Список банков Китая, переставших принимать юани из России, расширился. Почти 80% платежей в Китай возвращается, однако варианты оплаты товаров еще есть.
Как сообщают «Известия», в конце марта российские платежи в юанях не принимают крупнейший в Китае ICBC, а также China Citic Bank, Industrial Bank и Bank of Taizhou.
По словам экспертов, особенно значимо усложнились расчеты за промышленные товары. Однако платежи за обычные потребительские продукты Китай все еще пропускает.
Кредитные организации КНР серьезно опасаются введения вторичных санкций со стороны США. Они не готовы идти на полную конфронтацию. На фоне опасения вторичных мер ограничивать расчеты с Россией начали Турция и ОАЭ. А платежи из России в Казахстан начали проходить с задержками в две-три недели.
Рынок уже начал перестраиваться на проведение операций через третьи страны и платежных агентов. Так, из России рубли идут в дружественное государство, а затем от компании, не связанной с РФ, юани отправляются в Китай.
Санкционное давление не помешает развитию сотрудничества Китая и Дальнего Востока России. К такому выводу пришли участники пленарного заседания Российско-Китайского Делового совета «Перспективы укрепления всестороннего российско-китайского сотрудничества». Глобальные игроки китайского рынка и представители российского бизнеса собрались во Владивостоке, чтобы обсудить совместные планы.
Исторический рекорд
С 27 июля по 5 августа в Приморском крае проходит деловой визит китайской делегации. Представители 15 крупных компаний из КНР посетили регион для участия в диалоге с местным бизнес-сообществом и органами власти. Среди них такие гиганты, как «КитайСтрой», China Railway Construction Company, «Хуасюнь Групп Ру», НЗС, «Джили Моторс», «Гэчжоуба Русс» и другие.
Бизнес-миссия организована на основе договоренностей председателя «Российско-Китайского Делового Совета» Геннадия Тимченко и губернатора Приморского края Олегом Кожемяко при поддержке Чрезвычайного и Полномочного Посла Китайской Народной Республики в Российской Федерации Чжан Ханьхуэя, администрации президента РФ, Торгово-промышленной палаты РФ и Фонда Росконгресс.
В Приморье делегация встретилась с региональным руководством, представителями институтов развития, посетила ведущие предприятия края и провела переговоры с потенциальными партнёрами.
Самым масштабным мероприятием в рамках визита стало пленарное заседание «Перспективы укрепления всестороннего российско-китайского сотрудничества», объединившее сотни российских и китайских предпринимателей, в том числе по видеоконференцсвязи. Российско-Китайский Деловой Совет представлял исполнительный директор РКДС Евгений Маркин. Модератором диалога выступил директор Агентства международного сотрудничества Приморья Алексей Старичков.
Как отметила в своём приветственном слове генеральный консул Китая во Владивостоке Пяо Янфань, российско-китайские отношения «наращивают обороты», качество делового сотрудничества улучшается по всем направлениям. За прошлый год товарооборот двух стран преодолел отметку 140 млрд долларов, побив исторический рекорд. В первом полугодии текущего года объёмы двусторонней торговли достигли 80 млрд 675 млн долларов, прирост составил 27,2%.
Товарооборот Дальневосточного федерального округа и Китая в прошлом году вышел на уровень 13 млрд 891 млн долларов, увеличившись на 28%. При этом 40% объёма денежных потоков приходится на Приморский край.
Небывалый энтузиазм
Г-жа Пяо Янфань подчеркнула, что китайская экономика «выделяется своей стойкостью, потенциалом и большим полем маневрирования». В 2021 году ВВП Китая превысил 114 трн юаней, что приблизительно составляет 18 триллионов долларов. Несмотря на вспышки коронавируса и непростую международную обстановку, вызвавшие рост инфляции, в текущем году Китай увеличил ВВП на 2,5%.
