С 2013 года в Хабаровском крае работает программа «Развитие внутреннего и въездного туризма», объем финансирования по которой составляет более 13,5 млрд рублей до 2025 года. На развитие инфраструктурных проектов туристической области уже привлечено около 9,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Край с 2021 года участвует в национальном проекте «Туризм и индустрия гостеприимства». Это позволяет региону строить дороги к туристическим местам и объектам. В регионе реализуется проект по популяризации внутреннего туризма «Отдыхаем в крае». В него включились около 80 гостиниц, туроператоров и агентств.

По данным Екатерины Пунтус, в регионе работает 459 организаций туристско-гостиничного сектора. Их налоговые поступления на 1 ноября превысили 215 млн рублей, это на 18% выше уровня прошлогоднего периода.

«В этом году почти в 3,5 раза была увеличена краевая финансовая поддержка предпринимателям на возмещение средств на разработку и обустройство объектов инфраструктуры – с шести до 20 млн рублей. Для развития событийного туризма предусмотрена субсидия для городов и муниципальных районов на проведение мероприятий – в этом году на эти цели выделено около 1 млн рублей», – рассказала министр.

памятник Ерофею Хабарову на привокзальной площади Хабаровска фото: EastRussia

Позитивный образ Хабаровского края как интересной дестинации поддерживает проведение Всероссийского туристического форума «Открой Дальний Восток». В 2024 году форум пройдет в третий раз.

Министр туризма признает, что в крае актуальна проблема размещения туристов, особенно в период проведения событийных мероприятий: гостиницы и отели загружены на 100%.

«Очень нужны гостиницы. В межсезонный период загрузка у нас составляет порядка 40%, что считается хорошими показателями для ДФО. В событийные мероприятия мы не справляемся, привлекаем инвесторов для строительства новых средств размещения. В этом и следующем годах будут введены в эксплуатацию несколько новых гостиниц, будет восстановлена гостиница “Центральная”, в некоторых районах края часть нагрузки берут на себя глэмпинги», – сказала Пунтус.

Обсуждая глэмпинги, – которые по своей сути являются комфортабельными палатками на природе, – один из депутатов отметил, неоправданную, по его мнению, дороговизну, даже относительно привычных всем гостиниц. Цены на аренду глэмпинг-шатра на сутки в выходной день в Хабаровском крае стартуют примерно с 10 тыс. рублей, и это далеко не предел. Однако повлиять на ценообразование в этом сегменте может только конкуренция – власти тут не имеют рычагов давления.

глэмпинг Дё Марин, в Нанайском районе Хабаровского края. фото: EastRussia

Хабаровский край занимает второе место среди дальневосточных регионов по реализации гостиничных услуг – с объемом в 2,5 млрд рублей. С 2021 года в крае открылось 12 туристических баз и глэмпингов. Но этого мало. Необходимость наращивать емкость средств размещения понятна и в свете растущего турпотока из Китая: динамика по посещениям китайских туристов составляет 115% по сравнению с прошлым годом, когда приехало всего 600 туристов. В следующем году ожидается кратный рост въездного туризма из КНР – в этом году граждане Поднебесной массово поехали в регион лишь осенью, когда для них полноценно заработал безвизовый режим.

Речной пункт пропуска в Хабаровске. фото: EastRussia

Хабаровский край – единственный регион Дальнего Востока и Сибири, который напрямую работает с китайским потребителем в популярных соцсетях КНР («WeChat», «Baidu», «Weibo», «Douyin»). Общий охват китайских интернет-пользователей составляет сейчас 3,5 млн человек. Китайские туроператоры также заинтересованы в продвижении Хабаровского края на своей территории.

Несмотря на то, что регион озадачился подсветкой своих турвозможностей в Китае, существует острая нехватка гидов-экскурсоводов со знанием китайского – их всего 18. Наращивать количество таких специалистов регион решил посредством бесплатного обучения – в четырех вузах двух ссузах занимаются этой спецификой для закрытия потребностей.

