В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?

Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.

Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.

При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.

Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).

Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.

Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com

Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.

Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.

Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.

2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?

Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.

Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.

 Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.

К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.

Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.

Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.

Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.

Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).

Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО

Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).

И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.

В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.

3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?

Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.

Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.

Статистика по регионам

В ноябре 2022 г. во всех регионах ДФО и в Иркутской области сохранялся рост потребительских цен на товары и услуги (к декабрю 2021 г., Таблица 1), хотя его темпы в ДФО все же уступали среднероссийскому показателю за отчетный период (110,8% против 111,1%). Тем не менее в пяти регионах Дальнего Востока рост потребительских цен на товары и услуги в ноябре прошлого года превысил средний по РФ показатель (+11,1%) – в Забайкальском крае, Еврейской АО, Бурятии, Камчатском крае и Сахалинской области, а также в Иркутской области. В целом во всех регионах ДФО рост превысил 10%. Исключением стал Чукотский АО (104,2%).

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, ноябрь 2022 г., в % к декабрю 2021 года.

Несколько смягчающим фактором является превышающий средний по стране (113,1%) рост среднемесячной заработной платы в части данных регионов ДФО в октябре 2022 г. (к октябрю 2021 г., Таблица 2) – это касается Бурятии, Забайкалья, Еврейской АО и также Иркутской области. При этом в целом рост зарплаты в РФ превышал дальневосточный показатель (113,1% против 111,7%). Отрицательный показатель, т.е. сокращение зарплаты было зафиксировано только в Камчатском крае (96,1%). При этом менее чем на 10% выросли зарплаты в Сахалинской области (+9,7%), Чукотском АО (+9,1%), Амурской области (+7,4%) и Магаданской области (+6,8%).

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, октябрь 2022 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Большинство дальневосточных регионов по-прежнему отличается высокими показателями безработицы, ее уровень в макрорегионе заметно превышает среднероссийский (4,5% против 3,8%). В сентябре-ноябре прошлого года (Таблица 3) только в Приморском и Хабаровском краях, Чукотском АО и Камчатском крае показатели оказались ниже среднего по РФ (т.е. 3,8%). При этом Приморье и Хабаровский край на Дальнем Востоке традиционно отличаются большей емкостью рынка труда. Наиболее тяжелая ситуация по-прежнему сохраняется в Забайкалье (7,8%), Бурятии (6,3%) и Якутии (6,3%).

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, сентябрь-ноябрь 2022 года.

Обеспеченность жильем

Проблемой Дальнего Востока остается слабая обеспеченность жильем – по общей площади жилых помещений на одного человека макрорегион в стране занимает предпоследнее место, и последнее – по вводу квартир. По этой причине меры государства направлены на увеличение объемов строительства жилья, включая социальное. Программу «Дальневосточный квартал» при этом предлагается дополнить проектом государственной поддержки возведения арендного жилья. Минвостокразвития в минувшем году разработало проект развития системы государственной аренды жилья на Дальнем Востоке, которой должен заняться «ДОМ.РФ».

Финансирование проекта составит 50 млрд рублей, выданных корпорации «ДОМ.РФ» из ФНБ до конца 2023 г. в виде долгосрочного (на 20 лет) займа (0,1% годовых). Приобретенную таким образом недвижимость «ДОМ.РФ» сможет сдавать в аренду дальневосточным регионам, а они, в свою очередь, будут сдавать их в субаренду работникам, в привлечении которых нуждается регион. Таким образом планируется обеспечить арендованным жильем порядка 10 тыс. семей.

Заем от ФНБ будет целевым – на приобретение расположенных в ДФО жилых помещений на первичном и вторичном рынках, а также мебели, бытового оборудования и вспомогательных помещений. В частности, допускается приобретение паев закрытого паевого инвестиционного фонда, в состав активов которого входят такие объекты недвижимости, и доверительное управление которым осуществляется управляющей компанией, подотчетной «ДОМ.РФ». Распоряжаться такой недвижимостью будет возможно только посредством сдачи в аренду созданному субъектом ДФО региональному оператору с последующим предоставлением жилья в субаренду физическим лицам. При этом субаренду планируется сделать льготной, а недополученные доходы - компенсировать субсидиями за счет средств федерального и регионального бюджетов.

Стоит отметить, что пока не определена стоимость такой аренды – она будет зависеть от готовности регионов и ведомств, чьи профильные проекты реализуются в макрорегионе, субсидировать ставки. Учитывая, что значительная часть жилья в «Дальневосточных кварталах» должна реализовываться для социальных нужд по нерыночным ценам, к такому жилью может быть отнесено и арендное жилье. Приобретение недвижимости для государственной аренды предполагает выкуп уже готового жилья. Пока запланированный объем арендной недвижимости (10 тыс. квартир) на дальневосточном рынке отсутствует.

