повседневной одеждой». фото: Наталья Соболева

— В целом, мы шьем самые разные наряды для всех возрастов: мужские и женские спортивные костюмы, брючные костюмы, платья, футболки, куртки, сумки и т.д. Есть даже конверты для выписки из роддома. В одежде много буддийских узоров. Буддизм — часть Бурятии, и мне это близко. Ткани наши — торгон (монгольский шелк. — прим. ред.), тесьма, пуговицы расписные. Мы сейчас должны возрождать свою культуру, чтобы она не исчезла. Поэтому мне важен национальный колорит в одежде. Мне кажется, сейчас идёт возрождение национального самосознания, — уверена Майя Султумова. — Если раньше для молодежи было почему-то стыдно говорить на бурятском, то теперь многие наоборот стремятся к этому, записываются на курсы бурятского языка. Надо сохранять культуру. Кто если не мы? Если я хоть на какую-то частичку буду причастна к этому возрождению, то для меня это дороже всех денег!

Особенно ценным для предпринимателя стало появление новой тенденции — вслед за юными девушками в ее магазин потянулись и парни, которые тоже хотят носить одежду с национальными узорами.

Даже для младенцев есть конверты с бурятскими орнаментами. фото: Наталья Соболева

— Молодёжь любит нашу одежду. В том числе покупают не только буряты, но и русские. Когда я вижу покупателей-парней, которые ищут себе что-то этническое, но не могут найти то, что им нравится, то у меня к ним особое отношение. Я знаю, что женщины могут надеть любой наряд в любом месте, а то, что ко мне потянулась молодежь и парни — для меня это особенно ценно. Если они не могут подобрать для себя подходящий наряд, мы предлагаем им пошив изделия на их вкус, — поясняет Майя Султумова.

Как выяснилось за четыре месяца работы, расположить магазин на автовокзале, оказалось правильной идеей. Сюда стекаются не только жители районов Бурятии, но и иногородние туристы, которые хотят уехать на Байкал или посетить другие достопримечательности республики.

— Покупают у меня одежду приезжие из Москвы, Иркутска, Сочи, Новосибирска, Екатеринбурга и других городов. Летом мы ожидаем большое число приезжих. Готовим к продаже не только одежду, но и сувениры, — делится модельер.

Возможно уже скоро аналогичный магазин откроетя в Иркутске. Жители города по соседству весьма заинтересовались новинкой и тоже хотят одеваться в «Гоёшуултаяа».

В небольшой комнате, которая гордо зовётся мини-цех, постоянно стоит негромкий гул от сушильных шкафов, а воздух насыщен ароматами апельсинов, яблок, груш, ягод… ещё чего-то непонятного, но вкусного. Невысокая девушка в шапочке и спецкостюме колдует над миской:

— Семена льна… семечки тыквенные… подсолнечные… кунжут и сироп топинамбура…

Так рождаются флаксы — зерновые крекеры, энергетические батончики, одним словом — полезная и здоровая замена бутерброду и чипсам. В них не зашкаливают углеводы, нет холестерина, жиры только полезные, включая Омегу-3, и большая порция витаминов группы А, В, D и Е.

— Сахара ни грамма! — категорически восклицает Светлана Ишкова, хозяйка этого островка вкусной и здоровой пищи, мама полуторагодовалого малыша и новоиспечённый предприниматель: зарегистрировалась в сентябре 2023 года. — Ни в одном из наших продуктов нет сахара. Даже в пастиле — ни мёда, ни сахара. Только вот в батончиках сироп топинамбура, который разрешён даже диабетикам.

Ручная работа, своя рецептура, только натуральные ингредиенты — так получаются флаксы Светланы Ишковой. фото: EastRussia

Польза, натуральность и сохранение естественного вкуса — это те самые «три кита», на которых Светлана строит своё дело. Началось всё с глубоко личного — у малыша появились проблемы с кожей. Тогда-то как раз и родилась идея приготовить лакомство, но такое, которое бы не содержало химии и было бы максимально здоровым. Сначала, конечно, были поиски в магазинах, на рынках… Пастилу, например, найти не проблема, но один производитель, не стесняясь, подсыпает крахмал, другой также щедро добавляет сахар, усилитель вкуса, консервант. История знакомая всем, кто хоть раз читал то, что написано на этикетке.

