Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

В целом на внешнеторговый трафик сильно сказывается торговля с Поднебесной. Согласно таможенной статистике КНР, товарооборот с Россией за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Причем экспорт из РФ сократился на 5,9% (до $112,1 млрд), импорт – почти на 12% до ($91,6 млрд).

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Отсрочка и еще отсрочка

Напомним, правительство РФ предлагало приступить к процедуре перезаключения договоров в 2025 году, но против данного дедлайна выступило отраслевое сообщество и приморские регионы, посчитав, что установленный порядок взимания платы за право пользования участком может в непростых экономических условиях (ставка ЦБ доходила до 21%) обернуться серьезным финансовым бременем для рыбохозяйственных предприятий и даже привести к закрытию части из них. В этой связи было решено перенести переоформление до 1 июня 2026 года.

Перенос процедур оказался на руку рыбакам. Неудачная лососевая путина для ряда дальневосточных территорий повлияла на снижение платы, которую необходимо внести при переоформлении рыболовных участков (расчет платежей производится в зависимости от численности рыбы). Только сахалинцам это позволит сэкономить порядка 4 млрд руб., сообщил президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.

Впрочем, сумма, которую нужно внести рыбакам, остается существенной – более 25 млрд руб., а ситуация для промысловиков островного региона не стала легче. На Сахалине и Курилах прогнозный объем по вылову лососей в эту путину удалось освоить только на 30%, добыв 19 тыс. т, включая всего 5 тыс. т горбуши. Причем год максимального падения лова лососевых, по расчетам науки, еще впереди. Но даже в этом выручка от добытой горбуши составила 1,9 млрд руб. при затратах на организацию промысла минимум в 1,5 млрд руб. С учетом прочих издержек, связанных, в частности, с переработкой, сахалинские рыбаки сработали в нынешнем сезоне в лучшем случае в ноль, утверждает Максим Козлов.

Вылов лососей отличается крайней нестабильностью, отмечает президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев. За последние четверть века по горбуше было пять рекордных путин, но шесть – провальных, а 14 промысловых сезонов закончились с результатом ниже среднего.

При этом ситуацию последних лет осложняет существенное снижение экспортных доходов. В 2022 году экспорт обеспечивал 37% совокупной выручки лососевого сектора, в 2024-м – 15%, проинформировал президент ВАРПЭ.

В 2022 году экспортная выручка от реализации продукции из тихоокеанских лососей в рублевом выражении составила 46,2 млрд руб., в 2023-м – 36 млрд, в 2024-м – 20,8 млрд руб. В этом году она немного возрастет к прошлогоднему периоду, ориентировочно до 24,2 млрд руб. (в том числе, как ожидается, 14,7 млрд руб. дадут поставки мороженой нерки). Однако растет себестоимость труда рыбаков, и не лучшее влияние на экспортеров оказывает более крепкий, чем в 2024 году, валютный курс рубля.

С учетом всех факторов поддержкой предприятиям могла бы стать отсрочка заявочной кампании еще на год. «По Сахалину на сегодняшний день заявлено 20 договоров. Может быть, чуть больше или чуть меньше. Эти договоры совершенно ничтожны, их цена варьируется в несколько тысяч рублей. Это те участки, на которых практически не велся промысел», – пояснил Максим Козлов. 

Вопрос разведения

На Камчатке также выступают за дальнейшую отсрочку первого платежа. Начало заявительной кампании там видят целесообразным не раньше завершения летне-осенней путины 2026 года (всего на полуострове предполагается переоформить более 600 договоров с участием 97 предприятий). Это предложение региона нашло поддержку у главы государства, сообщила председатель законодательного собрания Камчатского края Ирина Унтилова.

«Крайне важно, чтобы до конца текущего года эта инициатива получила документальное оформление. Это придаст рыбакам уверенность в своих действиях и расширит горизонт их финансового планирования», – отметила спикер краевой думы.

Вместе с тем спорным моментом представляется обязательство по искусственному воспроизводству водных биоресурсов, что планируется отразить в договоре пользования участком. Это предложение, полагает парламентарий, далеко от реальной жизни.

«Планируется, что на каждую тонну добытого лосося рыбаки должны выпустить не менее 250 мальков. Сумма эта достаточно приличная и это дополнительная нагрузка на предприятие. А если этот выпуск не нужен? Наши рыбаки очень заинтересованы, чтобы рыба в реках была и была в достаточном количестве, но они против расходов, которые не принесут ни экономического, ни экологического эффекта», – объяснила позицию Ирина Унтилова, высказавшись за отмену этого требования либо его основательную проработку.

В отличие от других обязательств, включаемых в договор пользования рыболовным участком, порядок определения и реализации обязательств по искусственному воспроизводству рыбы не установлен в подзаконном акте, что может создать правовую неопределенность и затруднить планирование бизнеса, не исключает председатель комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Александр Двойных.