Новых специалистов будут ждать новые маршруты – в концепции развития 360 гектаров круглогодичного туристического центра «Хехцир» заложено обустройство экотроп. В Хабаровске хотят превратить горнолыжный курорт «Хехцир» в подобие сочинского «Роза Хутора» – по максимуму совместить красоту одноименного горного хребта и его возможности для активного и пассивного отдыха и летом, и зимой. Круглогодичный спортивно-туристический комплекс «Хехцир» должен стать магнитом для местных жителей, туристов из соседних регионов, дальнего и ближнего зарубежья.

Кстати, на ГЛК «Хехцир» уже идут комплексная проверка Ростенадзора, итогом которой должно стать получение разрешения на эксплуатацию канатной дороги. Готовится и необходимая инфраструктура. Подготовлен инвентарь и амуниция для аренды. Здесь уже работает кафе и место для переодевания – в формате глэмпинга. Горнолыжный курорт должны частично открыть в декабре 2023-его года. (подробнее - в материале EastRussia «Новый магнит Хабаровска – горнолыжный комплекс "Хехцир"»)

фото: ГЛК «Хехцир»

Помимо этого, строится пункт пропуска «Большой Уссурийский», идет проектирование подъездной дороги. Это намного улучшит региональную логистику. Еще одной точкой притяжения туристов в следующем году станет открытие аквапарка на базе многофункционального комплекса «Броско» (там же будет и гостиница на 170 мест), сдача IV этапа строительства набережной в Хабаровске; развивается горнолыжный комплекс Холдоми, а также самая протяженная речная набережная на Востоке России. Общий объем запланированных инвестиций – более 27 млрд рублей.

В ноябре «Хехцир» и «Холдоми» вошли в число лучших и перспективных горнолыжных курортов в России. Первая награда была вручена в специальной номинации «Инвестиционный проект года». Этого звания удостоен горнолыжный комплекс «Хехцир». ГЛК «Холдоми» признан лучшим отелем горнолыжного курорта на Дальнем Востоке. Награду ГЛК получает второй год подряд.

– Туристы едут активно и это главное. Да, пока мы не дотягиваем чуть-чуть до «допандемийных» показателей, но именно чуть-чуть. В 2019 году к нам приехали 570 тысяч туристов, а сейчас на конец года – 550 тысяч. Это я говорю про внутренний туризм. Иностранцы едут, поменялся, конечно, их состав, мы сейчас анализируем, откуда конкретно они прибыли, но уже можно сказать, что в этом году к нам приехали три тысячи туристов из-за рубежа. Дальнее это зарубежье, или ближнее, повторюсь, мы сейчас определяем, а что касается чисел, то в 2019 Хабаровский край посетили шесть тысяч иностранцев. Проседание есть, но мы все ждём, что обстановка изменится к лучшему.

Кстати буквально накануне о возможном оживлении туристических связей с Южной Кореей шла речь во время визита в Хабаровск генконсула Республики Корея Ха Бён Кю. Он отметил возобновление паромного сообщения с Приморьем и выразил согласие с тем, что необходимо восстанавливать прямое авиасообщение Хабаровском и городами Южной Кореи. Кстати у корейцев большой запрос к так называемому некропольному туризму в Хабаровском крае – к местам захоронения родственников.

– Правильно ли я понимаю, что тем, кто до нас добрался, в гостиницах тесно не было? Как у нас дела с номерным фондом? Было где жить приезжим?

– Где жить, конечно же было! В периоды проведения мероприятий различных – форумов, совещаний федерального масштаба – загрузка гостиниц у нас была 100% - что в Хабаровске, что в Комсомольске, например, в дни Инженерного форума. Средняя загрузка по году – 45%, но для наших широт это очень приличный показатель. Краснодарскому краю мы в этом отношении не конкуренты. Пока.

– Какие из событий этого года стали для туротрасли края знаковыми?