Арендное жилье в настоящее время строится в Приморском крае. До конца 2024 г. в регионе планируется построить 14 домов для сдачи в коммерческий найм (свыше 75 тыс. кв. м). К настоящему времени Корпорация развития жилищного строительства региона завершает строительство пяти таких домов – двух в селе Камень-Рыболов (административный центр Ханкайского района), одного в Большом Камне, двух – в Находке. До конца 2024 г. предстоит построить девять домов во Владивостоке и Артеме. Стоимость аренды в них на 50% ниже рыночной цены. На Сахалине квартиры для арендного жилья расположены в строящемся микрорайоне «Горизонт» в Южно-Сахалинске (на площади 33 га). В аренду там предполагается передать первые 500 сданных квартир.

Мера поддержки, направленная на увеличение на рынке объема доступного жилья, – программа льготной «Дальневосточной ипотеки», была продлена до 2030 г. На реализацию данной программы в федеральном бюджете 2023-25 гг. предусмотрено порядка 70 млрд рублей (на 2023 г. – 20 млрд рублей). Следует отметить, что в 2022 г. в ДФО жилье по программе приобрели порядка 26 тыс. семей, что на 48% превысило показатель 2021 г. Общая сумма выданных кредитов с декабря 2019 г. составила 245 млрд рублей.

Демография, здравоохранение и образование

В ноябре глава правительства М.Мишустин дал поручение обеспечить рост численности населения Дальневосточного ФО, реализовав ряд мер до 2031 г. Он поручил Минтруду, Минфину и правительству Приморского края проработать механизм выплат до 1 млн рублей на погашение льготной ипотеки семьям, где после 1 января 2023 г. родится третий ребенок. Приморский край является пилотным регионом для данного механизма (в настоящее время выплата составляет 450 тыс. рублей). В январе текущего года мера поддержки для приморских семей была утверждена правительством РФ. В рамках программы 450 тыс. рублей выделяется многодетным семьям из федерального бюджета, 550 тыс. рублей – из регионального. В число поручений М.Мишустина также вошло упоминаемое выше строительство не менее 10 тыс. арендных квартир для молодых специалистов и студентов со стоимостью аренды ниже рыночной.

Кроме того, для повышения доступности медицинской помощи для жителей труднодоступных районов Дальнего Востока планируется обеспечить дальнейшее развитие санитарной авиации – с 2023 г. финансирование по данному направлению должно быть увеличено в два раза. Следует отметить, что в конце минувшего года правительство РФ увеличило субвенции на здравоохранение для северных регионов со сложными климатическим условиями – Камчатского края, Магаданской области, Якутии и Чукотского АО. Средства будут направлены на оказание обязательной медицинской помощи жителям в 2023-25 гг. В 2022 г. данные регионы получат дополнительно 4,6 млрд рублей, в 2024 г. – 4,9 млрд рублей, в 2025 г. – 5,2 млрд рублей.

Отдельное внимание в поручениях было уделено мерам по развитию сферы образования. В рамках федерального проекта «Профессионалитет» М.Мишустин поручил открыть не менее 900 мастерских для подготовки кадров, запустить 29 производственно-образовательных кластеров, построить межрегиональный центр подготовки и повышения квалификации преподавателей и мастеров производственного обучения. На данные цели предусмотрено 12 млрд рублей. К 2025 г. поручено открыть во Владивостоке, Благовещенске и Улан-Удэ филиалы ГИТИС, Всероссийского института кинематографии им. Герасимова и Театрального института им. Щукина.

Кроме того, получателями грантов по специальному треку госпрограммы «Приоритет-2030» (нацпроект «Наука и университеты») в конце минувшего года стали восемь дальневосточных университетов. Средства грантов предполагается направлять на мероприятия по повышению привлекательности университетов у абитуриентов и студентов, подготовку кадров, разработку технологий и оборудования. В число получателей гранта вошли Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке, Тихоокеанский государственный медицинский университет во Владивостоке, Арктический государственный институт культуры и искусств в Якутске, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В.Р. Филиппова в Улан-Удэ, Дальневосточный государственный аграрный университет в Благовещенске, Дальневосточная государственная академия физической культуры в Хабаровске, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга в Петропавловске-Камчатском и Благовещенский государственный педагогический университет в Благовещенске.