Минсельхозу России, добавил он, предлагалось расширить перечень мер поддержки за счет конкретизации вопросов по воспроизводству рыбы при оформлении договорных отношений. «Росрыболовством эти предложения концептуально поддержаны. Мы продолжим эту работу, чтобы не было неоднозначных трактовок ни в законах, ни в подзаконных актах. Все эти формулировки должны одинаково восприниматься и органами государственной власти, и регионами, и представителями бизнеса», – подчеркнул сенатор.

Сейчас в законе есть только самые общие положения, уточнил директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры (рыбоводства) Минсельхоза РФ Евгений Кац, поэтому прописать что-то детализированное в договоре относительно искусственного воспроизводства органы власти не смогут. Вопрос требует отработки с представителями бизнеса и учеными.

«Подходы должны быть либо зафиксированы в этих рекомендациях науки, подписанных всеми сторонами, без уже дополнительных нормативных решений, если всех это устраивает. Если же все-таки есть какие-то вопросы, тогда подходы нужно будет корректировать непосредственно в законе и в подзаконных актах», – сказал чиновник. 

Рыбаки чураются биржи

Еще большую дискуссию вызывает идея организации рыбных биржевых торгов. Тема эта подымается давно, сторонники идеи указывают на то, что подобный торговый механизм обеспечивает прослеживаемость продукции и гарантию поиска минимальной цены.

Звучат однако и другие мнения. Обязательная продажа части уловов через биржу неизбежно приведет к появлению избыточного посредника в продовольственной цепи поставок и станет дополнительным административным барьером на пути продукции к потребителю, убеждена Ирина Унтилова. Вследствие этого вырастут дополнительные издержки, что повысит цену морепродуктов на внутреннем рынке, предупредила она.

«Рыба – не биржевой товар по определению. Этот товар не может быть стандартизирован. Тем не менее в прошлом году представители частной товарно-сырьевой биржи в зале ФАС заявили, что если вы, рыбаки, не хотите [торговаться на бирже], то вас заставят», – утверждает председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов.

В условиях волатильных цен на рыбу, ежегодных колебаний по объемам вылова биржа представляется не очень эффективным инструментом для отрасли. «Биржевая торговля в этих условиях усиливает и искажает ценовые сигналы, создает информационный шум, который негативно сказывается на предприятиях. Мне кажется, стоило бы очень взвешенно подойти к теме биржевой торговли с пониманием тех провалов, к которым она привела в природных секторах», – рассуждает Герман Зверев.

О необходимости административным способом заводить рыбаков на биржевую площадку речь в настоящий момент не ведется, заверил Евгений Кац: «Сельхозпродукция [на бирже] имеет место быть, но не рыба».

Вместе с тем с 1 марта 2026 года становится обязательной регистрация внебиржевых договоров по таким видам биоресурсов, как минтай, треска, пикша, сельдь, скумбрия, лососевые. Участники рынка должны будут передавать на торговую биржу сведения о сделках объемом от 10 т как по внутренним, так и по экспортным операциям.

«Информация, связанная с ценовыми характеристиками по всей цепочке продовольствия, министерству нужна, и в этом смысле по внебиржевым сделкам, по их регистрации, по этому подходу она была поддержана», – объяснил представитель Минсельхоза.

Анализ товаропроводящих схем по наиболее облавливаемым видам рыб выявлял до шести посредников, рассказал заместитель руководителя ФАС Геннадий Магазинов. «Несмотря на то, что у рыбодобытчиков были цены, вполне себе отвечающие экономической обоснованности, эти шесть посредников в итоге увеличивали до 3,5 раз стоимость рыбной продукции на прилавке», – свидетельствует замглавы антимонопольной службы.

Проследить весь процесс ценообразования достаточно трудно, мониторинги отнимают много времени, и в моменте реагировать на них нельзя, посетовал он. «Соответственно регистрация внебиржевых сделок – это, по сути, единственный механизм, который позволит нам отследить всю товаропроводящую цепочку и роль посредников в ценообразовании на рыбную продукцию», – резюмировал Геннадий Магазинов. Другой задачей, которая возложена на биржу, является формирование национальных ценовых индикаторов на разные группы товаров, включая рыбу.

Но и здесь у отраслевого сообщества возникают вопросы. Почему сведения о сделках должны передаваться в частную структуру, какой является биржевая площадка, а не государственному ведомству, обращает внимание Ирина Унтилова.

Подачу отчетов на биржу от рыбаков надо отложить или отменить, вторит вице-президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев. «Проработали с уполномоченными биржами: масса вопросов, не на все получены ответы. Готовим обращение к регуляторам, возможно, подготовим обращение в правительство о конструктивной проработке этого вопроса. Как минимум, необходимо удлинить этот переходный период», – считает вице-президент АСРФ.

Тем временем на Петербургской бирже уже зарегистрирован первый договор на поставку рыбы. Начиная с ноября этого года, предоставление соответствующих сведений несет добровольный характер. До следующего марта еще есть время, так что этот период поможет отрасли адаптироваться к новым законодательным требованиям, полагает начальник управления развития новых товарных рынков Петербургской биржи Лариса Вовкивская. В свою очередь торговая площадка сможет рассчитывать индикаторы, которые станут надежным источником ценовой информации для участников рынка и профильных ведомств.