– Ключевым отраслевым мероприятием стал, конечно же, форум «Открой Дальний Восток», который в сентябре прошёл в Хабаровске. Отзывы, отклики о нём потрясающие! Сразу после его окончания к нам приехали съёмочные группы сразу нескольких телекомпаний – от РенТВ до «Моя планета». Сначала на сам форум мы приглашали их представителей – редакторов, ведущих. Они так впечатлились увиденным и услышанным, что захотели непременно рассказать и показть своей аудитории: и о природных красотах, и возможностях их посетить. Информация о Хабаровском крае, о возможностях провести здесь время интересно и с пользой разлетелась по всей стране. Уже только ради этого стоило организовать такой форум. Наш китолёт стал настоящим хитом!

^{изображение: министерство туризма Хабаровского края}

Мы заключили два соглашения. Казалось бы – и что тут такого? Но это ключевые соглашения для всей туротрасли Хабаровского края – одно из них с туроператором федерального масштаба Fun&Sun, другое – с федеральной ассоциацией отельеров. Когда организации такого уровня заходят в регион, это свидетельствует о том, что наш рынок им интересен, но и заставляет держать высокую планку по качеству оказания услуг. Репутация этих туристических гигантов не терпит компромиссов – всё должно быть на высочайшем уровне.

Сейчас с Fun&Sun мы прорабатываем возможности организации региональных туров по Дальнему Востоку, в перспективе и работа по зарубежным направлениям.

Ещё одно позитивное последствие форума – возросшая активность бизнеса. Нас накрыло волной запросов по организации новых глэмпингов, другой туристической инфраструктуры, по возмещению затрат, где что можно сделать/построить, где нельзя.

– Появились ли новые объекты туристические, инфраструктурные?

– У нас открываются новые базы отдыха, глэмпинга – вот, например с сентября заработал экопарк-глэмпинг «Шале на воде» – в окрестностях Хабаровска, у подножия Хехцира. В районе имени Лазо 31 декабря откроетя база «Заимка Узалы» - очень ­стильный проект, домики со всеми удобствами, с кухнями – на реке Хор. Некоторые проекты расширяются – например в «Беловодье» - также в окрестностях Хабаровска – появится полноценная гостиница.

Из инфраструктурных объектов можно назвать капитальный ремонт дороги к экопарку «Воронеж» и горнолыжному комплексу «Снеговик». Теперь автомобилистам намного проще туда добраться и нет нужды опасаться за свои машины. Дорога европейского качества. На нее потратили почти 180 млн рублей – большая часть 144 миллиона – федеральные деньги по программе Ростуризма.

Идёт масштабное строительство новой базы в районе Петропавловского озера – там появится комплекс «Хутор Петропавловка». Проект частный, занимается им наш известный путешественник, краевед Игорь Борисович Ольховский. Здесь будут восемь домов для проживания, пять бань-бочек; четыре японские бани (фурако); зоны барбекю; отдельно-стоящие беседки. В день отдохнуть здесь смогут порядка 200 человек.

Из крупных ожидаемых проектов можно и нужно назвать уникальный для всего Дальнего Востока комплекс «Волна», который объединит в себе аквапарк, спа, гостиницу, а также фудкорт и торговый центр. Его открытия мы ждём к концу 2023 года

– В этом году много говорилось про будущий магнит Хабаровского края – комплекс «Хехцир». На какой стадии проект находится сейчас? Не превратится ли он в «долгострой» с вечными – завтра, завтра?

– Не превратится. Некоторые трансформации проект претерпевает, конечно, но конечная цель остаётся неизменной – в 2028 году все локации этого мега-комплекса должны принимать гостей. Некоторые заработают раньше – ввод в эксплуатацию разных участков будет идти постепенно.