Следует напомнить, что ранее получателями гранта в рамках программы уже стали три ведущих дальневосточных вуза – Дальневосточный федеральный университет во Владивостоке, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова в Якутске и Тихоокеанский государственный университет в Хабаровске. Также для строительства кампуса Сахалинского государственного университета (СахГУ) – СахалинTech, из федерального бюджета предполагается выделить 3,2 млрд рублей. Кампус предполагается расположить на двух площадках в центре Южно-Сахалинска. Научно-образовательный комплекс будет включать учебный корпус, научно-лабораторный блок с технопарком, библиотеку, зал собраний (на 700 мест), общественно-деловые пространства и оранжерею. Предполагается, что к концу 2025 г. в новом кампусе будут учиться 1,5 тыс. студентов и работать 250 преподавателей.

Строительство социальной инфраструктуры осуществляется с привлечением средств единой «Дальневосточной субсидии». В 2022 г. в числе таких объектов были сданы республиканский кардио-сосудистый центр в Якутске, центр сложнокоординационных видов спорта в Комсомольске-на-Амуре, центр ядерной медицины в Улан-Удэ, проведено укрепление набережной Охотского моря в Магадане. В целом в минувшем году с применением «Дальневосточной субсидии» построено 45 объектов и 44 – отремонтировано.

Северный завоз

Для отдаленных северных регионов со сложными климатическими условиями в зимний период одним из важных является вопрос обеспечения «Северного завоза». Его традиционно затрудняло отсутствие специальной законодательной базы, регулирующей процесс. Минвостокразвития в ноябре минувшего года направило на рассмотрение в правительство законопроект «О северном завозе». Согласно планам, он должен вступить в силу с 2024 г. Законопроект был согласован с 25 субъектами РФ (население – порядка 3 млн человек), также были получены согласования от профильных ведомств и госкорпорации «Росатом». Каждый год в рамках северного завоза в арктические регионы завозится 3,2 млн грузов, а его ежегодная стоимость составляет 87 млрд рублей.

Проект федерального закона предусматривает определение самого понятия «северный завоз», распределение полномочий по управлению северным завозом между уровнями власти, определение грузов, развитие сети опорной транспортно-логистической инфраструктуры, оказание необходимых федеральных мер поддержки, совершенствование закупки товаров, а также создание единого морского оператора северного завоза и федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза (ФГИС). В данной информационной системе должны аккумулироваться все сведения, связанные с северным завозом. Оперативные данные мониторинга в том числе предполагается использовать для оптимизации логистических маршрутов. Минвостокразвития выступит единым федеральным координатором северного завоза.

Согласно законопроекту, все грузы северного завоза разбиваются на три категории. К первой категории относятся товары жизнеобеспечения – социально значимые продовольственные товары и непродовольственные товары первой необходимости, лекарственные средства, медицинские изделия, топливно-энергетические ресурсы и горюче-смазочные материалы. Во вторую категорию включены грузы для государственных и муниципальных нужд (закупаемые по 44-ФЗ и 223-ФЗ). Все иные закупаемые товары отнесены к третьей категории. Для участников северного завоза законопроект вводит беспрепятственный доступ к объектам инфраструктуры необщего пользования.

Федеральные меры поддержки, предусмотренные законопроектом, включают бюджетные кредиты регионам и обеспечивающим северный завоз предприятиям под 0,1% сроком до трех лет. По предварительным оценкам, для этого потребуется 55,7 млрд рублей ежегодно, данные средства необходимо предусмотреть в бюджете, начиная с 2024 г. Также предлагается сохранить субсидирование расходов на транспортировку моторного топлива на железнодорожном транспорте и субсидирование морских перевозок единым морским оператором, для чего потребуется 9,5 млрд рублей в год (средства уже заложены в бюджете). Помимо поддерживающих мер в законопроекте предусмотрены и меры ответственности участников северного завоза – за нарушение правил приоритизации грузов, непредставление, несвоевременное представление или представление недостоверной информации во ФГИС.

Планируемый единый морской оператор будет осуществлять регулярные перевозки в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов по расписанию. Единым морским оператором должна стать госкорпорация «Росатом». Тарифы на перевозку грузов жизнеобеспечения, грузов для государственных и муниципальных нужд будут регулироваться государством с 1 января 2027 г.

