Лидером снижения цен на квартиры в июле стал Хабаровск

– Строительный рынок Дальнего Востока в 2025 году будет балансировать между вызовами и возможностями. Высокая ключевая ставка и инфляция продолжают давить на себестоимость строительства: дорожают материалы, рабочая сила, кредиты. Однако это не повод ожидать снижения цен. Напротив, девелоперы пересматривают планы: новые проекты запускаются только при острой необходимости — например, в рамках комплексного развития территории или при наличии уже освоенного финансирования. Это означает, что к 2026 году объем предложения на рынке снизится, а спрос, напротив, вырастет — как только ЦБ уменьшит ставку, и вклады в банках перестанут быть столь привлекательными.

Спрос на жилье в ДФО сохраняется. Льготная ипотека под 2% все еще работает, но логистика бьет по карману: доставка материалов из центра добавляет к себестоимости 15-20%. При этом цены в Якутии или на Сахалине уже входят в топ-10 по стране, а во Владивостоке средняя стоимость «квадрата» составляет 200 тыс. рублей. Однако важно учитывать, что стоимость квадратного метра значительно варьируется в зависимости от сегмента.

Получить льготную ипотеку в 2025 году стало сложнее. Если в 2023 году минимальный первоначальный взнос по дальневосточной ипотеке составлял 10%, а затем 20%, и кредиты одобряли практически каждому заемщику, то к концу 2024 года условия ужесточились. Сейчас, например, федеральные банки существенно ограничили доступ к программе: с первоначальным взносом 20% ипотеку выдает только ВТБ, а Сбербанк и Дом.рф требуют минимум 50%. Вместе с этим сокращается доля одобряемых заявок. Кроме того, застройщикам приходится самостоятельно субсидировать ставку по ипотеке, что увеличивает их затраты. Эти расходы девелоперы вынуждены закладывать в цену жилья. Все это в свою очередь сказывается на спросе на недвижимость в регионе.

Что делать застройщикам? Концентрироваться на точечных проектах, оптимизировать издержки, предлагать рассрочки и гибкие условия для покупателей. А покупателям не стоит надеяться на снижение цен: себестоимость строительства не позволяет этому случиться, а в 2026 году дефицит предложения на рынке лишь усилит рост цен.

2025 год станет периодом естественного отбора для рынка: слабые игроки уйдут, а сильные укрепят свои позиции. Однако Дальний Восток остается территорией роста: господдержка, преференции ТОР и СПВ, а также масштабные инфраструктурные проекты создают основу для развития. Да, застройщикам придется адаптироваться к новым условиям, но именно те, кто сумеет это сделать, будут определять будущее региона на ближайшие десятилетия.

– Сейчас девелоперы проходят период адаптации к новым экономическим условиям. Я говорю об отмене льготной ипотеки на новостройки, повышении размера первоначального взноса по всем действующим программам, в целом более высоким требованиям банков к заемщикам. Это приводит к снижению емкости рынка, к которой мы привыкли за последние годы, делает потенциального покупателя более щепетильным при выборе жилого комплекса для покупки квартиры. Процесс принятия решения и выхода на сделку стал дольше.

В целом, все девелоперы сейчас фиксируют некоторое замедление темпов продаж. В будущем это приведет к тому, что застройщики будут вынуждены очень внимательно оценить портфель проектов, планируемых к запуску, чтобы сбалансировать прогнозируемые темпы продаж и скорость строительства.

Относиться к этому можно по-разному. Многолетний опыт доказывает, что такие кризисные ситуации позволяют бизнесу мобилизоваться, избавиться от ненужного и выйти на новый уровень – эволюционировать. Я считаю, в девелопменте эта эволюция приведет к тому, что на рынке появится больше привлекательного продукта, подходящего под актуальные потребности самых разных клиентов. Все мы понимаем, что многое сейчас в строительной сфере зависит от покупательской способности.

