— Максим Александрович, думаю не будет преувеличением сказать, что одной из центральных тем дальневосточной деловой жизни в 2024 году было обсуждение сроков открытия погранперехода на Большом Уссурийском острове и тех возможностей, которые после этого появятся. Это и кратный рост турпотока, и межграничные автомобильные перевозки. Строительство самого перехода, необходимой инфраструктуры обсуждается на разных уровнях, каково положение дел на данный момент?

— За основу проекта пункта пропуска на Большом Уссурийском, был взят существующий МАПП в Калининграде. Пропускная способность этого пункта пропуска в теории должна быть до 400 транспортных средств в обе стороны. К моему большому огорчению, даже при таком хорошем пункте пропуска, когда мы его запустим, мы все равно не будем составлять конкуренцию нашим соседям — Еврейской автономной области, Приморскому краю и Амурской области, потому что наши соседи давным-давно уже работают в этом направлении. Международные перевозки у них появились раньше и у них границы намного проще, чем наши.

Создание пункта пропуска на Большом Уссурийском сопряжено с большими, на мой взгляд, трудностями, во-первых, потому, что там вся территория является затопляемой. Чтобы там что-то построить, нам нужно сначала территорию подготовить, обезопасить от паводков и наводнений, и для этого необходимо как минимум 25 гектаров земли поднять на 6 метров в высоту — намыть этот грунт с речного дна, перевезти его в нужное место. Мы с коллегами посчитали, что необходимо больше трех миллионов кубометров, так что это достаточно объемный и недешевый такой процесс.

— И это только под пункт пропуска?

—Да-да, это только под пункт пропуска и минимально необходимую инфраструктуру. Если говорить о расширении каком-то потенциальном, это колоссальная задача, которая может затянуться на непонятное количество лет.

— Если по соседям пробежаться, у них какая пропускная способность?

— Вот в Приморье пять автомобильных пунктов пропуска, некоторые в стадии модернизации, как например самый крупный — Пограничный. Сейчас он может обработать 150 транспортных средств в сутки — это фуры и в гораздо меньшем количестве автобусы. После завершения реконструкции пропускная способность должна составить 500 грузовых, 600 легковых автомобилей и 200 автобусов. Краскино сможет принимать до 750 транспортных средств в сутки — из них 650 грузовых автомобилей, сейчас это порядка 90 единиц.

Но замечу один важный вопрос на максимальную мощность, можно выйти только тогда, когда вся инфраструктура абсолютно будет готова. Как мы знаем, тот же самый пункт пропуска Каникурган под Благовещенском, он фактически работает уже третий год. Но до сих пор там не созданы все инфраструктурные объекты, которые там должны быть.

Они только недавно запустили пассажирское автобусное сообщение, а до этого обрабатывали 200 грузовых автомобилей в сутки, при проектной мощности 630. И это при том, что у них само расположение пункта пропуска не подразумевает какую-то огромную отсыпку участка и строить там намного проще.

Склад временного хранения, где груз проходит таможенную очистку, там еще не вышел на полную мощность. А это один из ключевых объектов международной логистической инфраструктуры на пункте пропуска.

— Что без СВХ невозможно работать?

— Без СВХ на самом пункте пропуска работать возможно, но в любом случае должна быть оформлена перевозка под таможенным контролем. На границе оформляется транзитная декларация и груз идет на СВХ уже в глубине России. Делать так могут только аккредитованные перевозчики, которых немного. И цены космические на такого рода перевозку. К примеру, очищенный груз с Дальнего Востока до Москвы, за машину мы отдадим 700 тысяч рублей, а неочищенный груз — обойдётся в миллион сто, миллион двести, то есть достаточно большая такая разница в цене.

— Хорошо, а почему за образец был взят пункт пропуска в Калининграде, а не тот же Канигурган? Когда вы сравнивали Канигурган и калининградский пункт пропуска, какие моменты на ваш профессиональный взгляд, есть в этих пунктах пропуска, которые следовало бы учесть в пункте пропуска на Большом Уссурийском?

— Буду говорить откровенно, к сожалению, я не знаю, кем и на каком уровне, было принято это решение, но принципиально, когда мы — перевозчики — поднимали вопрос о том, что нам необходим пункт пропуска, когда мы говорили об этом на всех площадках нам доступных, то мы ориентировались на Каникурган, но впоследствии почему-то Росгранстрой и другие структуры, что образцом должен быть Калининград.

Принципиально они практически ничем не различаются только пропускной способностью. Калининград максимум 400, Каникурган — 630. В итоге у нас получается четыре входа и четыре выхода: 4 досмотровых ворот на импорт и 4 досмотровых ворот на экспорт. То есть восемь транспортных средства одновременно могут в обе стороны досматриваться.