Осенью прошлого года глава Якутии А.Николаев оценил в 6,6 млрд рублей объем необходимых инвестиций в проект модернизации четырех нефтебаз «Саханефтегазсбыт» (собственность республики), задействованных в обеспечении северного завоза (емкостный парк для хранения топлива). Базы расположены в Белой Горе, Жиганске, Усть-Куйге и Хандыге. Большинство нефтебаз были построены в 1960-80-е гг., к настоящему времени они имеют значительное количество дефектов. В Минвостокразвития рассматривают возможность использования для их модернизации механизма «Дальневосточной концессии».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

В октябре прошлого года президент России Владимир Путин дал поручение правительству представить предложения по увеличению внутреннего потребления отечественной рыбной продукции на период до 2030 года. Один из пунктов поручения включает популяризацию потребления рыбной продукции, стимулирование ее потребление детьми и подростками, увеличение доступности рыбной продукции для потребителей и стимулирование глубокой переработки ВБР. Росрыболовство поставило задачу перед руководством подведомственных вузов подключиться к выполнению этого поручения.

В числе многих энтузиастов вызов принял и студент КамчатГТУ Артем Бойко — в составе команды исследователей департамента «Пищевые биотехнологии». Научный руководитель проекта — доцент кафедры «Технология пищевых производств» Майя Благонравова.

Артем Бойко. фото из личного архива

Разработка рецептуры привела к созданию трех вариантов продукта: сублимированная лапша (наподобие лапши «Доширак»), готовая замороженная лапша (требует разморозки в микроволновой печи) и сушеные рыбные макароны (необходима варка в течение десяти минут). При этом рыбная лапша есть в трех вариантах вкуса. Основной – обычный, не очень насыщенный рыбный вкус — как рыба на пару. Второй — нейтральный, это для тех, кто не любит вкус рыбы, но хочет правильно питаться. Третий — со вкусом и цветом кальмара. Чтобы добиться такого эффекта, второй участник группы разработчиков создал специальный обогатитель, на который уже оформлен патент. При этом сама по себе лапша из минтая — это экологичный высокобелковый продукт, аналогов которого в России не существует.

Свежеприготовленная минтайная лапша. фото: Артем Бойко

По словам главного разработчика инновационного продукта Артема Бойко, основой выбора предмета разработки стали вкусовые привычки потребителей. Макаронные изделия всем привычны и очень популярны, особенно в сублимированном виде — из-за скорости приготовления.

«Лично я люблю лапшу, но не это стало основным фактором, определившим предмет наших разработок. У нас на Камчатке белорыбица особой популярностью не пользуется — то ли люди не умеют ее готовить, то ли из советского прошлого осталось мнение, что минтай — это еда для кошек. А ведь это — основной объект российского рыболовства, добыча которого составляет около двух млн тонн в год. Мы решили попробовать объединить несовместимое — животный белок и макаронные изделия. На данном этапе у нас получилось», — рассказывал Артем Бойко.

Одна из стадий производства лапши из минтая. фото: Артем Бойко

В будущем к основному продукту планируется присоединить добавки в виде сушеных камчатских водорослей, овощей и различных соусов. Все определит потребитель в результате дегустаций. Но главная ценность нового продукта — в его составе.

«Обычные макароны, если смотреть на пищевую ценность — довольно бесполезный продукт, а белковые изделия гораздо приятнее и полезнее для организма. В составе нашей продукции животный белок, жирные кислоты омега-3 и омега-6, коллаген, селен – все, что есть в диком минтае, мы сохраняем в продукте. Рыбную муку не используем. Сырье — рыбный фарш, который измельчается до состояния пасты. Используя различные регуляторы, посредством экструдеров мы создаем лапшу, термообрабатываем и доводим до готовности. Далее идут процессы консервации – либо заморозка, либо сублимация. Делаем акцент на готовой продукции для удобства потребителя. Пищевую ценность этот быстрый перекус представляет однозначно», — говорит Артем.

Что касается сроков годности продукта — предполагается, что для сублимированной продукции это составит от пяти месяцев до года, для мороженой — при правильном хранении — до четырех месяцев, для твердых изделий – пока не завершена разработка, образцы не взяты для определения микробиологических показателей в динамике. Тут нужно подходить осторожно, ведь рыба — это скоропортящийся продукт, даже в условиях серьезной обработки.

Сублимированная лапша из минтая. фото: Артем Бойко

До конца мая этого года разработчики планируют подать документы на патент, в котором главным фигурантом будет учебное заведение, однако имя основного разработчика будет на первом месте, что даст ему право на возможность с ним работать. В планах у Артема, который получил грант на разработку в Фонде содействия инновациям в размере 500 тыс. рублей, — сделать это темой своей диссертации в будущем и, возможно, открыть свое производство рыбной лапши на Камчатке. Однако сначала, после разработки бизнес-плана, он предложит идею производства крупным камчатским компаниям-рыбопереработчикам, которые уже проявляют заинтересованность в разработке.