Между тем для этих целей существуют альтернативные механизмы. Так, рассказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов, в свое время была разработана рыбаками цифровая платформа FishPlace. Ее функционал обеспечивает проведение логистических и торговых операций. «Возможно, при детальном рассмотрении нам никаких бирж и не понадобится, для того чтобы сформировать ценовые индикаторы», – предлагает Георгий Мартынов.

Платформа, помимо прочего, должна повысить доступ региональных покупателей к морепродуктам. По словам Юлии Беликовой, гендиректора компании «Тройка» (входит в АРПП), сейчас дальневосточной рыбы больше реализуется в центральной части страны, тогда как, к примеру, у сибирского ритейла ограничены ресурсы в налаживании поставок. «Благодаря цифровизации мы решим эту задачу», – убеждена коммерсант.

Основные итоги путины и отраслевые тенденции

На Дальнем Востоке подведены результаты вылова тихоокеанских лососей. В ходе лососевой путины текущего года дальневосточные рыбаки добыли 334,8 тыс. тонн, что на 45,3% больше, чем годом ранее. Тем не менее уловы тихоокеанских лососей текущего года уступают показателям 2018 г., 2019 г., 2021 г. и 2023 г., когда вылов составлял от 483,7 тыс. тонн до 665 тыс. тонн.

Традиционно лидером по объемам добычи является Камчатский край, где в текущем году было добыто 259 тыс. тонн лососевых при изначальном прогнозе в 199,2 тыс. тонн. В ходе путины разрешенный вылов в регионе был увеличен на 96,9 тыс. тонн. Основную долю улова обеспечили подходы горбуши (185 тыс. тонн), нерки было выловлено 41,3 тыс. тонн, кеты – 23,8 тыс. тонн, кижуча – 8 тыс. тонн, чавычи – 235 тонн. При этом результаты вылова в регионе все же на 47% ниже, чем в нечетном 2023 г.

В Хабаровском крае результат лососевой путины составил 32,9 тыс. тонн. В Сахалинской области добыто 20,8 тыс. тонн. Результат путины в Магаданской области составил 12,74 тыс. тонн, в Приморском крае – 9,1 тыс. тонн, в Чукотском АО – 327 тонн. На горбушу приходится 66,4% всех дальневосточных уловов лососевых, далее следуют кета (17,8%), нерка (12,8%), кижуч (2,9%), чавыча (0,1%) и сима (0,01%).

Результаты лососевой путины привели к росту объема перевалки рыбы в сентябре 2025 г. через причалы подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» в Приморском крае – на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (рост на 1% относительно августа текущего года), до 63,68 тыс. тонн. Всего с начала 2025 г. через причалы «Нацрыбресурса» перегружено 378 тыс. тонн водных биоресурсов, добытых дальневосточными рыбодобывающими предприятиями.

Рост добычи лососевых относительно прошлого года привел к увеличению выпуска красной икры. С 1 мая по 1 сентября 2025 г. с целью реализации на российском рынке было промаркировано свыше 7,31 тыс. тонн соленой икры лососевых рыб, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, оператор системы маркировки «Честный знак») полагают, что на рост официального производства икры также повлияло введение обязательной маркировки с 1 мая 2024 г., в связи с чем из тени вышли 93 компании.

В Камчатском крае также подведены итоги вылова крабов за январь-октябрь текущего года (крабов камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио). Он составил 22 159 тонн, что на 1 109 тонн ниже показателей аналогичного периода 2024 г.

В целом к 1 сентября 2025 г., по данным Росрыболовства, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне вылов рыбы сохранился на уровне прошлого года, составив 2,691 млн тонн. В частности, вылов минтая составил 1,643 млн тонн (на 33,1 тыс. тонн больше, чем за аналогичный период 2024 г.), тихоокеанской сельди – 375,3 тыс. тонн (рост на 57,9 тыс. тонн), трески – 88,5 тыс. тонн (рост на 0,3 тыс. тонн), камбалы – 53,2 тыс. тонн (снижение на 0,2 тыс. тонн).

Проблемы и вызовы отрасли

По итогам совещания с правительством в октябре президент РФ В.Путин поручил принять меры по снижению цен на рыбу и морепродукты для населения и повысить их потребление.

Одной из мер регулирования должен стать мониторинг цен. Формирование стоимости на рыбу и морепродукты предполагается отслеживать по всей цепочке реализации. Соответствующее постановление правительства подписано 17 октября 2025 г. Согласно постановлению, рыбодобытчики должны предоставлять на биржу информацию о внебиржевых продажах рыбной продукции при объеме продаж не менее 10 тонн. Мониторинг вводится в отношении сделок и на внутреннем, и на внешнем рынках по основным промысловым видам, включая минтай, треску, пикшу, сельдь, скумбрию, лососевые (горбуша, кета и нерка). С 1 ноября текущего года информацию можно предоставлять в добровольном порядке, а с 1 марта 2026 г. вводится обязательный порядок.