В других случаях, рассказывает Светлана, всё основательно заливается мёдом, который вроде бы и полезен — хотя та ещё углеводная бомба, но забивает напрочь вкус других компонентов – будь то орехи или фрукты. Потому-то и пал выбор на дегидрацию — причём бережную.

— У меня процесс сушки идёт на 40 градусах, занимает он примерно 12 часов, — рассказывает Светлана. — Это позволяет максимально сохранить и полезные ингредиенты, и вкус. Я хочу, чтобы мои фруктовые чипсы из яблок были как яблоки, из апельсинов — как апельсины, а не как такие, которые пересушены, крошатся, и только отдалённый аромат напоминает о первоначальном вкусе оригинального продукта!

Дегидрация при 40° обеспечивает максимально бережное сохранение полезных качеств исходного продукта и его вкуса. фото: EastRussia

Это сейчас у Светланы два больших промышленных дегидратора с массой настроек, датчиков, постоянным контролем за процессом, а начинала она с обычного бытового «агрегата». Понятное дело, что угощала всех родных, друзей, близких, и когда накопилась критическая масса комплиментов, подумала: «Если это так хорошо, почему бы не поделиться этой вкусной пользой с другими? Почему не сделать на этом бизнес?». Идея практически со скоростью мысли преобразовалась в действия. И первым из них был поход в центр «Мой бизнес».

— По образованию я юрист, с красным дипломом, — продолжает рассказ Светлана. — Считаю, что я успешный юрист, и юриспруденция не только помогла мне, в становлении как личности, появлении каких-то амбиций, но и сейчас она мне помогает в производстве и организации бизнеса, хотя раньше я работала в найме — в группе компаний, которая занималась переработкой лома, отходов драгметаллов. И всё же как предприниматель я была абсолютным, ничего не знающим новичком.

Такие абсолютные новички, у которых из активов одна лишь идея, составляют внушительный пласт обращающихся в центр «Мой бизнес». Здесь работают, помогают, консультируют, учат, конечно же и тех, кто уже основательно стоит на ногах, но для начинающим здесь выделен особый ресурс.

— Преимущество центра «Мой бизнес» как раз в том, что мы на всех уровнях осуществления предпринимательской деятельности оказываем разный спектр услуг, — говорит Ксения Вязникова, директор центра «Мой бизнес». — Интересно и с начинающими поработать, к тому же, кто, если не мы, кто, если не центр оказания поддержки в качестве одного окна, сможет поддержать начинающего предпринимателя? Вывести его на тот уровень, который он желает, подсказать, дать ему знания, то есть мы— это не только про деньги история, а ещё и про знания. Также плотно мы работаем и с уже действующим бизнесом, у которого есть опыт, потенциал роста, который тоже может поделиться опять же с начинающими, поработать в некоторой коллаборации с ними. Плюс получить от центра «Мой бизнес» какую-то финансовую поддержку, масштабироваться до такого уровня, чтобы выйти на экспорт.

Ксения Вязникова, директор центра «Мой бизнес». фото: пресс-служба центра «Мой бизнес»

Светлана пришла в «Мой бизнес» в статусе самозанятой, и после цикла консультаций, обучения, поняла, что при все плюсах такого способа работы, есть и минусы. Самый очевидный — невозможность участвовать в больших мероприятиях типа городских, краевых ярмарок.

— Дело в том, что у граждан, которые зарегистрированы в качестве самозанятых, нет возможности получить декларацию соответствия, — поясняет Светлана. — А это та самая разрешительная документация, которая позволяет продукции выйти на, на уровень продажи через магазины, через сети и так далее. И вот я осенью зарегистрировалась как индивидуальный предприниматель, и получила эти документы в феврале. Так что у меня сейчас путь свободен!

Помимо знаний — но тут уже во многом заслуга и самой Светланы — получилось с подачи центра «Мой бизнес» разжиться стартовым капиталом в 500 тыс. рублей. Именно такого размера грант выиграла начинающая бизнесвумен в конкурсе молодых предпринимателей. Собственно, на эти деньги и был арендован цех, приобретено оборудование.

Помогли в Светлане в центре «Мой бизнес» и с требованиями Роспотребнадзора справиться — как никак пищевое производство, это не шиномонтаж! И даже с поиском названия для бренда и его регистрацией плечо подставили.