Обязательно нужно учитывать, как разогналась отрасль за последние годы. Прямо сейчас в Приморье ведется строительство более трех млн кв. метров жилья. Это рекордные для региона показатели, которые говорят о том, что на рынке развернется серьезная и бескомпромиссная борьба за каждого клиента. Причем, потенциальному покупателю уже недостаточно просто добротно построенного ЖК в удобной локации – такой выбор у приморцев сейчас действительно есть. Новый запрос заключается в том, что клиент хочет видеть разнообразную, сбалансированную, эстетичную городскую среду за порогом своего подъезда, причем в масштабе целого района. Поэтому наиболее привлекательными станут проекты, где, помимо жилья, создают новую инфраструктуру со школами, садами, магазинами, местами для прогулок и отдыха, занятий спортом и т.д. Рынок на этот запрос начинает реагировать. Если некоторое время назад мы были чуть ли не единственным девелопером, который в своих проектах – поселок «Новый Де-Фриз», ЖК «Формат», а теперь и в DNS Сити – сразу предусматривал создание всей этой инфраструктуры, то сейчас принципы комплексного подхода к развитию территории действительно становится трендом в нашем регионе. Уже анонсирована подготовка к запуску таких комплексных проектов во Владивостоке, и все участники отрасли будут следить за их реализацией. По нашему опыту «первопроходцев» могу сказать, что это не простой, но, на мой взгляд, самый верный путь развития жилищного строительства.

Если говорить о параметрах девелоперского продукта, то следующий год будет посвящен поиску баланса. Все это время мы наблюдали настоящую «гонку вооружений» с точки зрения наполнения различными опциями жилых комплексов. Девелоперы стремились перещеголять конкурентов: зарядки для телефона в лавочках на улице, сады на кровле, фонтаны во дворе и многое другое. Интересно, что на Дальнем Востоке этот тренд начался несколько позднее по сравнению с центральной Россией. Повлияло то, что в регион зашли федеральные девелоперы, которые привнесли свои стандарты качества и новые форматы. Одновременно с этим произошел запуск интересных проектов региональных застройщиков. В комплексе все это положительно сказалось на качестве и параметрах ЖК, которые сейчас представлены на рынке: если еще три-четыре года назад клиента можно было удивить закрытыми дворами без машин и современными детскими и спортивными площадками, то теперь это база.

Однако в новых экономических условиях разнообразные «фишки» все же придется пересмотреть. С одной стороны необычные атрибуты делают ЖК ярким и привлекательным, но с другой – более дорогим. Подобные продуктовые решения девелоперы будут пропускать через сито реальных потребностей и ценностей покупателя. Останется и даже улучшится то, что по-настоящему важно, а от избыточных элементов будут избавляться.

Если рассуждать о том, что ждет отрасль в целом, то, очевидно, что девелоперам придется научиться зарабатывать не только по привычной относительно простой схеме «построил – продал», а искать другие способы взаимодействия с потребителями: предлагать клиентам рассрочку, лизинг, аренду. Другими словами, необходимо будет «включать голову», креативить еще больше и еще качественнее.

Если говорить про Дальневосточный федеральный округ, то здесь строительная отрасль находится в более выгодных условиях благодаря «дальневосточной ипотеке», за счет чего сильных изменений или потрясений удается избежать. Для понимания значимости этого инструмента для местного рынка приведу статистику: в наших проектах ЖК «Формат» и DNS Сити – 60% сделок проходят по программе ДВ-ипотеки.

В будущем на Дальнем Востоке и в Приморском крае, в частности, будут выигрывать в конкуренции девелоперы с ликвидными продуктами, подходящими под условия льготной ипотеки, но предлагающие достойный продуманный продукт.  При этом одним из ключевых факторов успеха на рынке станет наличие разнообразной квартирографии, удовлетворяющей потребностям всех категорий покупателей. К примеру, в своих проектах – «Формат» и «DNS Сити» – мы обеспечили широкий ассортимент квартир – от 23 до 104 кв. метров, и все варианты отделки: черновую, предчистовую, квартиры с готовым ремонтом. Плюс в «DNS Сити» вывели на рынок двухуровневые квартиры с потолками пять метров и большими витражными окнами.

