Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.

— Дальний Восток генерирует более 75% российского улова водных биоресурсов в России. Своевременная отправка дальневосточной продукции в регионы имеет ключевое значение для эффективности промысла, так как позволяет разгрузить мощности для хранения продукции, поступающей из районов добычи. Расширение программы субсидирования ж/д доставки рыбы — долгожданное решение для дальневосточных рыбаков. Его главные последствия для российского рыбного рынка — повышение доступности рыбопродукции для потребителя за счет снижения издержек на доставку и общее увеличение объема предложения в центральной части страны.

ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.

Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.

С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.

Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.

- Президент России Владимир Путин неоднократно заявлял, что реализовывать национальные проекты невозможно только силами органов власти, необходима мобилизация ресурсов бизнеса, НКО, волонтеров, общественных палат, общественных советов при органах, ОНФ, партий, профсоюзов, активных граждан, студентов, т.е. всех институтов гражданского общества.

И таким ресурсом для новых национальных проектов может стать курс «Обучение служением», который с 1 сентября этого года начнет преподаваться во всех вузах страны. Его главная цель – воспитание гражданственности, которая понимается как готовность и способность личности участвовать в делах общества и государства. Следовательно, участие студентов в реализации нацпроектов работает на эту цель. Но надо, чтобы каждый вуз с учетом своих основных образовательных программ определил, в каком именно национальном проекте и в какой форме его студенты могут участвовать.

Приведу пример как это можно сделать. Первая национальная цель гласит – сохранение населения, укрепление здоровья и повышение благополучия людей, поддержка семьи, Один из показателей ее достижения - снижение к 2030 году суммарной продолжительности временной нетрудоспособности граждан в трудоспособном возрасте на основе формирования здорового образа жизни, создания условий для своевременной профилактики заболеваний и привлечения граждан к систематическим занятиям спортом». Для вузов со специальностью «Физическая культура» здесь непочатый край работы. Проекты студентов с корпоративными программами укрепления здоровья, которые они могут разработать в курсе «Обучение служением», будут востребованы и властью, и особенно бизнесом, который возьмет на себя обязательство следовать Стандарту общественного капитала бизнеса.

Этот Стандарт тоже будет принят в ближайшее время, а те организации, которые добровольно будут ему следовать, получат преимущество в господдержке. Одним из направлений Стандарта является «Забота о сотрудниках и членах их семей», а показателем его достижения «Поддержка здорового и сбалансированного досуга». /Другое направление - «Укрепление своей страны» с показателем «Вклад в достижение национальных целей развития России».

Итак, новый курс «Обучение служением» – это ресурс для власти, для бизнеса и для молодежи. Только надо суметь им воспользоваться.

– Михаил Евгеньевич, за 10 лет, прошедших с первого ВЭФ, Дальний Восток стал своего рода «экспериментальной площадкой» для новых инструментов экономической политики — ТОСЭР, Свободный порт Владивосток, режим Арктической зоны. На ваш взгляд, как изменилась роль этих льготных режимов за десятилетие — от замысла до конкретных результатов?

– Если начать немного издалека, то до середины 2010-х годов Дальний Восток был отстающей территорией: депопуляция, спад экономики. Перед страной стоял вопрос: как развивать регион, чтобы сохранить российское присутствие?. По сравнению с 1990-ми снижение численности населения здесь уже измерялось миллионами.

С одной стороны, казалось, рецепт очевиден — новые рабочие места и производства с достойной зарплатой. Но как этого добиться? Можно было пойти по советскому пути — развивать регион за счет государственного финансирования. При СССР вкладывали в оборонные предприятия, инфраструктуру, закрытые города. Однако в 2010-х таких средств в бюджете просто не было: расчеты показывали, что нужно около 100 млрд долларов, и это еще по заниженной оценке.

Вторая альтернатива — привлечение частного капитала. Но как заманить инвесторов, если здесь все дороже: рабочая сила, транспорт, энергетика? Мы посмотрели на международный опыт — Китай, Малайзию, Сингапур — и решили предложить бизнесу льготные условия. Это налоговые расходы государства в обмен на рабочие места, спрос для местных поставщиков и оживление экономики.

Результаты говорят сами за себя: за прошедшее десятилетие Дальний Восток стал лидером по темпам роста ВРП на душу населения, в макрорегион вкладывается каждый десятый инвестиционный рубль страны при доле населения 5,6%. Реальные доходы выросли на 22%, ввод жилья — на 64 %.

– То есть стратегия сработала? Есть ли результат, который превзошел ожидания?