— Мой бренд называется «Loxia», и вот как всё было, — рассказывает Светлана. — Сначала я хотела название «Juicy snack», но пришла на очередную консультацию в центр «Мой бизнес», и мы проверили по открытым базам Роспатента: это название оказалось занято. Сейчас в России зарегистрировано порядка 900000 товарных знаков, и очень сложно придумать что-то новое. Мы стали думать, как же будет называться наш бренд и случился виток в сторону Хабаровского края, в сторону нашего колорита: мы стали изучать наших местных птичек, зверушек. И как раз-таки «Loxia» — это по латыни клёст. У нас есть такая птичка клёст-еловик, которая водится на Дальнем Востоке, и вот она стала основой нашего бренда.

«Снэки со вкусом Хабаровского края» — энергетические батончики из местных ингредиентов, в том числе и дикоросов.  фото: EastRussia

Опять же в центре «Мой бизнес» Светлане посоветовали присмотреться к местному сырью, которое может стать основой, или ингредиентом для конечного продукта. В результате родился грантовый проект «Снэки со вкусом Хабаровского края» — энергетические батончики в составе которых и местная актинидия, и кедровый орех, и даже ламинария с побережья Охотского моря. Кстати, дизайн упаковки, рисунки для неё создала хабаровская художница Анна Плахотник.

Резонный вопрос: что дальше? О чём голова болит у молодой мамы и предпринимателя? Конечно же о продажах.

— Я очень надеюсь, что в ближайшее время мои фрипсы, пастила и флаксы появятся в магазинах, — делится Светлана. — Мне очень хочется, чтобы мой товар появился в наших каких-то аутентичных магазинах, которые тоже придерживаются философии пользы, продвижения бренда Хабаровского края. И конечно же будет доставка — буквально со дня на день заработает сайт, на котором можно будет выбрать и заказать доставку. В идеале, конечно, хотелось бы выйти на торговые сети, где я смогу реализовывать продукт, затрачивая минимальное количество времени на контакт с клиентом.

«А как же семья?!» — воскликнет дотошный читатель. Удивительно, но Светлане удаётся быть успешной и здесь, сохранять баланс между бизнес-производственными процессами и семейным уютом. Главное, считает наша героиня — правильно всё спланировать и распределить время.

— У меня получается держать этот баланс, быть мамой ребёнка, которому год и восемь месяцев, быть женой, которая любит, накормит, погладит, и быть предпринимателем! — уверенно заявляет Светлана. — При этом мне кажется, что я забочусь не только о своей семье, но и забочусь о людях, которые заботятся о своём здоровье посредством своего продукта.

Конечно же я не пропадаю на работе. Есть и выходные, и свободное время, более того, у нас есть семейные традиции — семейный ужин. Мы с родителями встречаемся, садимся за стол, обсуждаем, как прошла наша неделя. Делимся, выезжаем куда-то на природу.

Муж очень помогает. Мне даже кажется, что больше меня переживает за дело, потому что он понимает, что я девочка, что где-то я слишком эмоциональна и что это непростой труд, даже очень тяжёлый временами — в буквальном смысле. Вы сейчас видите уже готовую продукцию, и она весит немного, а за ней стоит и доставка, и подъём тяжёлых коробок. Я же покупаю фрукты оптовыми партиями по 20, 40, 50 килограммов. Вот ты купил, а муж на работе. Надо же как-то занести, входишь партиями, носишь…

 Ни в одном из продуктов Светланы Ишковой нет ни грамма добавленного сахара. фото: EastRussia

На килограммы уже идёт и вес выпускаемой продукции — а ведь она «худееет» по сравнению с сырьём в десятки раз. Пока ежедневный выпуск составляет 20 килограммов. Про наращивание объемов Светлана говорит с осторожностью, надо наладить сбыт. Не хочет, чтобы залеживались полезные перекусы. Хотя у них и долгий срок хранения — 12 месяцев, но чем меньше полежало, тем больше пользы. А это главная философия Светланы Ишковой.

Краски Севера и родовые орнаменты

Михаил родился и вырос в Оленьке — это один из самых холодных в зимнее время населенных пунктов в Северном полушарии. Оленекский район наделен статусом эвенкийского национального района в 2005 году — более 75% его жителей составляют эвенки.

Детство и юность Михаила прошли в оленеводческой бригаде. Каждое лето кочевал с родителями в тундре. Образы суровой и отдаленной тундры, краски и запахи Крайнего Севера, сурового быта оленеводов оставили яркие воспоминания и служат источником вдохновения молодого дизайнера.