^{фрагмент презентации проектной компании «Новый проект»}

Из свежих новостей ­– мы отказались от механизма концессии, и сейчас планируем реализовывать этот проект совместно с госкорпорацией Туризм.РФ. Это по-прежнему будет краевой проект, концепция остаётся неизменной, но с корпорацией Туризм.РФ нам будет проще привлекать финансирование, в том числе на федеральные на инфраструктурные объекты – на дорогу, сети итп. И вместе же с Туризм.РФ мы продолжаем поиск якорного инвестора, либо инвесторов, каждый из которых будет реализовывать конкретный слот проекта. По нашим оценкам общий объём инвестиций – это 17 млрд рублей.

Мы проделали уже большую работу по оформлению территории под будущий комплекс. На финальной стадии оформление вывода участка в 360 га из зеленой зоны. Это позволит начать изыскания и проектирование. Пакет документов принят Рослесхозом на рассмотрение, до конца года ожидаем положительное решение. В процессе было много сложностей, как это часто бывает с земельными вопросами, но нам удалось остаться в запланированных сроках.

– Что в этом году предложит жителям и гостям края предложит действующий «магнит» -горнолыжный комплекс «Холдоми»? Ведётся ли работа по оптимизации логистики? Можно ли, скажем, туристу переночевать в Комсомольске сесть в шаттл, который его отвезёт прямо к подъёмнику?

– Принципиально предложение Холдоми не изменилось – как и на любом солидном горнолыжном курорте, турист найдёт здесь катание на лыжах, сноубордах, обучение для взрослых, обучение для детей, рестораны, водно-оздоровительные процедуры. Вместимость гостиничного комплекса 250 мест.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Новинки касаются скорее логистики и организации визитов на Холдоми. В кооперации с РЖД мы запустили «Лыжную стрелу» в Холдоми! Причем «Стрела» хоть и одна, но из двух точек «выстреливает» - из Хабаровска и Владивостока. Если коротко, то это мультимодальная история – за 11 500 рублей из Хабаровска и за 15 тыс. из Владивостока турист едет на поезде до Комсомольска-на-Амуре. Там он пересаживается в ожидающий его автобус-шаттл, который идёт прямиком на «Холдоми». Там турист проводит три дня с двумя ночёвками, катается, отдыхает, а затем шаттл везёт его на вокзал, и затем поездом - домой. В стоимость входит и проезд, и проживание! Спрос просто потрясающий на эти туры. Кстати всего в России только три таких «Стрелы» - в Сочи и в Хибинах, а также у нас в Хабаровском крае

– А если кому-то не удалось попасть в гостиницу «Холдоми», если человек живёт в Комсомольске – нет ли специального шаттла для таких туристов? Понятно, что есть междугородний автобус, есть такси, но – вот специальный шаттл, который бы объезжал гостиницы Комсомольска-на-Амуре, собирал лыжников-сноубордистов и вёз их на «покатушки»?

– Мы проговариваем и такой сценарий. Такой шаттл в высокий лыжный сезон очень нужен, но есть нюансы в организации такого маршрута, мы работаем над этим. Сейчас туда ходит рейсовый автобус, так что добраться из Комсомольска до лыжной трассы особого труда не составит.

– Что можно сказать про выездной туризм? Летом после Вашего визита во Вьетнам в местных СМИ появлялась информация о возможных полётах во Вьетнам из Хабаровска – каковы перспективы на этом направлении? Каковы вообще перспективы международного авиасообщения из Хабаровска?

– С Вьетнамом ситуация получилась сложная – наши среднемагистральные лайнеры туда не долетают из Хабаровска. Нужны дальнемагистральные, а это значит подключать туроператоров федерального масштаба – с одним из них мы уже ведём работу.

Заинтересованность есть огромная и с нашей стороны, и со стороны Вьетнама, однако геополитическая ситуация, опасения вьетнамской стороны попасть под вторичные санкции – это, конечно, сильно осложняет процесс. Тем не менее, работа в этом направлении не останавливается, практически в ежедневном режиме у меня связь с коллегами из Вьетнама. Там очень ждут наших туристов. Дальневосточники и жители Хабаровского края составляли внушительную часть российских туристов, приезжавших во Вьетнам на отдых. Мы надеемся в ближайшее время организовать пробный полёт туда, но … не хотелось бы пока раскрывать все детали.