«В условиях сложной международной ситуации значимость Дальнего Востока для всей России усиливается, - отметила Пяо Янфань. – Планируется совершенствование пограничной инфраструктуры, рассматриваются возможности создания трансграничной территории опережающего развития, формируется более благоприятная бизнес-среда. Все это вливает новую струю жизненных сил в китайско-российское сотрудничество. Отрадно, что обе стороны проявляют небывалый энтузиазм и усиливают взаимодействие на центральном и региональном уровне, как между ведомствами, так и отдельными предприятиями. Стороны полны решимости, выявляя взаимодополняющие преимущества и устраняя узкие места, наращивать сотрудничество в областях торговли, инвестиций, производства, логистики, инфраструктуры, инноваций, туризма и других отраслях».
Генконсул также сообщила о возможности возобновить авиасообщение между Владивостоком и Китаем в скором будущем. Приморские власти подали ходатайство об открытии рейса Владивосток-Пекин. «Мы уже видим свет в конце туннеля», - отметила г-жа Пяо Янфань, добавив, что на сегодняшний день выполняются 8 коммерческих рейсов из Москвы в китайские города.
Первый вице-губернатор Приморского края Вера Щербина обозначила стратегическую важность российско-китайского партнёрства в условиях санкций. Доля Китая во внешней торговле Приморского края ежегодно составляет около 50%. В прошлом году торговый оборот Приморья и КНР превысил 5 млрд долларов. Китайский капитал участвует в 43 проектах, реализуемых на территории края, с объемом инвестиций 7 млрд рублей или 46% от всех иностранных инвестиций. Более 20 лет региональное руководство ведет совместную работу с китайскими коллегами в области развития торговли, инвестиций, туризма, сельского хозяйства, рыбной отрасли, образования, научно-исследовательской деятельности.
«Ситуация, которая сложилась в текущем году, в очередной раз демонстрирует конструктивный и устойчивый характер российско-китайских отношений. Из-за санкционного давления западных стран на Россию наблюдается перестроение транспортно-логистических цепочек на Восток. Приморский край активно участвует в формировании транзитных грузопотоков, в том числе по актуальному сейчас направлению перевозок из Китая в западную часть России и Республику Беларусь», - сообщила Вера Щербина.
Новое направление грузоперевозок представляет транспортная группа FESCO. В июне текущего года компания запустила регулярный контейнерный поезд FESCO Minsk Shuttle по маршруту Владивосток – Минск. Основу грузопотока сервиса составляют товары народного потребления, химические грузы, продукты питания и другое. В обратном направлении грузы будут отправляться как в Россию, так и в страны Азии. Также в июле FESCO отправила первый публичный контейнерный поезд из Шанхая в Москву.
Что касается экспорта, Щербина отметила огромный потенциал в части расширения торгово-экономического сотрудничества с Китаем: «Мы можем предложить нашим китайским партнерам на экспорт экологически чистую продукцию сельского хозяйства, свинину, сою, мед, морепродукты, а также продукцию лесопереработки, включая шпон и щепу. Готовы поставлять в Китай грузовые и пассажирские вертолеты Ка-62 от завода «Прогресс»».
Кроме того, власти Приморья предлагают китайской стороне рассмотреть возможность реализации инвестпроектов в рамках особых налоговых режимов – ТОРов и свободного порта Владивосток. Это могут быть новые предприятия по производству спецтехники, комплектующих, электроники и бытовой техники, современных автомобилей.
«Отношения между Россией и Китаем вступили в самый лучший период в нашей истории», - заключила Вера Щербина.
Глобальные проекты
Следующая часть пленарного заседания была посвящена презентациям китайских компаний. Так, участники смогли ближе познакомиться с возможностями ООО «КитайСтрой» - российской дочки CSCEC, одного из глобальных игроков в области коммерческого и промышленного строительства Китая с оборотами в триллионы юаней. На российском рынке «КитайСтрой» занимается строительством зданий и сооружений, ремонтно-отделочными работами, реконструкцией исторических памятников.
В Приморье компания рассматривает проекты инфраструктурного строительства (скоростные развязки, объездные дороги, мосты), а также коммерческой и жилой недвижимости. В ходе бизнес-миссии «Китайстрой» провел переговоры о возможном участии в строительстве рекреационной зоны на Мысе Черепахи в бухте Муравьиная Приморского края. Кроме того, ожидается, что дочка CSCEC примет участие в реализации проекта ООО «СЗ «Зелёный бульвар» по строительству микрорайона «Зелёный угол» во Владивостоке.