Если говорить о стоимости жилья, то серьезных скачков, думаю, не будет. Да, отдельные застройщики будут предлагать скидки, но долго это не продлится, поскольку работать себе в убыток никто не будет. Соответственно рынок вернется к борьбе за клиента на поле качества продукта. 

10 лет забытья

Хехцир — известное и излюбленное место хабаровчан: здесь и погулять можно, и на скалы забраться, а раньше — лет 10 назад — можно было еще на лыжах и сноуборде покататься — на ГЛК «Спартак». Потом был передел собственности, забытье, и кататься приходилось ездить или под Комсомольск-на-Амуре на «Холдоми», или на Сахалин на «Горный воздух». В 2024 году горнолыжку удалось перезапустить с новым названием «Хехцир», новыми подъемниками и новыми трассами.

Но еще на стадии проекта было понятно: такой комплекс должен работать круглый год, а значит, нужна инфраструктура не только для любителей «покатушек». «Легенды Хехцира» — как раз один из первых шагов. И первые два уик-энда после открытия тропы, когда на лесной дороге образовались часовые пробки, показали, что интерес у горожан небывалый.

Вперед и вверх!

В самом начале тропы можно ознакомиться с маршрутом (а заодно и оценить свои силы), а также считать QR-код, чтобы во время прогулки онлайн получать информацию о локациях и достопримечательностях, встречающихся на пути. А их тут немало; собственно, поэтому в названии тропы слово «легенда» и употребляется во множественном числе.

Во-первых, на тропе собрали практически всех духов и божков, которым поклонялись в древности и уважают до сих пор коренные народы Амура: тут вам и Подя (все любители рыбалки знают, что если его не задобрить, улова не будет), и Калгама, и Дюли — всего вам повстречается 10 сэвэнов — изображений духов, вырезанных из дерева. Один из стендов рассказывает легенду появления названия Хехцир — это производное от имени гольда-охотника Хээкчира Фаенгуни, ставшего шаманом и способного слышать, как разговаривают деревья, птицы и звери. Не обошли вниманием и знаменитого благодаря Владимиру Арсеньеву Дерсу Узала.

Примерно на середине подъема встречается фанза (традиционное летнее жилище нанайцев, удэгейцев и других народов Амура), в которую можно зайти, осмотреться и потрогать все своими руками. Вообще, тактильность — одна из главных «фишек» тропы.

Зеленое море тайги и полутысячелетний кедр

Помимо погружения в мир аборигенов Приамурья, «Легенды Хехцира» впечатляют природными красотами, и главные герои — конечно же, деревья. Собственно, и тропу проложили между ними, прямо по тайге: отсыпали подушку из камней, оборудовали водопропуски, а весной укрепят склоны, чтобы тропа не «сползала».

Но вернемся к деревьям: их тут много, и они разные — примерно в районе Хабаровска проходит граница северных и южных лесов, так что флора здесь удивляет соседством лиан и хвойных. Ученые из Дальневосточного научно-исследовательского института лесного хозяйства помогли сделать правильные описания к деревьям и растениям, а также установили возраст некоторых деревьев. К примеру, на тропе есть кедр, которому 470 (!) лет. Дорожка, кстати, изначально к нему не вела, но когда стало ясно, что пройти мимо такой достопримечательности попросту нельзя, то специально сделали ответвление и лестницу, чтобы к пятивековому кедру можно было спуститься и пообниматься с ним.

— Кедр ведь у нас дерево жизни! Обниматься с ним жизненно необходимо! — рассказывает директор центра отдыха и туризма «Хехцир» Сергей Гришин, который отправился с нами на тропу.

Смотровых площадок несколько. «Дом филина» посвящена птицам. Сергей Гришин рассказал, что когда прокладывали тропу, заметили, что в одном месте большое количество птиц, да еще и поющих на все лады. Тогда и решили здесь оборудовать площадку, посвященную птицам: для детей установили табло с переворачивающимися кубиками, чтобы можно было по изображению попробовать угадать птицу, а на обороте тут же проверить свою догадку.