По остальным направлениям – активно полетели наши земляки в Таиланд. Четыре прямых рейса в неделю организовали два больших туроператора: Pegas Touristik и Anex Tour.

Открылось из Хабаровска и авиасообщение с Китаем, но, увы, пока не туристическое – воспользоваться этим перелётом могут граждане КНР и россияне, обладатели некоторого вида виз – рабочих, учебных итп.

С 15 декабря мы открываем авиасообщение с Казахстаном. Помимо того, что путешествие туда само по себе может подарить незабываемые впечатления, это направление можно использовать как транзитное на пути в Индию, Дубай, Турцию… Широчайшая палитра открывается для туристов одним словом.

– Возвращаясь к местным «местам силы» - какие перспективы у, пожалуй, самого знакового туристического аттракциона Хабаровского края – Шантарских островов? Как будет развиваться это направление, есть ли данные по количеству туристов, которое киты и нетронутая природа архипелага смогут вынести, не испытывая негативных последствий?

– Шантары, это, конечно отдельная история. Они пользуются невероятным спросом, особенно у приезжих из Москвы, Санкт-Петербурга. Это такая экзотика, сравниться с которой мало что может. И тут сразу несколько принципиальных моментов, и первый из них – массового туризма там быть не может. Сколько людей могут туда попасть в каждый год так, чтобы не навредить китам и природе Шантар определяют учёные. От года к году эти цифры разнятся, но речь точно не о десятках тысячах человек в год. Полторы, две тысячи, а может и меньше – это зависит от множества факторов.

^{фото: Бахт Мавланов, «Дальневосточные экспедиции»}

Второй момент – это туроператоры, турфирмы, которые организуют туда туры, обустраивают на Шантарах свои базы. И к большинству из них у нас, как у министерства, много вопросов по соблюдению всех правил и норм, которые гарантируют безопасный отдых – как для туристов, так и для природы. Вопросов у нас нет к ООО «Экскурсии к китам», а также к ООО «Дальневосточные экспедиции». Они работают в связке с учёными, выполняют их рекомендации и требования, обустроили свои базы с соблюдением всех требований законодательства. С остальными – а их восемь, но количество год от года меняется – мы, повторюсь, ведём работу, кого-то выводим из «серой зоны», кому то помогаем устранить недостатки в качестве оказания услуг и работе персонала.

– А как выглядит логистика поездки и сам тур на Шантары? На какой бюджет рассчитывать?

– Точкой входа для туристов желающих посетить побережье Николаевского района и острова Шантарского архипелага является аэропорт имени Невельского в Хабаровске. Отсюда регулярным рейсом турист летит в Николаевск-на-Амуре, оттуда автотранспортом – на побережье Николаевского района. Далее пассажирскими яхтами, катамаранами морского класса туристов доставляют к местам базирования туристических городков.

В зависимости от выбранного туристического оператора проживание может быть как в домиках, так и в глэмпингах или палаточных городках. Туристические группы постоянно сопровождают опытные гиды-проводники и капитаны. Во время морской прогулки можно увидеть китов, косаток, тюленей, медведей и великое множество уникальных птиц - белоплечих орланов, топорков. На острове Большой Шантар можно назначить встречу с работниками метеостанции, которые проведут экскурсию и расскажут о своей работе. Тут же можно увидеть экспонаты музея под открытым небом - оборудование завода по переработке китового жира, действовавшего еще в начале прошлого века до запрета охоты на кита.

^{фото: Бахт Мавланов, «Дальневосточные экспедиции»}

Стоимость такого тура составляет порядка 170 тысяч рублей у туроператора. Есть варианты с вертолётной заброской прямо из Хабаровска – время в полете 4-6 часов с для посадкой дозаправки – их цена уже в разы выше – в районе 500 тыс. рублей, но это информация, как говорится, для того, чтобы «иметь представление». Конкретные суммы и детали – это всё сообщит туроператор.