Новые перспективы сотрудничества открываются и в области автопрома. Эксклюзивный дистрибьютор бренда Geely в России ООО «Джили Моторс» расширяет дилерскую сеть и приглашает к сотрудничеству партнеров. «Джили Моторс» - дочка Geely International Corporation, которая представляет на международном рынке одного из десяти крупнейших автопроизводителей Китая Geely Holding Group. В структуру холдинга входят Geely Auto, Volvo Car Corporation, Drivetrain Systems International (DSI) - один из крупнейших мировых производителей трансмиссий. На Дальнем Востоке компания планирует открыть дилерские центры в Благовещенске и Южно-Сахалинске.
Сегодня российский рынок практически свободен от конкуренции для китайского автопроизводителя. Европейское направление закрыто в связи с санкциями. Власти США запретили экспорт автомобилей и мотоциклов в Россию. Япония ввела эмбарго на экспорт дорогих стоимостью от 6 млн иен, и спрос на китайский автопром растет рекордными темпами. По некоторой информации, рассматривается возможность открытия дилерских центров Geely во Владивостоке и Хабаровске.
После пленарного заседания состоялись встречи делегации с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко и главой Владивостока Владимиром Шестаковым. Обсуждались перспективы расширения сотрудничества и необходимость увеличения грузопотока. «Мы рассчитываем на помощь и содействие Российско-Китайского Делового Совета во взаимодействии с китайскими коллегами, направленном на увеличение товарооборота и развитие приграничных связей. Надеюсь, что данный визит послужил площадкой для установления крепких партнёрских связей», – заявил глава Приморья.
Следующая масштабная встреча российской и китайской сторон состоится на Седьмом Восточном экономическом форуме, который пройдёт во Владивостоке с 5 по 8 сентября.
РЖД предлагают китайским коллегам вдвое увеличить размеры движения поездов по трансграничному мосту, в том числе за счет дальнейшего расширения номенклатуры экспортируемых в КНР грузов. Одновременно разворачиваются работы по созданию в районе железнодорожного пункта пропуска таможенно-логистического терминала, что должно повысить объём импортируемых товаров.
Справка:
Первый грузовой поезд проследовал железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в ноябре 2022 года. Его главный объект – мост, который связывает одноименное российское село и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, расположенные на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения составляет 2 209 метров, в том числе российской части – 309 метров. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1 520 и 1 435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава. Пропускная способность перехода – 20 млн тонн в год или девять пар поездов в сутки.
Не останавливаться на достигнутом
Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.
«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.
На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.
К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.
Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.
«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.
Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.
Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.
Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.
«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.
На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.
С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».
В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк.
Гарант будущих объёмов
Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.
ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.
Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.
В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.
В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.
Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении.
Опасные грузы приблизятся к границе
Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.
Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.
«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.
Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.
На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.
Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.
В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также вторую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие»)
Вместе в Арктику и в космос?
— Виктор Лаврентьевич, сейчас экономика Китая оценивается как вторая, а по некоторым данным, первая в мире. Китай выдвинул ряд глобальных идей и пытается вовлечь в реализацию своих проектов другие страны, расширить свои рынки. Какова роль России в этом процессе? Мы — ситуационный партнер, поставщик ресурсов или у нашей страны иная роль?
— Я думаю, у Китая несколько иной подход. На данный момент с экономической точки зрения для Китая мы, конечно, прежде всего поставщик ресурсов. Как говорится, чем богаты. Но это далеко не все. Смотрите, что происходит: мы превращаемся в одного из главных потребителей продукции китайского автопрома. Мы пережили уход с рынка японских и европейских производителей, и сейчас достаточно быстро их нишу занимают китайские.
Более того, Китай стал лидером в производстве электромобилей. Мировым лидером. То есть замещение будет происходить на новом уровне, более современными моделями.
Конечно, есть вопросы, в том числе и о качестве таких авто, но часть экспертов о них хорошего мнения. Это тема интересная, но достаточно специфическая.