Чтобы птиц было лучше слышно, тут установлен огромный раструб, к которому необходимо прикладывать ухо. Правда, большая часть туристов почему-то думает, что в него надо кричать, поэтому то и дело по склонам Хехцира доносится раскатистое «Димоооооон!».

«Дом медведя» — эта площадка тоже появилась уже в процессе: случайно нашли ствол дерева, в котором гималайский медведь обустроил себе берлогу. Для антуража посадили туда чучело мишки, но замечают его не все — берлога оборудована на высоте.

Зверей, кстати, вполне себе живых и настоящих на Хехцире хватает — здесь живут и медведи, и тигры. Именно поэтому на тропу запрещено приезжать с собаками (это излюбленная добыча тигров), а режим работы завязан на светлое время суток (открыто все дни, кроме понедельника).

— А зимой будет работать? — спрашиваю у Сергея.

— Обязательно! Правда, у нас еще не было зимнего опыта эксплуатации, но, думаю, снегоходом проложим маршрут, и все будет работать. Зимой Хехцир прекрасен по-своему, — отвечает Сергей Гришин.

Зимой, кстати, можно подняться на вершину на «канатке», а по тропе спускаться — так проще для пожилых. Это одно из пожеланий по улучшению тропы: синхронизировать работу подъемника с тропой, чтобы и летом можно было не идти вверх по тропе, а спускаться по ней.

— Сама тропа закончена, она в таком конструктиве и останется. Но мы сейчас собираем обратную связь от жителей, что можно было бы сделать лучше, что можно было бы сделать удобней, — рассказала нам министр туризма Хабаровского края Марина Ярцева. — Например, первые посетители рассказали, что необходимы дополнительные указатели, особенно внизу, потому что не понимают люди, куда идти дальше.

В списке «хотелок» также туалеты.

Метеоритный дождь

Двигаемся дальше вверх, и тут нам встречается курум — каменная река: столетиями камни под воздействием дождя, ветра и льда отделялись от скалы и выходили на поверхность земли. Есть версия, что в этом месте упал метеорит, поэтому в структуре камня можно встретить различные породы и цвета. Хотя это, скорее, просто еще одна легенда Хехцира.

А вот упавший летом 1944 года на склон Хехцира американский бомбардировщик B-29 — вполне себе реальная история: «отработав» по объекту на острове Кюсю, американцы при возвращении на базу были подбиты. В итоге долетели до Хабаровска, где спрыгнули с парашютами, а неуправляемая машина врезалась в один из склонов Хехцира, «прорубив» просеку. Она потом, кстати, стала будущей горнолыжной трассой, имя которой дали «Самолетка».

Кстати, если вы читаете на стенде про эту историю или фотографируетесь с арт-объектом «Самолет», значит, вы уже почти пришли: небольшой финальный спурт — и вы на вершине Хехцира, где заканчивается «канатка» и откуда в ясную погоду открывается великолепный вид на Хабаровск, долину Амура и Китай.

На прохождение тропы по умолчанию закладывается четыре часа: неспешным шагом, с остановками на фотозоны, отдых и перекус. Конечно, кто-то преодолевает дистанцию быстрее, кто-то и вовсе не доходит до вершины — у каждого «легенда» своя.

Первая, но не последняя

«Легенды Хехцира» — первая экотропа в Хабаровском крае, но не последняя. Уже вовсю идет оборудование тропы в национальном нанайском селе Сикачи-Алян, где место притяжения — знаменитые петроглифы, которые старше египетских пирамид! Пятикилометровый маршрут «Легенды сэвэнов» уже обретает визуализацию: на спуске к Амуру, где находятся камни с петроглифами, уже оборудовали деревянный тротуар, в следующем году появятся арт-объекты и заработает визит-центр. 

— Игорь, с чего началась ваша история с официальным признанием профессии?