Тур на Шантары, как и в любой труднодоступный уголок природы, не может быть дешёвым. Если вам обещают большие скидки, то следует насторожиться – экономия, как правило, достигается за счёт безопасности, за счёт отказа от санитарных требований, за счёт использования ненадёжных способов доставки. Всех, кто планирует свой отдых на Шантарах, мы призываем быть внимательными и обещаем проконсультировать, если есть вопросы.

– Как восстанавливается турбизнес после пандемии?

– По поручению губернатора Михаила Владимировича Дегтярева объем субсидий, выделяемых турбизнесу края на возмещение фактических затрат, в 2023 году повысится более чем в три раза: с 6 до 20 миллионов рублей.

Напомню, что конкурс по предоставлению субсидий проводится ежегодно. Благодаря этой поддержке предприниматели могут частично компенсировать средства, направленные на ремонт номерного фонда, изготовление и установку указателей, обустройство глэмпингов, покупку специального туристического снаряжения и обрудования.

Итоги конкурса-2022 планируем подвести до 15 декабря, а довести деньги до победителей до конца года. В этот раз на получение субсидии претендуют 22 предпринимателя, у них будет возможность возместить до 85% понесенных затрат.

– Все ли туристические места Хабаровского края Вы уже посетили лично?

– Признаюсь – не все. Уж очень огромен Хабаровский край, так и хочется сказать – он бескрайний! Я в должности чуть больше года и ближайшую округу, конечно уже объездила - Бикинский район, район имени Лазо, Нанайский – ближнюю округу уже всю практически освоила. Это ведь легко сказать – «район», а сколько сейчас везде глэмпингов, своих локальных туристических точек притяжения, достопримечательностей, а ведь бумажную работу никто не отменял! Пока не удалось объездить северные территории, но они стоят в плане на следующий год.

остров Токи
^{фото: EastRussia}

И раз уж заговорили про краевые маршруты, хочу напомнить про инициативу нашего губернатора «Отдыхаем в крае». Она подразумевает скидки для жителей Хабаровского края, которым интересен внутренний туризм, которые хотят узнать и увидеть собственный регион. Турбизнес активно подключился к этому проекту – сейчас уже 51 организация – базы отдыха, глэмпинги, горнолыжные комплексы, отели, операторы предоставляет свои продукты по сниженным ценам. ­В аккаунтах министерства туризма Хабаровского края в соцсетях еженедельно публикуются актуальные предложения – на ближайшие выходные, на предстоящую неделю. Есть предложения с дальним горизонтом планирования, есть и для спонтанных поездок. Основной прицел, конечно, на ближнюю перспективу – каникулы, праздничные дни, выходные, но есть у нас и участники проекта – например лагерь в Дуссе-Алине, которые сейчас готовят программу в рамках проекта «Отдыхаем в крае» уже и на следующий год. Это туристический лагерь, с организацией походов различных уровней сложности – от пяти до десяти дней.

Повторюсь – подписывайтесь на наши аккаунты, вы будете в курсе всех самых интересных маршрутов, экскурсий, скидок и специальных предложений. Призываю всех путешествовать по нашему удивительному краю, он столько сюрпризов ещё готов раскрыть – и для гостей из других регионов, и для тех, кто здесь живёт и думает, что уже всё видел!  

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Хабаровский край исторически считается главными воротами для въезда на Дальний Восток как для туристов из соседних стран, так и для граждан России. До пандемии регион принимал и распределял основной̆ объем гостей из Китая по дальневосточным регионам, выступая транзитной «точкой входа». Хабаровск расположен на пересечении важных воздушных и железнодорожных маршрутов, что обеспечивает связь с другими регионами России и соседними государствами. Местные предприниматели активно сотрудничали со своими коллегами из других регионов, продвигая межрегиональные маршруты.