– Важно помнить: ожиданиями нужно управлять. Мы часто ждем мгновенных чудес, а в реальности что-то получается, а что-то требует больше времени. Крупные успехи — это мегапроекты, такие как газохимический кластер в Амурской области, судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье, активное жилищное строительство, реновация городов.

В сельском хозяйстве появились тепличные комплексы, предприятия по переработке продукции. Развивается космодром, стартовали новые добычные проекты, например, разработка Удоканского месторождения, о чем мечтали еще во времена строительства БАМа.

Сейчас в фокусе – развитие энергетики. Продолжается расширение БАМа и Транссиба, что в перспективе обеспечит рост перевозок. Отдельно отмечу программу реновации городов. Три года назад мы начали работу по созданию комфортных условий жизни, и я считаю важной целью формирование на Дальнем Востоке миллионной агломерации. Экономика растет там, где есть крупные современные города.

– Ранее в выступлениях вы упоминали доверие между государством и бизнесом. Почему это так важно?

– Это ключевой фактор. Бизнес берет на себя риск: реализовать проект, платить зарплаты, обслуживать кредиты, которые сегодня очень дорогие. Многие инвесторы начали проекты еще до повышения ставок, а потом столкнулись с резким ростом издержек.

Мы должны выполнять обещания, данные инвесторам. Даже если часть концессий неудачна, государство обязано проявлять терпение. Доверие — основа процветания. По международным исследованиям, оно способно удвоить темпы роста экономики. Оно снижает издержки, ускоряет инвестиционный цикл, повышает готовность вкладывать. Дальний Восток должен быть территорией взаимного доверия государства и бизнеса.

– А сами префрежимы достигли оптимальной формы или их нужно менять?

– Совершенствование нужно постоянно. В первые годы в префрежимы попадали в основном крупные добычные проекты. Думаю, сейчас стоит смещать акцент на переработку, высокотехнологичные отрасли, услуги. Возможно, больше создавать совместных предприятий с дружественными странами — это дает новые технологии и рынки. Но нельзя постоянно менять налоговые ставки и льготы — это подрывает доверие.

– В начале года Счетная палата критиковала эффективность префрежимов. Как вы на это реагируете? И как вообще оцениваете роль ВЭФ за эти десять лет?

– Критика бывает, но важно видеть целостную картину. Восточный экономический форум стал уникальной площадкой, где формируются инициативы, которые потом превращаются в государственные решения. Перед каждым ВЭФ мы готовим перечень предложений. Часть из них принимается, часть отсекается, но это всегда живой процесс.

– Восточный экономический форум стал не только витриной проектов, но и трибуной для стратегического диалога. Какие решения и механизмы, обсужденные на ВЭФ, действительно стали поворотными для макрорегиона? Можно ли сказать, что Форум сформировал новую управленческую культуру работы с Дальним Востоком?

– Вы абсолютно правы. Поделюсь наблюдением. В 2007 году я участвовал в конференции «Будущее России» в Лондоне. Там выступали весьма пафосные английские спикеры, рассуждали, как нам развивать Россию. И, знаете, меня тогда не отпускало чувство, что это какая-то странная ситуация. Ну, в бар с ними пойти пообщаться — пожалуйста, но слушать, как люди из другой страны объясняют, что и где нам нужно менять, выглядело неправильно.

У нас, на нашей территории, в нашем макрорегионе есть такая масштабная площадка, как Восточный экономический форум. Это не просто выставка достижений экономики и социальной сферы, а место, где появляются и обкатываются новые идеи. Здесь же подписываются проекты на сотни млрд рублей.

Поделюсь немного внутренней «кухней»: перед каждым ВЭФ готовится перечень инициатив, которые выносятся на обсуждение, согласовываются с министерствами, а затем ложатся в основу государственной политики в регионе. Часть предложений проходит дальше, часть отсеивается, но именно на ВЭФ можно сверить планы по развитию Дальнего Востока с бизнесом, научным сообществом, министерствами — со всеми ключевыми игроками. Это уже стало хорошей традицией.

В этом году мы выносим идею масштабной роботизации. При дефиците рабочей силы нужно становиться лидерами в автоматизации сельского хозяйства, промышленности, сервисов. Речь не о замещении людей роботами, а о коботинге — совместной работе, которая повысит эффективность.

– Что бы вы добавили в арсенал инструментов развития на ближайшее время?

– Во-первых, доступ к длинным и недорогим деньгам. Высокие ставки тормозят проекты. Во-вторых, развитие фондового рынка и привлечение акционерного капитала, включая IPO и публичные заимствования. В-третьих, необходима диверсификация экономики и вовлечение местных поставщиков в работу с крупными инвесторами.