У нас есть и другие общие интересы. Мы для Китая – важное пространство для выхода на мировые рынки. Пока оно еще используется не слишком эффективно, очень медленно мы запрягаем. Но есть Северный морской путь. Китай заинтересован в этом направлении по целому ряду стратегических соображений, например, конкуренции или возможного перекрытия Малаккского пролива в одночасье. Китай нуждается в выходе к морю из северных и северо-восточных районов страны – провинций Хэйлунцзян, Цзилинь, Внутренней Монголии.
Важен не только выход на мировые рынки, но и использование того же порта Владивосток для экономического взаимодействия северных территорий Китая с южными: в конце прошлого года в КНР приняли решение, что Владивосток может быть использован как транзитный порт для перевозки китайских грузов с севера на юг Китая. Это быстрее и дешевле, чем везти их по железной дороге через Китай с его перегруженными железными дорогами.
Дальше. Китай заинтересован в сельскохозяйственной продукции России. Недавно прошла информация, что возобновляется экспорт свинины в КНР. Туда активно идет российская зерновая продукция.
Китай заинтересован также в использовании наших сельскохозяйственных угодий для выращивания ряда культур, тех же соевых бобов.
Кроме того, у нас есть возможность научно-технологического сотрудничества с Китаем.
Это будет непросто, но у нас есть очень хорошие перспективы сотрудничества в космосе – создание космических станций, проведение космических экспедиций. Будущее за совместными проектами, такими как освоение Луны и им подобными.
Мне кажется, есть хорошие перспективы сотрудничества в области изучения Мирового океана. В целом, в экономике очень много сфер для нашей совместной работы.
А еще есть проблемы и вопросы стратегического партнерства. Возьмем позицию, которую занимает Китай по поводу СВО. Фактически это молчаливая, но поддержка России. Китай по целому ряду причин не будет нас поддерживать открыто, но он стоит на наших позициях. Почему? Тоже понятно. У нас один противник и соперник. Сегодня очевидно, что мир находится в фазе очередного противостояния Запада и Востоком, точнее, Запада с Глобальным югом. И Россия с Китаем – два главных игрока этого Глобального юга. Наши интересы здесь совпадают, мы во многом одинаково видим будущее мироустройство, нас одинаково не устраивает нынешняя система глобального управления. Так что у России и Китая много платформ для взаимодействия.
— Очевидно, одна из них –— упомянутый Вами Северный морской путь. Как может выглядеть это сотрудничество? Ведь если я правильно понимаю, китайцы настаивают на создании международной администрации для его управления.
— Как они могут настаивать? Они могут высказывать такие мысли. Но Северный морской путь наш, он проходит по исключительной экономической зоне России, а где-то и по территориальным водам. У Китая есть позиция, что Арктика — это общее достояние человечества, и что Россия и другие арктические государства не могут полностью его контролировать. И это не только китайский подход, об этом говорят и другие страны, не имеющие отношения к Северному морскому пути. Китайцы всегда отстаивают свои интересы: дружба дружбой, а денежки врозь. Поэтому к разговорам о российско-китайской дружбе я всегда отношусь очень осторожно. Она должна быть основана на соблюдении и общности национальных интересов. Если они разойдутся, то все разговоры о дружбе ничего не стоят. Поэтому Северный морской путь, наверно, один из камней преткновения в наших отношениях, но не принципиальный. И китайцы тоже прекрасно понимают, где проходят, как сейчас говорят, «красные линии». А Северный морской путь — это зона жизненных интересов России. И мы явно ими не поступимся.
Настаивая или пытаясь решить вопрос военным путем, можно потерять газ, нефть и другие ресурсы, российские рынки сбыта. В КНР сделали очень мудрый вывод из событий 1969 г. на острове Даманский. Они посчитали, во сколько им обошлось укрепление границы, а они, как и мы, потратили огромные деньги, и пришли к выводу что с Россией лучше не ссориться. Исключительно прагматичный подход. 4000 км границы от Монголии до Кореи — весомый аргумент, чтобы, как минимум, быть нейтральными.
Есть ещё устойчивый миф: китайцы хотят получить наши Сибирь и Дальний Восток. Зачем? Ресурсы они купят, лишняя территория им не нужна: у них идет отток населения с северо-востока на юг, в более экономически развитые и густонаселенные провинции.