«Хорошо, что интерес есть к продукту и со стороны масс-медиа, и со стороны крупных рыбопромышленников, и потребителей. Это аргумент в пользу того, что наш продукт будет востребован. Это очень мотивирует и вдохновляет. Совмещать учебу, подработку и этот проект довольно сложно. Планирую и дальше развивать свою профессиональную деятельность в этой стезе — буду работать инженером-технологом и поступлю в магистратуру. Я загорелся этой идеей, и даже если большие компании не рискнут, я буду сам заниматься производством, продвигать и продавать», — заверил Артем и сообщил, что при благоприятном прогнозе на местный рынок рыбные макароны выйдут в конце 2025 года.

Впервые на Восточный экономический форум Илью Кожевникова пригласили в 2016 г., когда мероприятие проводилось всего лишь во второй раз. Тогда при Комитете торговли, пищевой и перерабатывающей промышленности правительства Хабаровского края была организована команда местных поваров, готовых во всей красе представить вкусные блюда из местных ингредиентов. В состав команды, кроме Ильи Кожевникова, вошли Алексей Шилов, Евгений Паластин и Федор Антипьев. В специально построенном павильоне «Улица Дальнего Востока» хабаровские повара вчетвером готовили для гостей форума.

 Первый ВЭФ Ильи Кожевникова. фото из личного архива

Работать было непросто: традиции организации питания для высоких гостей на острове Русский только зарождались, по ходу решалось много организационных проблем, не была отлажена уборка мусора на кухне, даже руки перед готовкой мыли в простейших умывальниках! Но повара из всех дальневосточных регионов хотели удивить своими блюдами, работали «на износ», очень старались. Тогдашний губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт как мог поддерживал земляков-поваров.  

– Мы тогда привезли из Троицкого 300 кг самой разной рыбы, – вспоминает Илья Кожевников. – В основном это были толстолобы, ленки, сазаны, хариусы. И кулинарной фишкой хабаровской команды было приготовление рыбы в шарабане.

Во второй раз Илья Кожевников отправился на ВЭФ в 2017 г. Команда была больше, да и павильон Хабаровского края выделялся немалыми размерами. Борьба блюд среди всех дальневосточных поваров была нешуточной, каждый павильон зазывал к себе гостей и старался поразить гастрономическими изысками.

Интересно, что высоких гостей на ВЭФ кормят только в первые 3 дня форума. Далее, после закрытия форума, на остров Русский разрешают приезжать всем желающим для ознакомления с представленными выставочными павильонами разных регионов. Но у поваров от этого работы только прибавляется, ведь за день через павильоны проходит более 1000 человек, и все желают попробовать что-то вкусненькое.

Тартар из сладкой сахалинской креветки и малины. фото из личного архива Ильи Кожевникова

В 2023 г. у Ильи Кожевникова был совсем другой формат работы на Восточном экономическом форуме. Так как он был приглашенным шеф-поваром от компании «Русский краб», то работал на отдельной площадке, куда приезжали высокие гости после основных мероприятий.

Было очень непросто: начиная с заказа продуктов (а во Владивостоке традиционно перед ВЭФ пустеют продовольственные склады - всё отправляется на остров Русский) и заканчивая организацией гастрономического процесса в одиночку.

Рабочий день у Кожевникова начинался в 5 утра – надо приготовить 5 блюд на завтрак. Потом – заготовки для обеда: в ежедневном обеденном меню 3-4 блюда. Самому приходилось делать всё: и картофель чистить, и овощи нарезать, и зелень перебирать. А сколько труда требовала филигранная работа с морской рыбой и морепродуктами! Однажды буквально за 12 часов с момента вылова привезли с Сахалина свежего тунца весом 25 кг. И каждый день нон-стопом доставляли свежего гребешка, креветки, морских ежей, трепангов, камбалу, скумбрию, трубача.

– В первые дни у меня постоянно руки были порезанными! – говорит Илья Кожевников. – Зато сейчас закрытыми глазами могу разделать краба, в легкую делаю приморское коронным «трепангом-пятиминуткой», готов удивить талой из гребешка, а сами гребешки вскрываю за секунду. Мне было очень приятно, когда гости передавали слова благодарности за вкусные блюда. А некоторые даже удивлялись, почему я до сих пор работаю в Хабаровске и у меня до сих пор нет звезды Michelin?