В то же время эксперты отрасли указывают на некоторые другие проблемы, влияющие на конечную цену продукции. Среди них – политика укрупнения квот (цена лота может достигать 1 млрд рублей), приводящая к снижению конкуренции, сокращение количества малых и средних предприятий, угроза монополизации отрасли, при которой ценовая политика определяется крупными игроками. Наиболее серьезная угроза монополизации наблюдается в сфере добычи беспозвоночных и других морепродуктов. Сохраняется высокая закредитованность отрасли, увеличившаяся с необходимостью строить перерабатывающие заводы и суда. По-прежнему среди проблем называют правила расчета стоимости квот при перезаключении договоров пользования рыболовными участками (РЛУ), при котором не учитываются исторические объемы вылова, а только результаты периодов с высокими уловами. Кроме того, отмечается необходимость увеличения финансирования отраслевой науки для формирования более точных прогнозов по объему выловов.

Беспокойство рыбопромышленников также вызывает рассматриваемая правительством возможность введения ограничений для устаревшего флота. Еще весной текущего года «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) предложила запретить с 1 января 2030 г. допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. В августе стало известно, что предложения рассматриваются в правительстве. Для российских судов возрастом от 30 лет предлагается ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, для иностранных – ввести требование о предъявлении свидетельства аналогичного содержания, выданного уполномоченной российской организацией. С любых судов старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе экологические.

В «Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья» (АРПП) при обсуждении инициативы в сентябре отметили, что вывод из эксплуатации рыболовецких судов возрастом более 40 лет может привести к снижению вылова. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) полагают, что рыбопромысловый флот следует вывести из-под возможных ограничений. Против ограничения срока использования старых судов выступило и Росрыболовство.

Рыбопромышленники тем временем планируют развивать экспорт. В ноябре главное таможенное управление Китая расширило список дальневосточных предприятий, получивших одобрение для поставок рыбных товаров. Право экспорта получили ООО «Атлантик Краб», ООО «Хасанморепродукт», ООО «Лидовская Рыбка» из Приморского края, сахалинское ООО «Дельта» и хабаровское ООО «Омега ДВ». Таким образом, в настоящее время охлажденные и мороженые рыбо- и морепродукты в Китай могут направлять 930 российских поставщиков.

Продолжается строительство производств в рамках федеральной программы инвестиционных квот. Новый рыбоперерабатывающий комплекс был открыт в октябре в Сахалинской области – в селе Озёрское (Корсаковский городской округ). Инвестором выступила компания «Гидрострой» А.Верховского (крупный рыбохозяйственный холдинг Дальнего Востока). 

Площадь производственного комплекса – 10 тыс. кв. м. Мощность завода по переработке составляет 700 тонн сырья в сутки. Морозильное оборудование рассчитано на единовременное хранение до 3 тыс. тонн продукции.

На новом заводе планируется производство мороженой продукции, в том числе глубокой степени переработки (филе) из различных видов сырья (минтай, сельдь тихоокеанская, скумбрия, сардина-иваси, кальмар, сайра) и побочных продуктов из отходов производства (до 30 тонн рыбной муки в сутки). Объем инвестиций в проект составил 3,7 млрд рублей, работы велись с сентября 2024 г.

Помимо запуска комплекса проведена реконструкция гидротехнических сооружений в акватории – глубины увеличены с 2,5 м до 5,5 м, появились возможности единовременно доставлять на берег до 200 тонн водных биоресурсов. Благодаря строительству комплекса «Гидрострой» получит разрешения на вылов 27 тыс. тонн минтая и тихоокеанской сельди. На сегодняшний день в состав «Гидростроя» входят пять береговых рыбоперерабатывающих предприятий, 14 рыбоводных заводов. Годовой объем рыбодобычи холдинга составляет порядка 600 тыс. тонн, объем переработки – более 200 тыс. тонн водных биоресурсов в год.

В сфере рыбоводства в текущем году хозяйства Якутии впервые в современной истории начали искусственное воспроизводство ценных сиговых видов рыб – нельмы, муксуна, а также воспроизводство хариуса. Проведены выпуски молоди в реки Лена, Вилюй, Алдан, Анабар, в Вилюйское и Светлинское водохранилища. В 2026 г. в регионе планируется начать искусственное воспроизводство арктического омуля. В целом в текущем году в якутские водоемы выпущено более 90 млн штук молоди рыб. Был модернизирован цех «Улахан-Анский» Якутского филиала ФГБУ «Главрыбвод», что позволило увеличить объемы выпуска молоди.