— Всё началось с обучения школьников. В Хабаровске работал Центр опережающей профессиональной подготовки, где ребята могли получить первую профессию. Я увидел объявление, предложил провести курс и попросил показать утверждённую программу. Она оказалась очень далека от реальной работы за стойкой.

Мы договорились, что я подготовлю программу сам. Но когда дело дошло до согласования, всё остановилось: у меня попросили документы о профессиональном образовании. Я ответил: «А как я получу корочку, если профессии официально не существует?» Получился замкнутый круг.

Тогда я решил разобраться, как можно изменить ситуацию. Стал писать в Министерство труда, изучать нормативные документы, обращаться в разные инстанции. Это оказалось непросто: я обычный человек, который просто хотел, чтобы дело, которому отдаёшь годы жизни, получило официальный статус.

— Что в итоге изменилось с 1 января 2026 года?

— Бариста наконец появился в официальном перечне профессий. Для меня это очень важный результат. Конечно, это только первый шаг: впереди разработка профессиональных стандартов, но главное — процесс сдвинулся с места.

За десять с лишним лет я не раз слышал, что бариста — это просто временная подработка, где нужно нажимать кнопки. На самом деле кофе — сложный продукт. Нужно понимать, как его выращивают, обрабатывают, обжаривают и готовят, и при этом уметь работать с гостями. Теперь у этой работы есть законный статус.

— Вы много делаете для развития кофейной культуры на Дальнем Востоке. Какое место в этом процессе занимает Хабаровск?

— Если говорить о разнообразии концепций и открытости новым тенденциям, у Владивостока есть свои сильные стороны: это открытый портовый город, куда новинки часто приходят раньше. Но если оценивать вовлечённость людей в саму индустрию, я бы назвал лидером Хабаровск.

За последние годы здесь прошли десятки профильных событий: чемпионаты, фестивали, встречи, дегустации и обучающие интенсивы. Мы приглашали чемпионов мира и международных тренеров. Проводим отборочный чемпионат Дальнего Востока, а победителя при поддержке партнёров отправляем в Москву на финал. Мне важно, чтобы кофейная культура развивалась не только внутри профессионального цеха, но и среди горожан: чем больше люди понимают кофе, тем интереснее и сильнее становится вся региональная индустрия.

— Недавно вы приготовили 1500 литров айс-латте. Как появилась эта идея и как шла подготовка?

— Идея пришла спонтанно: я лежал в ванной и подумал, что было бы здорово принять ванну из кофе. Потом стал развивать мысль: а если не ванну, а целый бассейн? Так я и пришёл к идее масштабного напитка.

Хотелось не просто поставить рекорд ради галочки, а сделать событие, которое запомнится людям, и ещё раз показать Хабаровск как город с сильным кофейным сообществом. В итоге 11 сентября 2026 года мы приготовили 1500 литров айс-латте и бесплатно угощали всех желающих.

Подготовка заняла несколько дней. Нужно было подобрать зерно, настроить профиль обжарки, выверить рецептуру, заготовить лёд и молоко, строго соблюсти все санитарные нормы. Около двадцати килограммов кофе я молол порциями примерно два часа, а само приготовление заняло семь часов. Всё это я делал сам.

Рекорд официально зафиксировало управление международных связей администрации Хабаровска. С Книгой рекордов Гиннесса оформить его не получилось — они сейчас не работают с участниками из России. А за регистрацию в Книге рекордов России запросили 700 тысяч рублей: для меня это слишком большая сумма. Но для меня ценность события не в платном сертификате. Люди пришли, попробовали напиток, о событии написали федеральные медиа, и простая мысль в итоге превратилась в большой городской праздник.

— А зачем вообще нужны чемпионаты бариста? Это действительно своего рода профессиональные Олимпийские игры?

— Да, чемпионаты — это возможность проверить свои навыки, пообщаться с коллегами со всей страны и быстро вырасти в профессии. Мы организуем отборочный чемпионат Дальнего Востока, турнир «Бариста года», соревнования по латте-арту. Победителю национального этапа оплачивается поездка на финал в Москву.