Каникурган, по моему мнению, соответствует полностью всем современным требованиям, вплоть до того, что на пункте пропуска протянута везде оптоволоконная связь, соответственно и видеосигнал, и любые другие, скажем так, инструменты, которыми пользуется пограничная служба и федеральная таможенная служба, все это уже на цифре. И сама инфраструктура в принципе выстроена достаточно органично, она готова к большому количеству машин и, в принципе, справится. Это хорошо, это то, к чему нужно стремиться.

Когда мы говорим про Большой Уссурийский, вопросы у меня к другому. Представим, что в момент открытия он выйдет на мощность 40−50% от максимальной пропускной способности. Соответственно, у меня есть опасения и вопрос: куда все эти 200−250 транспортных средства поедут после пересечения границы? Вот дальше куда они будут деваться? На сегодняшний момент нет распределения транспортных потоков!

Смотрите, хоть и пункт пропуска находится в хабаровской агломерации, но, чтобы доехать до ближайшего сухого порта или до города Хабаровска, или до ближайшего тупика с железнодорожными путями, это достаточно большой промежуток по километрам — от 15 до 30 километров. И весь этот поток пойдет по действующим сейчас дорогам — будет проходить через населенные пункты — Осиновую речку, Корсаково-2, Рощино, частично в Краснореченское.

На максимуме пропускной способности, 200 машин в одну сторону, 200 машин в другую сторону ежедневно будут пролетать по этим селам! На мой взгляд это большая проблема. Поэтому нужно сейчас уже продумывать какой-то дублер, новый вход в объездную дорогу.

— То есть машины из Китая через свой мост заезжают на китайскую часть Большого Уссурийского, затем на пункт пропуска, там они не накапливаются, не разгружаются, так? То есть там СВХ не будет тоже?

— Стопроцентно достоверной информации пока нет. Тем не менее я видел бумагу, согласно которой предлагается построить и СВХ, и комплекс по обработке груза, с привлечением неких инвесторов. Но неважно, мы здесь его обработали или где-то в другом месте, все равно этот груз, который должен выйти с Большого Уссурийского и дойти до Хабаровска. Неважно, через склад, через СВХ или еще через что-то.

Поэтому я и постоянно и говорю, скажем так, при всех удобных случаях, и постоянно, скажем так, дергаю за все ниточки. Ребята, давайте мы не будем ждать открытия пункта пропуска, а потом сломя голову бежать и думать, что же нам делать. Давайте мы уже сейчас поймем куда мы будем перенаправлять грузовые потоки.

Понятно что у нас есть причальные стенки в районе улицы Алеутской, где можно там с какими-то баржами поработать, понятно что у нас есть второй Хабаровск, где условно можно груз обработать и поставить на железную дорогу, понятно что у нас есть груз который пойдет напрямую транзитом допустим, или уже обработанным, очищенным, с оплаченными таможенными декларациями, пойдет у нас в разные уголки России, но все равно мы должны уже сейчас понимать куда и как.

Более того, вот мы сейчас говорим про инвесторов, которые должны нам построить какие-то логистические комплексы, терминалы и так далее. Но любой инвестор должен понимать, а точно ли к нему придет этот груз, или он поставит свой логистический какой-то комплекс, в какой-то локации, которая только ему известна и понятна, а груз потом пойдет мимо него.

Я с несколькими потенциальными инвесторами разговаривал, и никто не понимает, а как же это будет на самом деле. А может быть, правительство выбьет все-таки денег, и мы отсюда из Осиновой речки пойдем сразу в объезд, в объездную дорогу пойдем? Там буквально 40 километров, и тогда уже другой коленкор.

На мой взгляд, идеальным решением было бы вот с момента входа сделать прокол на объездную дорогу. Если мы сделаем здесь объезд всех вот этих деревень, которые у нас здесь по дороге, тогда все понятно, тогда мы уже понимаем, что груз выходит с острова и идет в конкретную локацию, на которой сортируется, обрабатывается и тут уже точно грузовые потоки никому не причинят дискомфорта, и будут оперативно прямо на федеральной дороге обрабатываться с последующим транзитными отправками.

Предварительно мы проговаривали это с правительством Хабаровского края, предпроект есть уже, и мы у нас есть договоренность, что сейчас в январе мы будем его обсуждать.

— По стоимости понятно, во что обойдётся эта дорога в 40 километров? По времени? Ведь объезд Хабаровска сколько строили...

— На обход Хабаровска потратили 47 млрд рублей (в ценах 2022 года – прим. ред.) и строили почти пять лет, но тут нам нужна дорога попроще. Эта трасса необязательно должна соответствовать требованиям федеральной дороги, там предполагается всего две полосы, по одной в каждую сторону. При этом важно, чтобы она имела весогабаритный контроль, соответственно, водители будут понимать, что нельзя дорогу разбивать и будут ехать в соответствии с требованиями.