Первые украшения из бисера в национальном стиле он сделал для себя и для своего оленя к ежегодному слету кочевников.

«Каждый год в Оленьке проводится слет оленеводов. У меня как раз не было украшения для себя и для оленя. И я решил сделать их самостоятельно. Мне стало интересно, изучил историю и значение орнаментов. Можно сказать, в те моменты впервые пропустил через себя весь этот процесс», — вспоминает он.

С детства ему были знакомы атрибуты из бытовой жизни оленеводов — седла, украшенные орнаментом из бисера, родовые орнаменты. Для северян олень — не только основное ездовое животное и источник еды, но и ценный «поставщик» материалов для одежды. Издавна зимнюю одежду шили из шкур оленя, летнюю — из выделанной оленьей кожи.

Михаил считает, что ему передался талант старшей сестры, которая виртуозно шила национальные меховые костюмы. Особенно сильно раскрылся этот талант, когда ее не стало. Тогда юноше было 15 лет. Первые шаги в искусстве плетения из бисера он проделал со школьной учительницей — Марией Николаевной Карповой.

Украшение из бисера. Фото из личного архива Михаила Андреева

«Много занимался дома самостоятельно. Сшил для себя национальный костюм, — рассказывает Михаил. — Дальше ходил на занятия в доме народного творчества у народного мастера Сарданы Корякиной».

В школьные годы принимал активное участие в районных, республиканских, межрегиональных, всероссийских, международных, мероприятиях и конкурсах. В 2015 году Михаил стал лауреатом III степени Всероссийского фольклорного фестиваля «Хоровод традиций» в Севастополе. 

Нить поколений

После девятого класса, поступил в Якутский колледж технологии и дизайна по направлению «Конструирование, моделирование изделий из меха». В качестве выпускной квалификационной работы представил эвенкийский женский костюм «Северная красавица». За время обучения в колледже принимал активное участие в республиканских, всероссийских, международных мероприятиях и конкурсах молодых дизайнеров и художников России.

Украшение работы Михаила Андреева. Фото из личного архива

В 2019 году поступил в Арктический государственный агротехнологический университет на направление «Традиционные отрасли Севера». Выбор специальности молодой человек связывает с близостью к оленеводству. Михаил во время учебы отслужил в армии — служил в Хабаровске в Воздушно-космических силах 15-й армии особого назначения Вооруженных Сил Российской Федерации им. Г.С. Титова.

Мы разговариваем в кабинете Ассоциации эвенков Якутии в Доме народов Севера столице региона. Михаил является членом правления общественной организации. Там же находится возглавляемая Михаилом лаборатория одежды коренных малочисленных народов Республики Саха (Якутия) «Сирэктэ» — в переводе с эвенского на русский: «сухожильная нить».

Коренные малочисленные народы Севера традиционную одежду всегда шили нитью из сухожилий оленя. Организация занимается воссозданием и патентованием эталонов классической традиционной одежды эвенов, эвенков, юкагиров, долган и чукчей. К этой работе привлекают народных мастериц, этнические ассоциации, а также ученых-этнографов для научного обоснования.

фото предоставлено Михаилом Андреевым

Традиционный костюм может многое рассказать о народе и родовой истории. Какой образ жизни ведут эти люди, где живут, чем занимаются. Главное предназначение одежды на Севере — сохранять тепло. Но не только! Если приглядеться повнимательнее, национальные узоры расскажут целую историю не только народа, но и отдельного рода.

По словам Михаила, традиционно в одежде народов Севера преобладали белый, черный и синий цвета. Цветовая гамма зависит от места проживания. Например, у северных эвенков преобладают холодные оттенки, цвета северного сияния. У восточных и южных появляются яркие цвета – они используют все цвета радуги. При этом сама одежда делится на типы: обрядовая, бытовая и праздничная.

«В нашей родовой одежде, например, изображены солнце и олени. Это говорит о том, что нет случайных элементов в одежде народов Севера, каждая деталь имеет сокровенный смысл», — утверждает он.

фото предоставлено Михаилом Андреевым

Собственный бренд

Изменение жизненного уклада народов Севера привело к тому, что традиционные костюмы и одежда в целом практически исключены из повседневности. Исключение составляют национальные праздники и костюмы, которые носят представители культуры, творческих профессий.