Китай ставит во главу угла экономическое развитие, рост благосостояния народа. И он всегда был на это заточен. На этом строилась китайская цивилизация. История показывает, что Китай никогда не был экспансионистским государством, а экспансия происходила тогда, когда страной управляли не китайцы, взять хотя бы завоевания Синьцзяна или Тибета. Это особенности менталитета: у нас все есть, и чужого не надо. Конечно, сейчас трудно сказать, что у Китая есть все. Но тем не менее, это заложено, если хотите, в генах.
Возвращаясь к Северному морскому пути. Поучаствовать в его освоении китайцы будут готовы, там много сложных задач. Мало построить ледоколы и суда ледового класса. Есть вопросы, которые касаются организации навигации, служб спасения, строительства городов и портов, изучения климатических изменений.
Китай во всем этом заинтересован, потому что импортирует сжиженный морской газ из порта Сабетта. И на тех территориях еще очень много неосвоенных ресурсов, необходимых Поднебесной.
Так что, может быть всякое, но, повторюсь, на данном этапе наши интересы совпадают.
Новые вызовы
— Некоторое время назад в обиход вошло словосочетание «китайское экономическое чудо». Сейчас все чаще приходится слышать, что экономика Китая — это пузырь, который вот-вот лопнет.
— Называть экономику Китая пузырем нельзя по одной причине — она базируется на промышленном, сельскохозяйственном, технологическим производстве. Китай завалил своими товарами весь мир, серьёзные проблемы могут разве что в том случае, если мир станет не способен их покупать.
Определенные проблемы у Китая есть на фондовом рынке, со строительной отраслью. Есть и действительно серьезная — замедление темпов экономического развития. Китай развивался по тому же алгоритму, что и другие «азиатские тигры» — Япония, Южная Корея, но продолжительность роста экономики КНР была дольше, чем у них. В мире прогнозировали снижение темпов ее развития, но, вопреки ожидания, они продержалась до начала 2010-х годов.
Но это закономерный процесс, как и то, что сейчас из Китая часть производств уходит туда, где есть дешевая рабочая сила — в Юго-Восточную Азию, а скоро пойдет в Африку. Экономика меняется, и китайцы это понимают, просчитывают, ищут пути.
На состоявшейся недавно сессии Всекитайского собрания народных депутатов обсуждался, в том числе, и эти вопросы. Китайская экономика находится на распутье: какую модель развития выбрать. И совершенно четко была сказано, что таких темпов развития, как было на пике — до 10% процентов ВВП, больше не будет. Они ставят планы 5-6%, но это тоже очень значительный рост. Как это у них получится? Одно из главных направлений — развитие высоких технологий, научно-технический прогресс. Еще в 2015 году была принята программа «Сделано в Китае», главная цель которой — достичь мирового лидерства в целом ряде высокотехнологичных отраслей. Почему США стали вводить санкции против Китая, кстати, особенно в 2017-2018 гг. против высокотехнологичных китайских компаний? Потому что почувствовали, что их могут здесь обойти. Ведь в КНР целенаправленно развивали эти отрасли, покупая, развивая у себя, и продолжают это делать.
У них действительно очень большой прогресс в сфере исследований космоса, глубин океана, высоких технологий. Да, темпы роста Китая замедлились, но при этом они решили целый ряд проблем, скажем, проблему бедности. Бедности как массового явления в Китае больше нет. А ведь это была проблема страны на протяжении тысячелетий!
Сейчас перед ними стоит задача упорядочить миграционные процессы внутри страны, решить проблему дисбаланса между богатыми и бедными регионами. Это решается в том числе и с помощью программ, по которым богатые провинции устанавливают шефство над бедными. Одна из самых развитых провинций Китая Чжэцзян курирует Цзилинь. Богатый Гуандун взял шефство над Хэйлунцзяном. Это проявляется в разных моментах, той же самой научной деятельности. В Китае структура научных учреждений более сложная, чем в России, есть провинциальные институты. И институты юго-востока устанавливает контакты, разными способами поддерживают институты северо-востока.
О китаецентричности, разнице в между американским и китайским подходом к другим странам и китайском менталитете читайте во второй части интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие».