Ключевые сделки, смена собственников и суды

Что касается собственников предприятий отрасли, то в октябре сменило владельцев ООО «Эльбрус партнерс», контролирующее ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК, один из основных добытчиков минтая, обеспечивает 15% от общероссийского вылова) и АО «Русский краб». Теперь компания принадлежит АО «Морские инвестиции» (37,55%) и «Пасифик инвестментс» (20%), бенефициаром которых является М.Буробин (инвестиционный директор основанной Г.Франком компании Rockwell Capital), а также АО «ДВ менеджмент» (4,9%), которое подконтрольно Н.Митрофанову (инвестиционный менеджер Rockwell Capital). Из состава совладельцев ООО «Эльбрус партнерс» вышли Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин (менеджмент РРПК). Таким образом, Г.Франк сохраняет фактический контроль над крупными активами отрасли - РРПК и «Русский краб».

Напомним, что Г.Франк являлся основным собственником РРПК и «Русского краба» до 2022 г. В 2022 г. в отношении него были введены санкции США. В том же году было создано ООО «Эльбрус партнерс». Владельцами РРПК через него стали представители менеджмента компании – Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин. В настоящее время Г.Франку принадлежит 29,9% в ООО «Роквелл капитал» (остальные 70,1% у «Ост Инвест холдинга»).

Следует отметить, что выручка РРПК в 2024 г. составила 2,3 млрд рублей, сократившись на 29,7% относительно 2023 г., тогда как чистая прибыль за прошлый год выросла в 4,8 раза, до 1,43 млрд рублей. Выручка АО «Русский краб» за 2024 г. увеличилась более чем в два раза, до 2,16 млрд рублей, а чистая прибыль сократилась в два раза, до 3,97 млрд рублей.

Также в октябре ООО «Тымлатский рыбокомбинат» (входит в группу Salmonica) купило сахалинского рыбодобытчика ООО «Алаид» (остров Парамушир), занимающегося переработкой тихоокеанской и олюторской сельди, минтая, камбалы, лососевых, кальмаров. Прежде предприятие принадлежало основателю и генеральному директору группы компаний «Васта Дискавери», экс-гендиректору горнолыжного курорта «Роза Хутор» С.Бачину. В конце июня завод затопило волной цунами, вызванного землетрясением у берегов Камчатки. В результате был нанесен существенный ущерб, оборудование предприятия вышло из строя.

В отрасли также происходит ряд крупных судебных разбирательств, ведущих к переделу собственности. В конце октября Арбитражный суд Приморского края полностью удовлетворил иск Генпрокуратуры к АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1»: договоры с компанией о закреплении долей квот на вылов водных биологических ресурсов были признаны недействительными, предприятие обязали выплатить государству более 37 млрд рублей. Напомним, что ответчиками по иску являются основатель предприятия В.Шегнагаев и члены его семьи, генеральный директор А.Сайфулин, совладельцы компании А.Кумшатский и Я.Шевченко, а также компании Global Seafood Corp. (Республика Корея), North Pacific Corp. (США), Oriental Pacific Co. Ltd (Республика Корея) и Росрыболовство. Суд также отклонил заявление АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» о признании себя банкротом на основании того, что предприятие нарушило обязательную процедуру подачи. Следует отметить, что «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» являлся до последнего времени российским лидером по вылову глубоководных крабов-стригунов.

Арест счетов и имущества предприятия ранее уже привел к проблемам – более месяца около 400 моряков были вынуждены оставаться на судах в российских и южнокорейских акваториях без возможности пополнять запасы топлива и продовольствия. В связи с этим в сентябре Арбитражный суд Приморья внес частичные изменения в перечень обеспечительных мер, позволив разблокировать часть счетов для выплаты заработной платы работникам и обеспечения стоянки судов в портах. Во время судебного разбирательства компания намеревалась прийти к мировому соглашению с Генпрокуратурой – большинство акционеров выразили готовность передать принадлежащие им акции государству при условии сохранения действующих квот на добычу водных биоресурсов. Тем не менее соглашение не было достигнуто.

Кроме того, в октябре прокуратура запросила 24 года лишения свободы в колонии строгого режима и штраф в размере 5 млн рублей для предпринимателя О.Кана по делу о создании преступного сообщества, контрабанде живого краба на сумму свыше 2,6 млрд рублей, а также уклонении от уплаты налогов. По данным следствия, в 2014-19 гг. О.Кан с соучастниками организовал вывоз морепродуктов из России в Японию, Республику Корея и Китай. Стоимость краба в декларациях занижалась, что позволило участникам схемы уклониться от уплаты таможенных платежей на сумму около 9,3 млн рублей. Прокуратура также просит запретить О.Кану занимать руководящие должности в организациях, связанных с внешнеэкономической деятельностью, добычей и переработкой рыбы, сроком на три года. В настоящее время О.Кан находится в международном розыске. Его защита при этом продолжает настаивать на смерти предпринимателя. В ноябре защита подала ходатайство о прекращении уголовного дела в связи с предполагаемой смертью фигуранта.

Напомним, что осенью прошлого года О.Кан был заочно признан виновным в организации убийства по найму сахалинского бизнесмена В.Пхиденко во Владивостоке в 2010 г. и приговорен к 17 годам лишения свободы и выплате компенсации в размере 3 млн рублей каждому из пяти потерпевших.