После вынужденной̆ паузы в международных обменах Хабаровский край возобновляет партнерские отношения с КНР: подписана серия значимых соглашений о развитии сети межрегиональных дальневосточных маршрутов со стартом из Хабаровска.

Теперь региональные туроператоры делают ставку на программы, повышающие продолжительность пребывания туристов, позволяющие превратить их из разовых гостей в постоянных и, соответственно, увеличивающие доходы туротрасли и региональных бюджетов.

Остров Токи в Ванинском районе Хабаровского края —заповедник, место гнездования чаек и лежбище ларги (дальневосточной нерпы).  фото: EastRussia

Что сейчас может предложить Хабаровский край путешественникам и приезжим? Один из вариантов — туристская программа от компании «Заповедные места Татарского пролива», которая активна в регионе с 2016 года. Проект «Туристическая деревня Ларга» в Ванинском районе края на побережье Татарского пролива предполагает размещение со всеми удобствами в домиках. На территории есть баня и купели. Семидневный тур включает морские прогулки к острову Токи, где разводят потомство тюлени ларга. Помимо этого, в программу входит знакомство с коренными народами, изучение местной гастрономии, участие в шаманских ритуалах и национальных праздниках, морская и речная рыбалка на краба и тунца.

«Потенциал Хабаровского края очень высок – и мы стремимся помочь этот потенциал раскрыть. По ту сторону пролива находятся Сахалин и Курилы, а за ними Тихий океан – край земли. Сезон длится с середины мая до середины октября, но проект будет круглогодичным. На сегодня мы готовы принимать группы до 12 человек. В перспективе – больше. Готовы обеспечивать туристов программой “под ключ”, начиная от встречи в аэропорту, размещение, программа и до проводов в аэропорт», – рассказывает директор компании Дмитрий Ильин.

Все участники сессии сошлись во мнении, что турист не должен сам себе организовывать проживание и досуг. Гостям нравится, когда, приезжая, они не переживают, где будут жить, чем питаться, как развлекаться и перемещаться по разным локациям (которые тоже нужно подобрать). По опыту компании «ТТ-Трэвел», при выборе пакета услуг «мини», «средний» и «макси» 86% туристов предпочитают максимальный.

По словам заместителя генерального директора «ТТ-Трэвел» (экс-TUI) Александра Сирченко, после пандемии удалось заинтересовать туристов непривычными для них регионами благодаря чартерам. Он привел в пример Бурятию – чартеры на зимний Байкал стали популярнее, чем летние – подобного никогда не случалось с республикой зимой.  

«Чартер – не панацея, а вершина взаимодействия федерального и регионального туристического бизнеса с федеральной властью. Параллельно включается механизм продвижения и раскрутки тех или иных регионов. Будущее за межрегиональными маршрутами. Трансграничные маршруты можно сделать – с Сахалина в Японию, из Владивостока в Северную Корею, из Хабаровск в Китай. Надо все развивать. Регионы Дальнего Востока и Арктики – это уникальные российские ресурсы, и мы обязаны сделать так, чтобы все захотели это увидеть», – считает Сирченко.

С вводом в строй нового международного терминала аэропорт Хабаровска обретёт возможность обрабатывать около четырёх миллионов пассажиров в год, что сделает его одним из крупнейших аэровокзальных комплексов Дальнего Востока. фото: пресс-служба Международного аэропорта им. Невельского

Генеральный директор туроператора «Камчатинтур» Ирина Седова вспоминает, что в 2000-е годы на Камчатку шёл большой поток из Японии, многих стран Европы, и компания вынуждена была формировать турпродукт, который захватывал бы несколько регионов ДФО – и туристы, прилетая из Хабаровска на Камчатку, летели во Владивосток, Иркутск. Это было востребовано, но сложно и дорого. Сейчас сделать такой – и более качественный продукт – стало проще за счет большого количества надежных партнеров в регионах.