Салат с крабом на ВЭФ-2023 г. фото из личного архива Ильи Кожевникова

Передача всех блюд гостям производилась через официантов. И, что удивительно, никаких специальных дегустаторов для проверки еды перед подачей высоким персонам не было! По мнению Ильи Кожевникова, тут свою роль сыграла тщательный предварительный отбор поваров. Проверку они прошли, сотрудники ФСО им доверяли и не беспокоились за качество конечного продукта на столах.

Напряженная работа на ВЭФ у Илья Кожевникова продолжалась 9 дней. Он в море-то впервые окунулся только после окончания всей работы. Но совершенно не жалеет: опыт приобретен огромный, уверенность в своих силах появилась еще большая, а, значит, можно смело браться и за новые амбициозные проекты!

Сколько пельменей надо съедать в день, чтобы всё было хорошо

– Как каждый из вас приехал в Россию?

– Меня зовут Цзоу Хун, я индивидуальный предприниматель, приехала в Россию очень давно, живу и работаю в Чите. Бизнес мы создали в конце 2017 года, когда его зарегистрировали, а работать начали в 2018-м.

Мой супруг, по-русски его можно называть Максимом, тоже давно живёт здесь, мы вместе работаем, производим пельмени и варёное мясо. Муж не очень хорошо говорит на русском, поэтому отвечать на ваши вопросы буду я, но если какой-то вопрос будет адресован именно ему, я переведу.

Цзоу Хун с супругом. фото из личного архива Цзоу Хун

– Чем отличаются китайские пельмени от русских?

– Свои пельмени мы делаем по традиционной китайской рецептуре, но в нашем производстве учитываем вкусы русских людей – всё это разработал наш главный технолог. Рецепты мы чуть корректировали, потому что в первые же полгода поняли, что, наверное, традиционная китайская приправа для русских покупателей сильно пахнет, и это непривычно.

Мы изменили рецептуру, и дело пошло. Производство мы корректировали 2-3 года, слушая в том числе и покупателей. Кто-то звонил и говорил: «У вас тесто толстое, хотелось бы тоньше», и мы делали. На все письма и звонки мы отвечали и отвечаем. Кто-то из обращавшихся нам говорил, что в пельменях с мясом и грибами нужно больше мяса - мы вообще поняли, что русские очень любят мясо (смеётся).

Несколько лет мы работали над улучшением качества нашей продукции, и с начала 2022 года производство стабилизировалось, разве что новые позиции в ассортименте появляются.

«Хао Чи» – это семь разновидностей пельменей. фото: министерство экономического развития Забайкальского края

– Что вы производите сегодня?

– Семь видов пельменей и четыре вида мяса. Пельмени мясные, с овощами, с мясом и укропом, которые очень любят русские покупатели, с мясом и сельдереем, с мясом и грибами, мясом и капустой. Две новые позиции, появившиеся недавно, с конца 2022 года, – это пельмени с мясом, креветками и диким чесноком, а также пельмени с диким чесноком и куриными яйцами.

– Кому из вас с мужем первому пришла идея запустить производство?

– Может быть, чуть-чуть раньше такая идея появилась у меня, потому что приходившие к нам в гости друзья говорили, как вкусно готовлю пельмени. А почему бы не давать попробовать другим. Может быть, им тоже понравится? Я очень люблю делиться с другими, и мы задумались: может быть, начать делать пельмени? Муж сказал, что идея хорошая.

Начали мы с производства четырёх видов, потому что не знали, что понравится покупателям. Начали делать мясные, с капустой, с грибами и с сельдереем, потом добавили ещё три вида, которые сейчас мы вывели с производства, хотя про них покупатели спрашивают до сих пор. Это говядина с морковью, с мясом и болгарским перцем и веганские, куда входили капуста, древесные грибы шиитаке, морковь и лук. До сих пор многие просят. Наверное, их производство запустим заново, когда улучшим оборудование. Я предлагала тем, кто просил вегетарианские пельмени, купить пельмени с яйцом и чесноком, но некоторые отвечают, что вообще не едят продукты животного происхождения.

К сожалению, пока веганские пельмени просто невыгодно делать, но если будет шоковая заморозка, вернёмся к этому вопросу.

– В начале вашей работы наверняка не было такого, как сейчас оборудования. Как вы начинали работать, на чём?