В конце 2024 г. завершилось еще одно судебное разбирательство в отношении О.Кана, инициированное Генпрокуратурой РФ. В доход государства были обращены подконтрольные ему компании, движимое и недвижимое имущество. Общая сумма требований к О.Кану и подконтрольным ему организациям превысила 358 млрд рублей. Активы О.Кана перешли под контроль государства. В частности, крупными компаниями, ранее принадлежащими О.Кану, являются ООО «Монерон», ООО «Курильский универсальный комплекс», ООО «Приморская рыболовная компания» (их совокупная выручка в 2018 г. составляла 14,5 млрд рублей). Компаниям «Монерон» и «Курильский универсальный комплекс» в совокупности принадлежали квоты на вылов более чем 9 тыс. тонн крабов.

Кроме того, Ленинский районный суд Владивостока в октябре наложил арест на имущество рыболовецкой компании «Примкраб» (входит в «Русский краб», размер принадлежащих компании квот – 25,2 тыс. тонн в год на краба и 2,4 тыс. тонн на трубача) в рамках обеспечения иска Владивостокского межрайонной природоохранной прокуратуры. В феврале 2022 г. принадлежавший компании краболов «Акванавт» затонул в приморской бухте Троица, что привело к разливу нефтепродуктов на площади 2,4 тыс. кв. м. Нанесенный ущерб был оценен в более чем 234 млн рублей. Владивостокский межрайонный природоохранный прокурор М.Грицун обратился в суд с требованием о взыскании ущерба с ООО «Примкраб». В обеспечение заявленных требований суд наложил арест на пять рыболовных судов компании. Всего «Русскому крабу» принадлежит порядка 40 промысловых судов.

 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

«Красная» путина

На Дальнем Востоке в мае началась лососевая путина 2025 г. В Камчатском крае к середине июля было выловлено около 9 тыс. тонн (33,2% от показателя всего Дальневосточного бассейна). Объем уловов в Хабаровском крае за тот же период составил 7,6 тыс. тонн. Высокие уловы горбуши (для данного региона) наблюдаются в Приморском крае. К середине июля было добыто 7 тыс. тонн (при средних показателях в 2,5 тыс. тонн за предыдущие годы). В текущем году в крае ожидается добыча 15 тыс. тонн лососевых.

Согласно научным прогнозам, в 2025 г. вылов тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке может составить 311,7 тыс. тонн (235 тыс. тонн в 2024 г.)^[1]. Наибольшие объемы ожидаются традиционно в Камчатском крае (199,25 тыс. тонн). Далее следуют Сахалинская область (62,19 тыс. тонн) и Хабаровский край (36,38 тыс. тонн). В Магаданской области в текущем году ожидается добыча лососей на уровне 9,84 тыс. тонн. в Чукотском АО – 1,32 тыс. тонн. Тем не менее в Приморском крае выловы уже существенно превышают ожидаемые показатели (2,71 тыс. тонн).

Следует отметить, что 18 июня ход лососевой путины оказался затруднен сбоем в системе «Меркурий»^[2], из-за которого дальневосточные рыбодобытчики не могли оформить улов. Оказание Россельхознадзором государственных услуг и функций в области ветеринарии посредством Единого портала государственных и муниципальных услуг было временно приостановлено до 23 июня. В ведомстве призывали пользователей регистрировать продукцию в соответствии с «Порядком оформления ветеринарных сопроводительных документов на бумажных носителях».

Напомним, что в начале текущего года руководители Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края (АРПП) обращались к сенатору от Приморского края Л.Талабаевой с просьбой добиться согласования работы информационной системы «Меркурий» и системы цифровой маркировки и прослеживаемости товаров «Честный знак», аргументируя это тем, что данные, представленные «Честным знаком», не подтверждают происхождение и соответствие сырья, в отличии от системы «Меркурий». В конце июня на сессии Петербургского международного экономического форума генпрокурор РФ И.Краснов сообщил, что проблема решена по инициативе его ведомства – российские производители пищевой продукции будут освобождены от дублирования операций в государственных системах «Меркурий» и «Честный знак». Регистрация на одном ресурсе автоматически будет переносить необходимые сведения в другой.

В июне был принят Госдумой, одобрен Советом Федерации и подписан президентом РФ В.Путиным закон о единовременной платной кампании по перезаключению договоров на рыболовные участки без проведения торгов («О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов»). Перезаключение будет происходить в единый период, независимо от окончания текущего договора. Нормы закона вступают в силу с 1 сентября 2025 г., подать заявление на переоформление возможно до 1 апреля 2026 г. Договоры на участки, действовавшие на 1 ноября 2024 г., будут перезаключены не позднее 1 июня 2026 г. Оплата предусмотрена за фиксированный 20-летний срок, при этом учитывается оставшееся время ранее действующего договора. Пользователи, не согласившиеся на новые условия, смогут пользоваться участком до окончания текущего договора. После этого участок будет продан через аукцион или конкурс (аукцион - для промышленного и любительского рыболовства, конкурс – для традиционного рыболовства коренных малочисленных народов). Для участков, где осуществляется вылов анадромных рыб^[3], предусмотрено обязательство по участию в социально-экономическом развитии региона промысла^[4].