Я сам стал сертифицированным судьёй чемпионатов «Бариста России»: оцениваю вкус напитков, сенсорный баланс. Это серьёзная работа, требующая тренированного восприятия. А когда мы привозили в Хабаровск чемпионов мира по латте-арту и приготовлению кофе в джезве, это дало мощный стимул местным ребятам расти и развивать культуру дальше.

— Вы также преподаёте в Хабаровском технологическом колледже. Интерес молодежи к профессии растёт? 

— Очень заметно. В прошлом году в моей группе было 22 человека, а в этом — уже 60 желающих. Ребят привлекает то, что с ними занимаются практикующие специалисты: мы не пересказываем старые учебники, а делимся живым опытом работы за стойкой.

В этом году я привлёк к преподаванию новое поколение тренеров. В индустрии сохраняется дефицит кадров, и нам важно показывать молодым людям, что у профессии есть будущее, глубина и разные направления для роста.

— Вас уже узнают на улицах?

— Да, был такой случай. Мы с женой гуляли по набережной, и к нам подошли школьники: «Это же Игорь Костюков, бариста! Можно с вами сфотографироваться?» Потом похожая история повторилась: ребята узнали меня по рассказам о курсах и спрашивали, когда начнётся следующий набор. Я даже не сразу понял, что происходит. Было неожиданно, но очень приятно.

— Какие возможности есть у бариста?

— Я бы не назвал это карьерной лестницей, а перекрёстком дорог. Можно углубляться в сам продукт: участвовать в чемпионатах, стать сертифицированным судьёй, тренером или Q-грейдером. Можно уйти в производство — заниматься профессиональной обжаркой, оценкой качества сырья, работать с поставщиками зелёного зерна.

Есть путь предпринимательства — открытие своей кофейни, хотя там уже на первый план выходят операционные задачи: финансы, документы, команда. Можно развиваться в кофейном блогинге и консалтинге. И, конечно, базовая часть профессии — это сервис, поэтому даже опыт работы официантом даёт отличное понимание гостей и гостеприимства.

— Какие качества отличают хорошего профессионала?

— Первое — умение находить общий язык с самыми разными людьми. За день через заведение проходят сотни гостей: кто-то спешит, кто-то не в настроении, кому-то нужно тепло. Бариста должен тонко чувствовать ситуацию и уметь деликатно под неё подстроиться.

Второе — честность с самим собой и внимание к собственному состоянию. Работа с людьми требует огромных эмоциональных ресурсов, нельзя бесконечно игнорировать усталость. У меня был период, когда я перестал справляться с нагрузкой. Руководство вовремя это заметило, предложило помощь психолога и организовало отпуск. Тогда я удивился, но позже осознал: со стороны бывает виднее то, в чём ты сам себе боишься признаться.

— Получается, бариста это не просто «человек у кофемашины» ?

— Именно так. Я помню мальчика, который приходил к нам с мамой. Он рос буквально на моих глазах: сначала был с родителями, потом стал приходить сам, а позже — с друзьями. И я думал, что однажды он, возможно, появится здесь уже со своей девушкой.

Ты наблюдаешь, как люди взрослеют, как меняется их жизнь. Кофейня становится для них привычным местом, куда они возвращаются годами.

Если постоянный гость вдруг заказывает не привычный американо, можно спросить, почему он решил попробовать что-то новое. А если человек долго не приходит, начинаешь переживать. Гости могут даже не знать, что их помнят и замечают их отсутствие.

Еще помню, как однажды посетитель попросил помочь организовать в кофейне предложение руки и сердца. Мы всё подготовили так, чтобы его девушка ничего не заподозрила. Получился очень трогательный момент. Такие истории показывают, что кофейня для людей — не просто место, где покупают напиток.

Наверное, это одна из самых приятных сторон профессии. Ты работаешь с кофе, но в итоге — и с человеческими отношениями.

— Выгорание часто встречается в профессии?