В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также первую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Россия и Китай»)
— До XlX века китайцы считали мир китаецентричным. Ученые-политологи говорят о том, что Китай, выдвигая свои идеи подразумевает, что мир по-прежнему китаецентричен. Вы согласны?
— Сложно сказать. А что, американцы не видят мир американоцентричным? Видят.
— А у России — А Россия?другой взгляд. Она никогда не чувствовала себя центром мира, больше была сосредоточена на себе. У нас очень большие пространства, которые мы сами осваиваем. Нам в принципе по большому счёту окружающего мира ничего не надо — у нас действительно всё есть: ресурсы, вода, энергия, мозги — мощнейший интеллектуальный потенциал, поэтому Россия всегда была самодостаточным государством.До XlX века Китай тоже был самодостаточным государством. Почему Китай считал себя центром мира? Потому что уровень развития китайской империи всегда был выше, чем у других окружающих территорий. Можно вспомнить морские экспедиции Чжэн Хэ в начале XV в. в Юго-Восточную Азию и Индийский океан. Они достигли африканского континента, вернулись, рассказали об увиденном, и правители Китая сделали вывод, что ничего интересного за пределами Поднебесной на существует. Как сказали бы сегодня: мы более развиты, нам с ними не интересно. И после этого Китай замкнулся, что, в общем-то, его и погубило. Самоизоляция никогда не приводит к прогрессу. Китай затормозился в своем развитии, в то время как Европа резко шагнула вперёд. Поэтому можно говорить о том, что китайцы до сих пор представляют мир китаецентричным, но понимаете, в чем дело, любое государство, любая нация пытается отстроить мир под себя. Это нормально. Нормальное государство не будет делать что-то ради кого-то.
Так что то, что Китай сегодня делает — все его планы и стратегии, направлены на собственное развитие, на его интересы. Не надо обольщаться и думать, что это делается на благо мира и человечества, это вообще полная утопия. Конечно, человечество может получить определённые выгоды, но тут многое зависит от того, как оно будет это воспринимать. Нельзя облагодетельствовать весь мир, когда он сам этого не хочет.
— Недавно в Институте истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН ученые обсуждали влияния идей Китая — сообщества единой судьбы человечества, инициативы глобального развития, глобальной безопасности, глобальной цивилизации и другие и то, как эти самые инициативы воспринимаются в разных странах мира. Так как их воспринимают?
— По-разному. Ко-то, те же самые США, отвергают. Их не устраивает, как и в целом то, что пропагандирует Китай. Главное различие между китайским и американским подходом: китайцы подают пример, американцы учат, как жить. Поэтому сегодня китайские идеи более конкурентоспособны. Весь глобальный юг — Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия смотрят на эти два примера. На то, как развивается экономика Китая, как растет там уровень жизни населения. И, с другой стороны, — на то, что происходит сегодня в Европе и США. Конечно, в этом сравнении китайцы выигрывают.
Есть и другой момент. Например, в китайской трактовке понятия «сообщество единой судьбы» нет слово «единой». Это кого-то вводит заблуждение или даже пугает. Наиболее точный перевод «сообщество судьбы человечества» или «сообщество человечества». Это трудности перевода, и причём на европейский язык так перевел кто-то из китайцев. Это вопрос понятий и понимания китайцев, некоторые вещи перевести адекватно практически невозможно – в них заложена мудрость тысячелетий, менталитет китайской цивилизации. Поэтому китайцы понимают, о чем идет речь, а мы - не всегда.
Почему Китай думает по-другому
— Можете в нескольких словах охарактеризовать китайский менталитет?
— Нет. Могу рассказать о некоторых чертах, так, как я их вижу.
Во-первых, китайцы меряют историю не годами, а как минимум десятилетиями, а то и столетиями. Это им позволяют 5000 лет письменной истории.
Когда меня спрашивают про китайский менталитет, я вспоминаю хорошо известную китайскую притчу - про Юй Гуна, который передвигал горы. Жил старик, у которого было небольшое поле, а перед его домиком возвышалась гора, мешавшая ему любоваться восходом солнца. Он начал разбирать и переносить эту гору. Ему говорили: ты же не сможешь сделать этого за свою жизнь. Он отвечал: да, но это, возможно, смогут сделать мои дети и внуки.