Именно поэтому молодой дизайнер решил запустить производство современной одежды с этнической стилистикой. В 2023 году Михаил открыл собственный бренд авторских украшений MIKAND.

фото предоставлено Михаилом Андреевым

Сейчас под этим же брендом готовится коллекция повседневной одежды и украшений. В разработке как деловые, так и спортивные костюмы, одежда на каждый день.

«Нам хочется, чтобы в гардеробе каждого жителя Якутии и не только, появились национальные украшения, атрибуты со стилистикой народов Севера. Ведь это не просто украшения и атрибуты, а позиционируются еще как обереги-защита от злых духов. При этом каждая работа дополняет индивидуальность человека, его историю», — рассказывает Михаил.

«Когда человек носит вещи в национальном стиле, он сохраняет и передает традиции своего народа. Он становится ближе к своим истокам. И в XXI веке только стилизация может стать источником возрождения этнической моды», — считает дизайнер.

Михаил уверен, что стилизация может быть способом сохранения культуры. Над каждым изделием он работает индивидуально, стилизация на современный лад основана на кодах и символах традиционной культуры народов Севера. Например, одним из наиболее популярных символов в творчества дизайнера являются лапы гагары — священного животного для эвенков, которое символизирует семейное благополучие. При этом дизайнер тщательно относится к выбору тканей в зависимости от дизайна и эскиза.

фото предоставлено Михаилом Андреевым

Для полноценного развития производства требуется государственная поддержка, считает предприниматель. 

«Ограничивающий фактор — малый охват рынка и необходимость сегментации по потребителям, учитывая орнаментацию различных народов Севера. Мне кажется, нужно отдельно выделить помощь — субсидии и гранты для развития модных индустрий», — считает Михаил, который планирует продвигать свой бренд и дальше изучать культуру и историю традиционной одежды народов Севера.

Отдельное направление работы – одежда для оленеводов, охотников и рыбаков. Сегодня они носят только отдельные части национальной одежды — обувь, шапку, рукавицы. Основу гардероба составляет фабричная одежда, которая не способна полностью защитить от суровых условий Севера. 

«Национальную меховую одежду сложно хранить, требует особенного ухода и хранения в летнее время. И разработка теплой одежды для кочевников и работников Севера – отдельное и важное направление работы», — заключил дизайнер.

— Сергей, помимо популярного «лосося под рюмочки», что еще вы производите и какие используете материалы?

— В работе использую массив дуба, бука, лиственницы, ясеня, иногда сосну и кедр – в основном, материал привозной. Для пропитки деревянных блюд для подачи и разделочных досок идет специальное масло производства Германии, после обработки которым можно не бояться контакта с пищей, туда можно смело положить, например, жирную рыбную нарезку, икру, шашлык. Такие изделия служат много лет, не теряя своего внешнего вида и качеств. Создаю ключницы, вешалки, подносы, кружки, а также указатели населенных пунктов, информационные доски и многое другое. Основные наши камчатские три кита – это рыба, медведи и вулканы. Все это отражается напрямую в моих работах. С деревом я работаю плотно больше 20 лет, я с ним на «ты».

фото из личного архива Сергея Усенко

— Долго ли пришлось раскручивать свой бренд?

— У меня все пошло весело и сразу. Дело в том, что я на протяжении 14 лет занимался 3D моделированием и дизайном интерьеров: коттеджи, ночные клубы, рестораны и прочее. Были проекты не только камчатские, по России я тоже дистанционно работал. Поэтому у меня накопилось большое количество клиентов в этой сфере, и они восприняли мои начинания на ура. Если бы с чистого листа начинал работать — это тяжело. Но у меня была своя база, которая, в свою очередь, изначально появилась благодаря сарафанному радио. Потом уже я продвигал работы в соцсетях и мессенджерах.

— У вас есть логотип: отпечаток медвежьей лапы, тоже довольно узнаваемый уже...

— Не столько логотип, сколько эмблема, значок. Там по кругу написано «Мade in Kamchatka 100%». Придумал, так и представляюсь. И так он у меня удачно вышел, что многим нравится, даже туристы просят с этой эмблемой сделать доску или блюдо. Так уж получилось, что он всем пришелся по вкусу. Он и на футболках есть тоже.

— Расскажите о принтах на одежде, это тоже эксклюзивные разработки?