— По моим наблюдениям, есть три рубежа: первые полгода, когда человек сталкивается с реальной физической нагрузкой; примерно через год, когда спадает первая романтика профессии; и около трёх лет, когда нужно определяться со следующим шагом.

Меня всегда задевает фраза: «Поработаю бариста, а потом найду нормальную работу». Почему эта работа ненормальная? Это полноценная профессия, в которой можно непрерывно развиваться, осваивать новые специализации и достойно зарабатывать.

— Какой кофе вы сами предпочитаете?

— Фильтр-кофе. В нём напиток раскрывается максимально честно: видны само зерно, терруар и мастерство обжарщика. В капучино и латте большую роль играет сладость молока, а фильтр даёт возможность почувствовать настоящий вкус кофе.

— Что бы вы посоветовали гостям кофеен?

— Разговаривайте с бариста. Спрашивайте о зерне, интересуйтесь напитками, просите приготовить что-то необычное или сделать рисунок на молочной пене — бариста всегда этому рад. А если напиток не понравился, не бойтесь сказать об этом спокойно и прямо. Хороший специалист всегда заинтересован в том, чтобы разобраться, исправить ошибку и сделать так, чтобы гость ушёл довольным.

Провода растянули над путями

Вопрос о запуске электропоездов уже обсуждался с руководством Дальневосточной железной дороги, уточнил Дмитрий Демешин. «Наряду с автобусами, наряду с другими видами транспорта у нас будут ходить электрички», – анонсировал глава региона. До настоящего времени пригородные электропоезда в Хабаровском крае курсируют только на участках Транссиба.

На Дальневосточной магистрали подтвердили информацию о предстоящих изменениях. Как сообщили в пресс-службе дороги, в настоящее время совместно с краевым правительством проводится работа по организации на маршруте Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре движения электропоездов.

Справка:
Электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань — один из крупнейших проектов в рамках программы модернизации Восточного полигона. К настоящему времени там построена большая часть из 28 тыс. опор контактной сети, смонтировано 500 км контактной подвески (всего необходимо подвесить 1,3 тыс. км несущего троса и столько же контактного провода). Работы идут на 41 перегоне, от станции Менгон до Совгавани.

Переход поездов с тепловозной тяги на электротягу будет происходить поэтапно. В этом году должна быть завершена электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск, а в следующем планируется полностью электрифицировать путь от Комсомольска до Ванино (до станции Совгавань-Сортировочная).

Реализация проекта обеспечит дополнительную пропускную способность инфраструктуры: за счет повышения скорости поездов и сокращения межпоездного интервала возрастет интенсивность движения и, соответственно, возможность вывоза грузов через порты Хабаровского края. Кроме того, это улучшит экологическую ситуацию в регионе.

На уже электрифицированных перегонах сейчас идет регулировка контактной подвески для пропуска нового подвижного состава. Специалисты добиваются оптимальных параметров, при которых токоприемник электровоза или электропоезда будет стабильно контактировать с проводом, не отрываясь и не ударяя по нему с излишней силой, а провод не будет провисать слишком сильно, сообщает подрядчик стройки «Бамстроймеханизация».

Люди и грузы

Электрификация отразится и на перевозках пассажиров. Сначала изменения коснутся поездов дальнего следования. Начиная с 2027 года, рассказали в ДВЖД, пассажирские составы № 367/368 Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре и № 351/352 Владивосток – Советская Гавань-Сортировочная будут следовать под электровозами серий ЭП1 и ЭП1П.

В целях пополнения парка пассажирских локомотивов принято решение о передаче четырех электровозов ЭП1П с Восточно-Сибирской железной дороги (пока только для обращения на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный).

Что касается электропоездов, то руководством ОАО «РЖД» принято предварительное решение о назначении «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) в качестве перевозчика на участке Хабаровск – Комсомольск. В этом случае маршрут отнесут к дальнему следованию. Вопрос же организации пригородного сообщения на данном направлении будет решаться отдельно правительством Хабаровского края совместно с АО «Экспресс Приморья».