«Сейчас основной турпоток составляют российские туристы. Добраться на Камчатку можно только на самолете из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока, Южно-Сахалинска, и с недавних пор с Чукотки. Дальневосточное кольцо мы можем хорошо замкнуть. Туризм на Камчатке – это обязательно экологический туризм, это уникальность. Тут главное – природа, а не дороги и гостиницы, хотя это тоже появляется. Камчатку можно посещать круглый год – сезон стал растягиваться, активно стали работать и в “мёртвые” месяцы. С конца июня и до середины сентября доступны все маршруты. Мы делаем совместные туры с Сахалином», – рассказывает она.

Интерес к Сахалину и Курилам со стороны и российских туристов, и гостей из стран АТР и других настолько высок в настоящее время, что регион вынужден смотреть на туристов с осторожностью. Об этом говорит замминистра туризма Сахалинской области Наталья Пахолкова. По е` словам, потоками туристов обмениваться важно в рамках взаимодействия, но делать это нужно осторожно.

«Мы хотим сохранить уникальность территории. Сахалин и Курилы уникальны как и другие дальневосточные регионы, но новых туристических локаций у нас нет. Мы должны сохранить то, что имеем. Мы уже задыхаемся от туристов и зимой, и летом. Очень аккуратно сегодня смотрим на продвижение региона – ресурсы природные, рекреационные, человеческие – не безграничны», – предупреждает она.

Ожидается, что с вводом в эксплуатацию погранперехода на острове Большой Уссурийский, поток туристов из КНР через него мождет составить порядка 1,3 млн человек в год. Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский - фото Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

Китайcкие предприниматели видят большой туристический потенциал в регионах Дальнего Востока и в России в целом. Лин Луньян,директор международной туристической компании «Хайвай» (Фуюань), работающей уже 27 лет, уверен, что китайских гостей на туристическом рынке ДФО очень мало, и планирует наращивать присутствие здесь своих клиентов. По его словам, китайских путешественников очень привлекают Сахалин, Камчатка и Байкал. Им также важен патриотический и культурный туризм. Он уверен, что странам надо наращивать сотрудничество в сфере туризма.

«Для Китая тоже важны российские туристы. В КНР туризм очень безопасный: можно ездить беспрепятственно, не опасаясь за свое пребывание. Российский Дальний Восток действительно интересен, и мы должны использовать географическое преимущество для развития наших отношений. Однако к сожалению, цены на перелеты из Хабаровска в другие города дальневосточного региона гораздо выше, чем цены из Владивостока. Хотел бы предложить российской стороне подключиться к решению вопроса», – сказал Лин Луньян.

В числе других предложений китайской стороны на сессии – организация обмена молодежными делегациями, усиление сотрудничества между туристическими ассоциациями двух стран, эскалация пропагандирования российских туров в КНР с адаптацией для китайских туристов. Также он отметил, что для жителей КНР очень интересны российские продукты питания. Помимо этого, представитель китайской турфирмы отметил важность развития острова Большой Уссурийский, который находится рядом с Хабаровском и разделен между Россией и Китаем.

Участники сессии сошлись во мнении, что идея кооперации между туркомпаниями в рамках макрорегиона, между региональными и федеральными туристическими компаниями, а также между общественными организациями, властью и бизнесом – это необходимые компоненты для создания и продвижения межрегиональных маршрутов, которые, в свою очередь, занимают существенное место на туристической карте Дальнего Востока.

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

Планировка территории перспективного развития г. Хабаровска и восточной части Еврейской автономной области. I - многоэтажная застройка, II - одноэтажная застройка с участками, III - промзона, IV - зона объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства. 1 - международный судоходный канал "Шершиха", 2 - международный речной порт, 3 - совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, 4 - дамба-дорога. Изображение «Геодин»

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Туристическая рекреационная зона на китайской части о. Большой Уссурийский. фото: baijiahao

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

«Площадь Солнца» и иероглиф «Восток» на китайской стороне острова Большой Уссурийский. фото: Анна Леонова

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.