Кроме того, согласно принятому законопроекту, рыбодобывающие предприятия не должны платить за пользование рыболовным участком при расторжении договора не по их вине, установлен 10-дневный срок для внесения платежа при несвоевременной оплате, а также рассрочка платежа на четыре части^[5]. Законопроект также предполагает отсрочку первого платежа (в первоначальной редакции был установлен срок – 1 сентября 2025 г.).

Тем не менее представители рыболовного сообщества по-прежнему полагают, что необходимость платежей за перезаключение договоров на рыболовные участки на фоне высокой долговой нагрузки и необходимости выполнения инвестиционных обязательств предприятий приведет к росту стоимости продукции. В частности, после начала лососевой путины цены на свежую икру нерки к концу июня достигли 9-9,5 тыс. рублей за кг, что на 2 тыс. рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года. Стоимость чавычи составляет 1,8 тыс. рублей за кг, что на 300 рублей выше, чем в прошлом году, цена нерки достигла 800 рублей за кг, цена кеты – 600 рублей.

Между тем в Камчатском крае во время лососевой путины из-за пожара в рыбопромысловом корпусе, произошедшего 3 июня, выведен из строя рыбозавод ООО «Октябрьский рыбокомбинат» («РК Октябрьский»^[6]), расположенный в Усть-Большерецком районе (поселок Октябрьский). Огонь прошел площадь 400 кв. м. Завод не будет работать в лососевую путину текущего года. На этом фоне организована работа по усилению морской переработки и перенаправлению продукции на другие заводы того же собственника – «Зюйд» (также поселок Октябрьский Усть-Большерецкого района) и «Западный берег» (поселок Соболево Соболевского района).

Добыча краба

Что касается добычи крабов, то в конце мая Координационный совет рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока^[7] обратился к главе правительства М.Мишустину по вопросу распределения аукционных квот на вылов глубоководных крабов. Рыбопромышленники предлагают проработать вопрос исключения глубоководных крабов из списка объектов для распределения квот на аукционах с инвестиционными обязательствами. В совете полагают, что разработанный Минсельхозом РФ проект приказа является преждевременным, требует серьезной доработки и несет угрозу экономическому состоянию рыбохозяйственного комплекса, а также социально-экономическому состоянию дальневосточных регионов.

Проект приказа Минсельхоза устанавливает сроки вступления в силу для некоторых объектов добычи. Так, с 1 января 2024 г. могут проводиться аукционы для распределения долей квот второго этапа по камчатскому крабу Баренцева моря. С 1 января 2026 г. планируется организовать аукционы по продаже квоты на краба-стригуна опилио Восточно-Сахалинской подзоны и Баренцева моря. С 1 января 2027 г. должны проводиться аукционы на крабов подзоны Приморье – камчатского, синего, стригуна опилио и волосатого четырехугольного, а также краба-стригуна бэрди в Петропавловско-Командорской подзоне.

Представители рыбопромышленных организаций указывают, что с 2019 г. государство продавало квоты добычи в инвестиционных целях крабов-стригунов ангулятуса и красного на Дальневосточном бассейне пятнадцать раз. Чаще всего аукционы отменялись по причине отсутствия заявок от участников. Таким образом, за последние пять лет неосвоенными остаются более 30 тыс. тонн глубоководных крабов, что лишило бюджет 140 млн долларов валютной выручки и около 2 млрд рублей различных фискальных сборов. В Совете указывают на то, что исключение глубоководного краба из аукционного списка будет способствовать эффективному освоению ресурса, и настаивают на необходимости проанализировать результаты первого этапа программы инвестиционных квот, оценив эффективность введенных в эксплуатацию судов и заводов в рамках программы. На проведенном в мае электронном аукционе по продаже долей квот на промысел крабов в Дальневосточном бассейне (три лота) победителем стала компания «Дальневосточный краб» (ГК «Русский краб» Г.Франка), которая в настоящее время является ведущей в отрасли. На торги были выставлены доли квоты вылова краба волосатого четырехугольного в Западно-Сахалинской подзоне (100%) со стартовой ценой свыше 10,6 млн рублей, краба-стригуна опилио в подзоне Приморье (12,239%) с начальной стоимостью более 98 млн рублей и краба-стригуна бэрди в Петропавловско-Командорской подзоне (18,478%) с начальной ценой свыше 12 млн рублей.