– Бизнес мы начали вести с подготовкой, потому что если что-то делать, то делать нужно серьёзно. Сначала хотели производить пельмени ручной лепки и даже на упаковке место под надпись об этом оставили, но когда начали учить лепить китайские пельмени русских работников, то поняли, что это нереально. У каждого получалась своя форма (Цзоу смеётся, её муж кивает и улыбается).

Производство пельменей. фото из личного архива Цзоу Хун

Тем более, мы хотели масштабное производство, чтобы были большие партии, а это только машины. В Китае, Корее, Японии много похожих заводов по производству пельменей, и производство там автоматическое.

Когда мы начинали, для старта, для начальной стадии у нас оборудование было. Постепенно мы его обновили, сейчас процесс идёт: оформляем займы по поддержке промышленности Забайкальского края, хотим дополнить оборудование.

Спасибо покупателям, что нас приняли, что нас здесь любят, объёмы продаж увеличились, поэтому требуется развитие.

Многие люди звонят и говорят, что мы за годы существования не уронили качество нашей продукции, и мы это очень ценим, мы работаем для людей. Помню, в 2019 году мне позвонил один пожилой мужчина с женой, я даже расплакалась. Они сказали, что пельмени либо сами лепят, либо покупают только наши. Он сказал, что у нас многие предприниматели начинали хорошо, а потом роняли качество. Я пообещала, что меняться мы будем только в лучшую сторону.

– Как вообще начинался бизнес – как выстраивались взаимоотношения с властями?

– Мы на свой риск начали работать, бизнес начинался нелегко. Не в плане производства, а в сбытах. Честное слово, когда начали работать, мы ничего не думали – и не думали, что нужно выстраивать взаимоотношения с властями. Наша задача была постараться выполнить все обязательства, соответствовать требованию, выпустить хорошую продукцию. Конечно, перед началом работы мы много консультировались у знакомых, как правильно, какие документы необходимо получить. С тех пор стараемся вовремя и как положено делать всё. Очень много советов дали добрые люди, знакомые, которые мне очень помогли.

Может быть, они понимают, что в наше время заняться бизнесом нелегко, особенно для иностранцев. Мы особо не умеем себя рекламировать и с самого начала молча работали. Видимо, со временем больше и больше людей пробовали нашу продукцию, и сейчас в Чите многие знают нас, нам начали приглашать нас на разные мероприятия.

– Приходилось ли бороться с бюрократией? Если да, то в каких случаях?

– Я не помню, чтобы у нас были какие-либо проблемы с бюрократией.

 – Насколько проще или тяжелее открыть такой же бизнес в Китае?

 – Мы в Китае не пробовали открывать подобный бизнес, но, думаю, там самая большая сложность, наверное, - это конкуренция. Хотя там намного проще со сбытом, чем в России. 

Здесь очень сложно войти в сети, с некоторыми мы ведём разговор уже два, три года, договор заключили давно, но, к сожалению, всё ещё не начали работать. Для нас это не совсем понятно, так как мы даём свою продукцию под реализацию и предусматриваем возврат товара - чего тогда бояться? Работаем уже 5 лет, наши пельмени и мясо пользуются популярностью. К тому же они новые, интересные для покупателей. Немало людей с других регионов пробовали нашу продукцию и жалеют, что у них там такого нет. Некоторые наши знакомые сами возят наши пельмени в Москву, Питер своими родными или детям во время отпуска, командировок или отправляют через кого-то.

 – Доводилось ли вам пользоваться мерами государственной поддержки?

 – Да, нам очень хорошо помогает министерство развития экономики Забайкальского края, фонд развития промышленности Забайкальского края, организация «Мой бизнес» в Чите.. Они давали нам кредиты, оказали помощь в получении сертификации, лабораторных исследований для новых видов продукции и в регистрации товарного знака.

– Кто у вас в бизнесе главный, кто принимает окончательные решения?

– Муж главный по производству, а я по всему остальному: бумаги, внешние взаимоотношения. На нём технология, качество, безопасность и многое другое.

– И контроль качества на вашем муже?

– Да.

– Максим, сколько вы пельменей съедаете ежедневно, чтобы это качество контролировать?

– Я остальные технологи пробуем продукцию из каждой партии.

Непростые вопросы воспитания

– Цзоу, а вы дома успеваете готовить?

– Иногда да, но если не успеваю, то ходим в бузную (буузы – национальное бурятское блюдо, которое делают из мяса и теста в форме юрты – авт.), иногда - что-то покупное или наши пельмени, которые мы производим. Но дома готовить стараемся.