А еще важно развивать Международную территорию опережающего развития (МТОР), где будут комфортные условия для научно-технологического сотрудничества. Это позволит интегрировать Дальний Восток в глобальные цепочки и привлечь новые компетенции.

Дальневосточная фишка

Изначально организованный по инициативе Владимира Путина, форум задумывался как средство привлечения инвестиций и укрепления делового сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С каждым годом ВЭФ привлекал все больше участников, включая мировых лидеров и глав крупнейших корпораций.

В разные годы его посещали председатель КНР Си Цзиньпин, премьер Госсовета Китая Ли Кэцян, премьер-министр Республики Кореи Ли Нак Ен, премьер-министр Японии Синдзо Абэ и другие первые лица. На площадке кампуса Дальневосточного государственного университета выступали министры, губернаторы, руководители международных организаций и бизнес-структур.

За десятилетие форум трансформировался в действенный инструмент для инвесторов. Стал важным центром, где формируются новые экономические инициативы и вырабатываются решения для улучшения качества жизни населения региона.

На полях ВЭФ получили старт крупнейшие проекты. Среди них – строительство Амурского газоперерабатывающего завода (ГПЗ) в Свободненском районе Амурской области (948 млрд рублей инвестиций); создание нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса в Находке (796 млрд рублей), строительство Амурского газохимического комплекса (500 млрд рублей) и многие другие.

При этом ВЭФ является ключевой площадкой В2В для предприятий самого разного масштаба, включая малый и средний бизнес. За десять лет тысячи предпринимателей представили свою продукцию на выставке «Улица Дальнего Востока» и нашли контрагентов.

Актуальная повестка

Каждый год повестка Восточного экономического форума акцентируется на новых темах и вызовах. В 2015 году форум был посвящен инвестициям на Дальнем Востоке, в 2016-м ВЭФ проходил под девизом «Открывая Дальний Восток» и освещал краеугольные вопросы развития инфраструктуры в дальневосточном регионе. В 2017 году главной темой стала цифровая экономика, в 2018-м – региональная интеграция, развитие новых отраслей, в 2019-м – глобальные вызовы и устойчивое развитие.

В 2020 году форум отменили в условиях ковидных ограничений. В 2021-м ВЭФ был посвящен новым бизнес-горизонтам. 2022-й стал переломным в истории форума – участники акцентировались на геополитических изменениях и новых партнерствах. Укрепление экономических связей с дружественными странами, особенно в Азии и на Ближнем Востоке приобрело особое значение в связи с событиями на мировой арене.

Главная тема ВЭФ-2023 – «На пути к сотрудничеству, миру и процветанию». Участники поднимали важнейшие вопросы международной политики и экономики. Ключевыми темами ВЭФ-2024 стали развитие территорий Дальнего Востока и Арктики, а также углубление международного взаимодействия в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В 2025 году Восточный экономический форум проходит под девизом «Дальний Восток – сотрудничество во имя мира и процветания».

Карта роста

Как отмечает полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, необоснованные политические амбиции некоторых стран-соседей вредят взаимодействию бизнеса, гуманитарным и научным направлениям. Но Россия по-прежнему открыта для сотрудничества. На Дальнем Востоке действуют преференциальные режимы. Резидентами территорий опережающего развития, свободного порта Владивосток стали, в том числе зарубежные инвесторы.

Сейчас в регионе, по словам Трутнева, создается «новая оболочка» – международная территория опережающего развития, которая даст отечественным и иностранным партнерам взаимовыгодные возможности для укрепления экономик наших стран. Еще одно направление взаимодействия – Северный морской путь, кратчайший транспортный коридор между Европой и Дальним Востоком.

Важно, что в регионе создан нормативно-правовой каркас, позволивший внедрить новые инструменты экономического развития: принято 87 федеральных законов, 511 актов правительства России, десять актов президента Российской Федерации. Также созданы 16 территорий опережающего развития, свободный порт Владивосток и другие преференциальные режимы, работа которых обсуждается в рамках ВЭФ.

Действует государственная инфраструктурная поддержка инвестиционных проектов. За 2015-2024 года инвесторами получено возмещение затрат, понесенных на создание инфраструктуры для реализации инвестиционных проектов, в размере 59,2 млрд рублей при общем объеме инвестиций со стороны инвесторов более двух трлн рублей.