Итоговая цена, предложенная «Дальневосточным крабом» по волосатому четырехугольному крабу, превысила 409 млн рублей, по опилио она составила более 952 млн рублей, а по крабу бэрди превысила 124 млн рублей. Стоит отметить, что по состоянию на текущий год ГК «Русский краб» принадлежит пакет квот на вылов 19,5 тыс. тонн краба, флот компании насчитывает 40 судов-краболовов. По итогам 2024 г. выручка «Русского краба» достигла 2,2 млрд рублей, прибыль – 4 млрд рублей.

Следует отметить, что в отрасли продолжаются судебные разбирательства, касающиеся активов бывшего сахалинского рыбопромышленника О.Кана. В июне во Фрунзенский районный суд Владивостока было направлено уголовное дело о контрабанде более 3 тыс. тонн живого краба общей стоимостью 2,6 млрд рублей. Генеральная прокуратура утвердила обвинительное заключение в отношении экс-директора ООО «Курильский универсальный комплекс» А.Кана – сына О.Кана.

А.Кану вменяется участие в преступном сообществе, контрабанда стратегически важных ресурсов и уклонение от уплаты таможенных платежей. По версии следствия, в 2014-19 гг. О.Кан занимался контрабандными поставками живого краба в Японию, Китай и Республику Корея, привлекая соучастников, в том числе своего сына, сделки проводились через подконтрольные им компании «Монерон», «Курильский универсальный комплекс» и «Приморская рыболовная компания». Вывозимый живой товар декларировался по заниженной стоимости, а продавался существенно дороже заявленных в таможенных декларациях цен.

По оценке Генпрокуратуры, структуры О.Кана не уплатили налогов в бюджеты всех уровней бюджетной системы РФ на сумму 9,2 млн рублей. А.Кан в качестве руководителя «Курильского универсального комплекса» готовил и подписывал фиктивные внешнеэкономические контракты о поставках по заниженной цене, организовывал и контролировал деятельность компании, обеспечивал добычу товара, получение необходимых разрешительных документов. О.Кан и А.Кан в настоящее время находятся в международном розыске.

Напомним, что О.Кан в 2020 г. был заочно арестован по делу об убийстве по найму предпринимателя В.Пхиденко во Владивостоке в 2010 г. В апреле 2024 г. Приморский краевой суд признал О.Кана виновным в организации убийства и заочно приговорил его к 17 годам лишения свободы^[8]. Также ему были предъявлены обвинения по статьям о создании преступного сообщества и руководстве им, контрабанде стратегически важных ресурсов, уклонении от уплаты таможенных платежей и налогов. В марте прошлого года Арбитражный суд Приморского края по иску Генпрокуратуры взыскал в пользу государства 358,7 млрд рублей и ряд компаний с О.Кана и членов его семьи. Апелляционный суд подтвердил решение первой инстанции в июне 2024 г.

Новая переработка минтая

Тем временем в сфере рыбопереработки компания «Южморрыбфлот» (группа «Доброфлот» А.Ефремова) в качестве резидента СПВ намерена в рамках программы инвестиционных квот построить в Находке завод по переработке минтая мощностью 120 тонн готовой продукции в сутки. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на третий квартал 2026 г. Объем инвестиций в проект оценивается в 3,1 млрд рублей. В составе завода должны функционировать участок производства фарша и участок производства филе, мощность каждого составит 60 тонн в сутки. Отходы производства будут перерабатываться в цехе по производству рыбной муки и жира.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] В 2024 г. вылов лососей составил 235 тыс. тонн (худший показатель за последние 20 лет, отставание от прогноза на 26,4%), в 2023 г. - 609 тыс. тонн, что стало вторым результатом после рекордного 2018 г., когда лососевая путина завершилась с результатом в 676 тыс. тонн. В 2022 г. было добыто 272 тыс. тонн, в 2021 г. – 539 тыс. тонн, в 2020 г. - 299,2 тыс. тонн, в 2019 г. - 498 тыс. тонн.

[2] 18 июня федеральная государственная информационная система в области ветеринарии (ФГИС «ВетИС»), компонентом которой является «Меркурий», подверглась воздействию вредоносного программного обеспечения.

[3] Часть жизненного цикла проводящих в море, а часть (во время нереста) – во впадающих в него реках. Таковыми являются лососевые – горбуша, кета, нерка, кижуч, чавыча, сима, атлантический лосось (семга), а также таймень, некоторые виды осетровых, миног, гольцов.

[4] 10-20% от цены за рыболовные участки компании обязаны отдавать муниципалитетам в качестве социальной поддержки.

[5] До июня 2026 г. необходимо выплатить 25% от стоимости аренды рыболовных участков, в 2027 г. - 15%, затем по 30% в 2028 г. и 2029 г.

[6] Владелец – А.Перекальский. Путину прошлого года предприятие отработало с выручкой более 1 млрд рублей.

[7] Создан в 2020 г., его членами являются президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Г.Мартынов, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области М.Козлов, президент Ассоциации добытчиков краба А.Дупляков, президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края С.Рябченко, председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки В.Галицын.

[8] Адвокаты сообщали в суде о смерти О.Кана, в прокуратуре сочли данные утверждения инсценировкой.