Во-вторых, это, наверно, уверенность в правильности того, что они делают. Они, конечно, сомневаются в моменте, но обращение к истории, к великому прошлому страны —мощнейший аргумент для веры в себя.
Надо обратить внимание и на то, что китаец всегда остается китайцам, неважно, где он живёт. У нас много говорят о том, что китайские реформы зиждятся на американских деньгах. Но спурт китайской экономики 80-90-е годы основан, в первую очередь, на деньгах зарубежных китайцев.
Ещё одна черта китайцев — прагматизм. Известное выражение Дэн Сяопина «неважно какого цвета кошка главное, чтобы она ловила мышей», объясняет очень многое.
Ещё один показатель китайского прагматизма — конкретность мышления. Как начинается китайская сказка? В деревне такой-то жил человек по имени… То есть чётко и конкретно указано, что, где, когда происходит.
Плюс восприятие мира. Мы видим детали, а китайцы — картину. Формированию этого мышления способствует иероглифическое письмо.
И ещё одна принципиальное отличие Китая от запада. Существует две человеческие политические ценности — деньги и власть. На западе первичны деньги, а на востоке - власть. На первом месте в сословной иерархии традиционного Китая находились шэньши — люди, сдавшие экзамен на учёную степень, из них формировался чиновничий аппарат. Далее шли земледелец, ремесленник, торговец. А воинского сословия в этом списке вообще не было. Хотя военные чиновники были, но гражданские стояли выше. В процессе формирования китайской империи китайцы воевали друг с другом, и их завоевывали, но китайская культура всегда оказывалась сильнее, завоеватели попадали под ее влияние.
Сейчас очень много политологов занимается Китаем, но далеко не все они понимают менталитет этой нации, и делают выводы на основе сложившихся политологических шаблонов, выведенных на европейском и американском опыте, которые на востоке не работают. Тут все по Киплингу: Запад есть Запад, Восток есть Восток, они не сомкнутся нигде.
— Из всего сказанного, можно ли сделать вывод, что у нас в скором времени появится новый гегемон?
— Уверен, что нет. Во-первых, «старый гегемон» еще силен и будет всеми силами бороться за свои привилегии. Во-вторых, «гегемон» — это все же из западного лексикона. В конфуцианском мире главное — это моральный авторитет. И обрести его очень непросто. На это требуются десятилетия и даже века. В-третьих, китайское руководство трезво оценивает как свои возможности, так и потенциал и интересы других мировых держав, и поэтому твердо выступает за строительство многополюсной мировой архитектуры. Этот подход, кстати, и является одной из основ тех самых «лучших в истории» отношений между нашими странами, о которых постоянно напоминают их лидеры. Возможно ли это на практике — это как раз и покажет не такое далекое будущее.
Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России».
Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.
Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.
Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры
Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.
В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем.
Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу.
Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки. Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.
По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.
Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку
Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.
«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов.
Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова.
«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов.
В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.
По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.
«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.
Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.
Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.
«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов.
В рамках мероприятия «Россия — это мы!» Сергей Цой, который также является доверенным лицом кандидата в президента РФ Владимира Путина, ведет откровенный разговор с нефтяниками, от работы которых зависит стабильность и благополучие миллионов россиян.
Сергей Цой встретился с сотрудниками Комсомольского НПЗ, которые вместе со своими хабаровскими коллегами обеспечивают топливом все регионы Дальнего Востока. Оба завода перерабатывают порядка 13 млн тонн нефти в год, производя при этом широкую линейку разнообразных видов горючего — от автомобильных бензинов и дизеля до судового и авиационного топлива.
Во время разговора Сергей Цой напомнил о важности, которую сейчас приобрел Дальний Восток и внимании, которое уделяется ему президентом России.
«Владимир Путин своевременно обратил внимание на необходимость снижения зависимости от Запада и развитие экономических отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас же мы видим, что это решение было стратегически верным. Азиатско-Тихоокеанский регион развивается быстрее, чем все остальные части мира. Появляются новые возможности. Энергосистема России сохранила стабильность вопреки введенным в отношении страны санкциям и отказу европейских государств от российских энергоносителей», — сказал Сергей Цой.