В АО «ФПК» свое участие в перевозках комментировать не стали, предложив следить за новостями в официальных каналах холдинга. В АО «Экспресс Приморья» отметили, что готовы к новым объемам транспортной работы на основе договоренности с властями Хабаровского края. EastRussia также направила запрос в краевое министерство транспорта и дорожного хозяйства. К моменту публикации комментариев ведомство не предоставило.

Для запуска электричек понадобятся непростые решения с точки зрения того, как увязать с пассажирским движением растущий грузопоток. Участок Волочаевка-2 – Комсомольск используется главным образом для грузоперевозок. И, в отличие от участка Комсомольск – Совгавань, где в последние годы активно строились вторые пути, он преимущественно однопутный, хотя его дальнейшее развитие предусмотрено третьим этапом модернизации Восточного полигона (до 2030–2035 годов).

С началом движения электропоездов на этом направлении возникнет необходимость уменьшения количества грузовых поездов, говорит представитель ДВЖД. С целью минимизации потерь в грузовом движении стоит задача оптимально разработать соответствующее расписание.

Напомним, прием грузопотока, адресованного портам Ванино-Совгаванского узла, происходит как с участка Волочаевка-2 – Комсомольск, так и с участка Новый Ургал – Комсомольск. В модернизации железнодорожных подходов к Ванино заинтересованы крупные грузоотправители и стивидорные компании. Например, порт «Остерра» (входит в ГК «Портовый альянс») рассчитывает, что синхронное с РЖД развитие позволит подготовить терминал к поэтапному увеличению мощностей перевалки до 40 млн т грузов ежегодно к концу 2027 года. Развивать портовую инфраструктуру думают и другие инвесторы. В районе Ванино-Совгаванского узла, проинформировал Дмитрий Демешин, может быть построен новый порт. Инициатор проекта предполагает к 2032 году выйти на грузооборот порядка 50 млн т.

Какие перспективы?

На сегодняшний день моторвагонный подвижной состав, работающий в Хабаровском крае, состоит из современных электропоездов серии ЭП3Д. Но для перевозок между Хабаровском и Комсомольском может быть задействована новейшая техника. В 2027 году, по данным EastRussia, Дальневосточная магистраль планирует получить пять скоростных электропоездов типа «Финист». Разработка этого подвижного состава началась, когда встал вопрос об импортозамещении поездов «Ласточка».

В семействе «Финиста» есть ЭС105 – двухсистемный электропоезд, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе, примененном на ДВЖД. Его базовая комплектация состоит из пяти вагонов общей вместимостью 386 посадочных мест. Кроме того, в настоящее время завершаются сертификационные испытания модификации ЭС105П «Финист-Премиум», которая предназначена для перевозок на более дальние расстояния – до 700 км.

Пока сложно сказать, насколько будет расширено движение электропоездов с завершением электрификации всей линии до Совгавани. На участках БАМа в границах Хабаровского края когда-то действовало пригородное движение на локомотивной тяге. Часть маршрутов из-за нерентабельности закрылась, в дальнейшем перевозки осуществляли т. н. рабочие поезда, в первую очередь служившие для доставки железнодорожников к месту работы. Позже вышел приказ Минтранса РФ, запрещавший проезд в них пассажирам, не являющимся сотрудниками РЖД.

Еще в 2012 году администрация Ванинского района обращалась в правительство Хабаровского края с просьбой об организации пригородного поезда Совгавань – Ванино – Тумнин. Но регион отказал, а у муниципалитета не хватало бюджетных средств, чтобы самостоятельно субсидировать выпадающие доходы перевозчика при работе на данном маршруте.

С одной стороны, развитие пассажирских перевозок благодаря электрификации повысит транспортную доступность многих поселков вдоль БАМа для населения, не имеющего нормального автомобильного сообщения с другими районами и городами. В то же время краевому правительству, являющемуся заказчиком социально значимых маршрутов, придется решать вопрос с безубыточностью перевозок, изыскивая дополнительные средства из бюджета.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.