Дома я делаю рис, жареные блюда китайской кухни, можем что-то из русской приготовить: борщ, щи. Наша 17-летняя дочь любит жареную и варёную картошку, она тоже готовит.

– Когда вы начинали развивать ваш бизнес, вашей дочке было лет 12, наверное. Вы её с собой брали или развивали бизнес и приходилось жертвовать общением в семье?

– Первое время да, мы её брали с собой. Она видела, как всё устроено, как мы работаем. А потом перед ОГЭ (общий государственный экзамен - авт.) я её, конечно, упустила немного, мы обе переживали во время экзамена. Но мы старались контролировать, чтобы она занималась, нанимали репетиторов. Слава богу, всё успешно сдали, перешли в десятый класс.

– Кем она хочет стать?

– С раннего детства хотела стать дизайнером одежды, а сейчас говорит, что хочет выучиться на гейм-дизайнера и заниматься играми.

С крупными торговыми сетями договариваться трудно

– Сколько у вас сейчас человек работает в коллективе?

– Десять-двенадцать человек.

– Их хватает на существующие объёмы производства?

– Сейчас да, потому что в основном оборудование работает, люди только помогают. Но мы хотим ещё нанимать. С работниками, конечно, сложно. Технологи у нас все китайские, основной вопрос стоит по подсобным рабочим. Многие хотят работать без официального трудоустройства, потому что или хотят получать пособия, или не хотят, чтобы у них списывали кредиты. Проблемы часто возникают из-за выпивки: пройдёт какой-то праздник, и после него на 2-3 дня человек уходит.

– Как вы к этому относитесь?

– Одна женщина недавно уволилась. Я ей давала много возможностей, она мне обещала, что больше не будет так пить, но она не смогла. Нам пришлось расстаться.

 фото предоставлено Цзоу Хун

– Какие у вас планы на ближайшие 2 года в вашем бизнесе: вы ходите зафиксироваться на достигнутых показателях или у вас всё ещё стадия роста?

– Объёмы у нас увеличиваются и, конечно, мы мечтаем о росте, о новом оборудовании. В плане у нас это всё есть. Мы как раз на прошлой неделе отправили первую партию нашей продукции в Бурятию и в Иркутск. Хотим, чтобы наша продукция продавалась по всей России, не только в близлежащих регионах. Сейчас ведём переговоры со «Слатой», очень надеемся, что всё получится, и в ближайшее время мы с ними начнём работать. А дальше Красноярск, Новосибирск, быть может…

– Вы смотрите только на запад?

– И на Дальний Восток тоже. Например, на Благовещенск, где тоже рассматриваем варианты. Главное, чтобы людям нравилась наша продукция. А про запад я говорю потому, что люди приезжали оттуда, пробовали наши пельмени и очень хвалили, просили поставлять уже туда: в Питер, Москву, Красноярск и Новосибирск.

– Какие проблемы в масштабировании бизнеса приходится решать?

– Сложности заключаются в том, что с крупными торговыми сетями договариваться очень трудно. Видимо, в стране очень много полуфабрикатов, все хотят занять своё место. Может быть, боятся. что нашу необычную продукцию люди будут плохо покупать.

– Как вы работали с дизайном упаковки ваших пельменей, кто его придумывал?

– И семья, и друзья, - все вместе. Я с подругой советовалась, сделать ли упаковку полностью закрытой или полупрозрачной, и подруга сказала: «Я если не видно, что внутри, то не покупаю». И так многие. Людям нужно видеть, понимать, что они покупают, и мы это учли.

Мы обращались к дизайнеру, работали с ней. Она учла наши требования, предложила варианты, потом мы их дорабатывали. Сейчас нам дали свидетельство «Сделано в Забайкалье», мы его добавим на упаковки. А так дизайн у нас за эти годы сильно не менялся, это уже узнаваемость.

Раньше были иероглифы «Хао чи», что переводится на русский язык как «Вкусно!», теперь мы их убрали, зарегистрировали свой товарный знак. Мы используем свежие и натуральные ингредиенты, например свежезамороженные тигровые креветки, свежая зелень – всё покупаем у проверенных поставщиков, каждого из которых подбираем очень внимательно.

Вообще наше дело, наше производство – это постоянное движение вперёд. Не бывает времени, чтобы мы сели и поняли, что всё, развитие достигнуто можно жить спокойнее. Наоборот, мы в нашем развитии хотим бОльшего: поставок, географии и, самое главное, больше пользы и помощи людям, которые нуждаются во вкусной еде, приготовленной с заботой.