— И свои разрабатываю, и под заказ тоже. Все шрифты и рисунки придумываю сам. Мне нравится, когда принт несет какую-то информацию, свою идеологию. Тут для меня главная идея такая: Камчатка — моя территория, не технологичная, дикая. Мне нравится именно дикость в природе. У нас с этим просто — сел на машину, выехал за город и практически сразу оказался в нетронутых местах, это очень круто. Вот, например, очень популярный принт: медвежья лапа или пасть и надпись: «Все, что тебя не убивает – делает тебя сильнее. За исключением медведей. Медведи убьют тебя». Суровая Камчатка — край суровых людей!

 

— Кто ваши клиенты и есть ли сезонная зависимость по продажам?

— Клиенты — это приезжающие гости и местные, конечно, тоже. Заказы отправляю по всему Дальнему Востоку и по всей России. Зимой продажи идут не очень активно, в это время я делаю наработки на лето под туристический сезон. Тогда уходит все, что наработано. Основной заработок у меня за счет принтов, а все, что связано с деревом – хобби-приработок. Это штучный товар, над каждым я работаю очень тщательно, на поток не ставлю. Работаю один. Как у всех, наверное, в мире, у меня был сложный двухгодичный период с 2020 года. Но вот с прошлого сезона все начало налаживаться, но пока продажи идут слабее, чем до пандемии.

 

— Вы много путешествуете по Камчатке, идеи для своих работ находите в природе?

— Я много путешествовал и продолжаю: и на снегоходах, и на джипах… объездил всю Камчатку. Да, какие-то моменты природа подсказывает. Вот даже рыбину возьмешь, покрутишь в руках — и какие-то моменты приходят. В моих работах можно узнать и гольца, и хариуса, и камбалу, и чавычу. Но слишком детализировать сложно, в основном, это просто образы.

— Есть планы на развитие бизнеса?

— Планов много, но надо смотреть на покупательскую способность туристов. Мое внутреннее кредо – делать качественно и чтоб людям нравилось. Пусть не так много, но ты остаешься востребованным. 

Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.

Малолитражки снова в моде

Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.

«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.

Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.

Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.

«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».

Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.

Китай выходит на сцену

Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.

В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.

Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.

Что говорят владельцы и эксперты

Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.

«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».

Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.

«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.

Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.

«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.

Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.

«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.

Что говорят автодилеры 

FAW 

«На текущий момент наш дилерский центр не продает легковые автомобили. Это связано с особенностями логистики. Все автомобили, привезенные из Китая, сначала отправляются в Москву, а потом уже распределяются по регионам. Наилучший вариант, если вы физическое лицо — привезти авто из Китая напрямую самому».

Компания «АВТОМИР ДС» – дилер брендов HAVAL и TANK

«Официальными дилерами брендов Haval и Tank наша компания стала в 2022 году. Рост продаж в 2023 году увеличился в два раза, по сравнению с годом ранее. Также мы прогнозируем рост продаж всей нашей представленной продукции в 2024 году на 15%. Основная часть покупателей – Хабаровский край. Из других регионов особенно активны Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область. Что касается запасных частей, расходных материалов, масла и технических жидкостей – все они есть в наличии у официального дилера. Если необходимых комплектующих нет на складе в Хабаровске, средний срок поставки составляет 20-30 дней».

Линейка Sitrak, Howo, Shacman, Dongfeng. Компания ДЛТС

«Из-за насыщения рынка китайская продукция хорошо продавалась в 2022 году, также положительная динамика продаж сохранилась в 2023 году. Однако из-за валютных скачков, которые повлияли на стоимость юаня, были моменты стагнации. Техника по-прежнему востребована в регионах Дальнего Востока — приезжают покупатели с Камчатки, Сахалина, Якутии, Приморья. Для удовлетворения спроса компания старается держать практически весь ценовой сегмент китайской техники. Что касается запчастей — мы как дилеры формата 3S и 5S предлагаем не только прямую поставку запасных частей от официальных представителей, но также сервисное обслуживание и поддержание гарантии».

«Exeed центр Восток» (Хабаровск)

«Наша компания является официальным дилером этого бренда в Хабаровске. Динамика продаж растет каждый год. К примеру, в 2024 году мы ожидаем прирост продаж на 53%. Что касается сервисного обслуживания, то все запасные части имеются у нас в наличии на складе, если чего-то не хватает, заказываем напрямую с заводов в Китае».

Итоги

Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:

— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;

— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;

— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;

— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.