Реализуются масштабные инфраструктурные проекты: планируется строительство 137 рыбопромысловых судов и 36 рыбзаводов. Важным направлением стало развитие креативной экономики: к 2030 году в регионе появится сеть креативных кластеров общей площадью 100 тыс. кв. метров. Эти и другие инициативы, включая программу «Дальневосточный квартал», формирование мастер-планов городов макрорегиона и создание единой Дальневосточной авиакомпании, демонстрируют комплексный подход государства к развитию Дальнего Востока

«За всеми цифрами, показателями, заключенными контрактами, подписанными на Восточном экономическом форуме соглашениями, за всем тем, над чем работает правительство России, стоит очень понятная конечная цель – счастье людей и улучшение качества их жизни. Качественное образование, интересная и высокооплачиваемая работа, лучшие условия для покупки жилья и самореализации, красивые, комфортные и безопасные города, уникальная природа – это и многое другое есть у нас, на Дальнем Востоке. К нам едут, у нас остаются, нам верят. По итогам прошлого года мы наблюдали рекордный приток населения – около 24 тыс. человек, и очень надеемся, что и далее этот показатель будет только расти», – отметил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Мастер-планы дорогого стоят

Разработанные по поручению президента России мастер-планы 25 дальневосточных городов – это уникальный шанс для выхода экономики и качества жизни в ДФО на новый уровень. При этом, как отметил модератор дискуссии, первый заместитель Председателя Правления Сбербанка, Александр Ведяхин, очевидно, что их реализация требует большого объема средств – более 4 трлн рублей, причем 2,2 трлн должны поступить из внебюджетных источников, а значит, необходимо активно привлекать инвесторов. Как это сделать с учетом того, что ключевая ставка уже составляет 18 % и, возможно, вырастет еще?

Отвечая на этот вопрос, министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул: «Очень важно, что мастер-планы — это не какой-то градостроительный документ, это настоящий гибрид плана развития города и бизнес-плана, плана трансформации экономики, создания новых отраслей экономики, новых предприятий, диверсификация экономики и создание рабочих мест с высокой зарплатой».

Поэтому, понимая причины денежно-кредитной политики Центробанка, Минвостокразвития в этих условиях стремится не только не останавливаться, но и не сбавлять темп. В частности, ко второму дню ВЭФ-2024 уже подписано несколько соглашений об инвестициях общей суммой 3,7 трлн рублей. По итогам первого года действия программы реализации мастер-планов обеспечено финансирование 27 % мероприятий. Кроме того, Алексей Чекунков обратил внимание на то, что необходимо умное управление государственным долгом на Дальнем Востоке в разных форматах, к примеру, государственно-частное партнерство, выпуск специальных ценных бумаг. Без этого реализация мастер-планов невозможна, а она того стоит.

Эффективные практики поддержки

Илья Торосов, первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, рассказал о том, что на сегодняшний день есть пять больших блоков мер поддержки, которые позволяют привлекать относительно дешевое финансирование в инвестиционные проекты. Первый блок – это Фабрика проектного финансирования, в рамках которой государство страхует процентные риски. Это значит, что разницу между ключевой ставкой и установленной величиной, которая зависит от проекта и составляет 7–10 %, государство берет на себя. Больше половины проектов на Дальнем Востоке реализуются при поддержке Фабрики. Второй инструмент – это Фонд национального благосостояния: финансирование осуществляется в зависимости от проекта по определенным ставкам (3–5 %), в результате чего сокращается общая стоимость проекта с точки зрения привлечения денежных средств. Третий, четвертый и пятый блоки – это ГЧП-концессии (ГЧП – государственно-частное партнерство – прим. ред.), таксономия техсуверенитета и отраслевые меры поддержки. Причем, как пояснил заместитель председателя ВЭБ.РФ Артем Довлатов, меры поддержки можно комбинировать, как произошло, например, при финансировании на Дальнем Востоке проекта строительства нового аэропорта в Магадане.

Председатель правления АО «Банк ДОМ.РФ» Артем Федорко рассказал еще об одном инструменте, а именно о практике применения механизма инфраструктурных облигаций на Дальнем Востоке.

Взгляд с другой стороны

Как перечисленные меры работают для представителей бизнеса? На этот важный вопрос ответил генеральный директор ООО «Управляющая компания Баимская»: «Мы используем целый набор мер. В нашем случае, это, безусловно, меры, которые предоставляются для всех инвесторов, работающих на территории Дальнего Востока. Это режим Арктической зоны Российской Федерации и режим Территории опережающего развития… Наш проект предполагает создание ряда объектов внешней инфраструктуры: это 400 км автодороги, это 400 км линий электропередачи и строительство нового порта. Когда мы проект собирали, мы смотрели все возможные механизмы поддержки, механизм концессии нам показался наиболее эффективным… Палитра мер государственной поддержки позволяет нам реализовывать такие сложные тяжелые капиталоемкие проекты».