Справка
За последние девять лет, начиная с 2014 года, проекты, реализуемые с помощью мер государственной поддержки, дали Дальнему Востоку 3,7 трлн рублей фактических инвестиций, введено 745 новых предприятий, создано 134 тыс. рабочих мест.
Хабаровский край, как и другие регионы ДФО, в полной мере ощутил на себе поддержку федерального центра. Валовый региональный продукт по итогам прошлого года приблизился к 1 трлн 250 млрд рублей. Собственные доходы краевого бюджета с 2020 года увеличились на 47 млрд рублей по сравнению с 2022 годом, а общий доход вырос на 16%, достигнув 125 млрд 900 млн рублей. Регион вошел в число лидеров по темпам роста инвестиций.
Особые экономические зоны, такие как ТОР (Территория опережающего развития) и СПВ (Свободный порт Владивосток) признаны инвесторами лучшими инструментами для привлечения частных инвестиций в макрорегион. В настоящее время в крае действуют 125 резидентов ТОР и СПВ. Общий объем потенциальных инвестиций заявлен на уровне 508 млрд рублей, создается более 20 тыс. рабочих мест. Фактически резиденты особых экономических зон вложили в экономику края 230 млрд рублей, открыто свыше 10 тыс. рабочих мест.
Благодаря курсу на экономические реформы и грамотному оперативному управлению значительно улучшилась жизнь россиян, был практически полностью погашен госдолг, созданы стабфонд и система страхования вкладов. Безработица снизилась до рекордных значений, а ВВП вырос в разы.
Несмотря на противодействие недружественных стран и введенные санкции, российская экономики активно развивается, наращивая свой потенциал. Промышленность страны работает стабильно, налажены новые каналы поставок сырья и компонентов, выстроены связи с надежными, заинтересованными партнерами. Отечественные компании успешно заменяют импортную продукцию и организуют производства там, где раньше были западные бренды. Речь идет как о потребительских товарах, например, мебель, обувь, одежда, бытовая химия, косметика, парфюмерия и т.д., так и о высокотехнологичной продукции. В частности, об авиационной и автомобильной технике, создании поездов.
«Стремление России вести независимую внешнюю политику было воспринято Западом как прямой вызов сложившемуся однополярному мироустройству, в котором США считают своим правом решать все по собственному усмотрению, не учитывая интересы других стран. Глава государства уверен, что избавление от диктатуры, целью которой является превращение других стран в экономические колонии, а также построение справедливого многополярного миропорядка неизбежно. Мир постепенно избавляется от финансово-экономической модели, которая пытается превратить в так называемые экономические колонии целые регионы, лишить их ресурсов для развития.
Россия сейчас сражается не только за свою свободу, но за свободу всего мира. Сейчас мы наблюдаем с вами, как разрушается диктатура одного гегемона. Она пошла, что называется, вразнос и стала опасна для окружающих. Россия сегодня находится в авангарде формирования более справедливого мироустройства. Поэтому без сильной России прочный мировой порядок невозможен», — отметил Сергей Цой.
Россия находится на пороге исторических событий, стране как никогда нужна стабильность, выдержка, а главное — сильный лидер, который способен противостоять однополярному несправедливому миру. Уступить внешнему давлению, значит потерять страну, независимость, национальную идентичность и культурный код, который создавался веками, уверен Сергей Цой.
Именно культура и духовные ценности объединяли россиян в годы тяжелейших испытаний. Напоминанием об этом стала концертная программа, созданная усилиями и талантом народной артистки Аниты Цой, которая вместе с вокальным трио «Реликт» дает концерты в рамках тура «Россия — это мы!». Анита Цой рассказала, что это личное прочтение музыкального материала, ставшего частью истории страны. Песни, которые знает каждый, рассказы о судьбе отдельного человека на войне.
В нынешней ситуации такие произведения, как «Журавли», «Темная ночь», «На безымянной высоте», «Эх, дороги», «Нам нужна одна победа» и многие другие обрели особое звучание, которое заставило слушателей заново прочувствовать всю глубину этих песен, ощутить себя частью огромной страны.