По стоимости пока не скажу — тут многое зависит от конкретного маршрута, какие грунты итп. Чтобы смету прикинуть, надо автодорожников привлекать.

Что касается сроков, то средний строительный цикл — 3-5 лет: с момента проектирования, до получения финансирования и до момента открытия. То есть, если пофантазировать, что процесс начнется в наступившем 2025-м, то в лучшем случае дорога появится в 2028-м.

— Хорошо, давайте моделировать ситуацию — мы остаемся с нынешней транспортной инфраструктурой. Основной объем груза пойдет транзитом, небольшая его часть осядет в Хабаровске?

— На сегодняшний момент основной груз транзитом не уйдет. Повторюсь, не каждый перевозчик имеет статус таможенного перевозчика, а только таможенные перевозчики могут делать транзит с дальнейшей очисткой где-то в других российских территориях. Тут кстати есть очень важный момент, который осложнит жизнь отечественным перевозчикам: с 1 марта 2025 года заработает постановление нашего правительства, которое будет разрешать нахождение водителей сопредельного государства на территории России до 7 дней. Это значит, что уже сегодня на рынке именно российско-китайских перевозок, складывается очень нехорошая тенденция: чтобы нашим водителям заехать на территорию КНР, необходимо пройти достаточно сложную процедуру, получить аккредитацию, разрешение китайской стороны, так называемый «дозвол», но китайская сторона дает настолько мало этих дозволов, что российским перевозчикам просто уже не въехать на территорию Китая.И на фоне этого мы видим, что китайским водителям разрешают проезд на территорию России упрощенный и нахождение на территории России семь дней.

— Да, это проблема, требующая отдельного обсуждения, и мы обязательно проговорим все риски, но давайте вернемся к пункту пропуска. Куда дальше поедут фуры, если они не пойдут сразу на «Обход Хабаровска»? Они что, пойдут в город?

— Да. Сейчас другого варианта нет. Ближайшая точка, где есть ж/д тупик — это улица Алеутская в Индустриальном районе, в том же районе есть станция «Красная речка», но там инфраструктура дорожная абсолютно не готова к такому объему груза.

Они могут поехать дальше вглубь Хабаровска к терминально-логистическому центру РЖД… Вы представляете, что будет, если запустить в город эти 200-300, а то и 400 фур в город? А если ничего не делать, они туда и поедут.

Можно рассматривать разные варианты, чтобы этого не допустить, но главным и принципиальным, я считаю, строительство дороги, которая соединит пункт пропуска с Владивостокским шоссе. Тогда появится понимание и возможность организовать там ТЛЦ и распределить этот поток. Но начинать, по-хорошему, надо было, как говорится «еще вчера».

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

— Алексей Олегович, если в двух словах, проект развития Большого Уссурийского острова, он о чём?

— В 2004 году было достигнуто соглашение, что Большой Уссурийский — это один остров, две страны. И мы договорились не делать ничего на своей территории без того, чтобы не согласовать, как это будет сопрягаться с соседней территорией. Скажем так — джентльменское соглашение на 20 лет. Оно было в режиме «спящей красавицы», но внимание и к Большому Уссурийскому острову, и к его китайской стороне Хэйсяцзы-Дао всегда было максимальное.

В 2017 году его лично посещал председатель КНР Си Цзиньпин. И вот наконец благодаря нашей совместной работе с органами Китайской Народной Республики, с Госкомитетом по развитию реформам, с Министерством коммерции, с Министерством иностранных дел, благодаря государственному визиту Владимира Владимировича Путина в мае этого года мы подписали соглашение о том, что там будет пограничный переход, что будет транспортно-логистическая инфраструктура и что будет туристическая инфраструктура.

Разные мнения бытовали. Было в какой-то момент консервационистское направление, давайте ничего не делать, пусть будет, скажем так, заповедник, зеленый остров. Но у нас природа громадная, заповедников достаточно, а это всё-таки остров сопряжения, где есть возможность соприкасаться нам с китайской культурой, китайскими соседями, вообще с одним из главных городов России, даже не только Дальнего Востока, а России — с Хабаровском.

Это большое достижение, поэтому мы считаем, что сейчас очень важно сложить все идеи, предложения, которые есть по созданию объектов в единый мастер-план, чтобы полностью раскрыть потенциал и для бизнеса, и для туризма, рекреации, для гуманитарного сотрудничества.

С точки зрения бизнеса, вижу наибольшие перспективы в развитии приграничной торговли, это беспошлинная торговля, бондовая зона, потенциально склады для электронной коммерции. Такие компании, как Озон, Wildberries смогут организовывать свои мощности, понимая, что всё-таки немалое количество товаров импортируется из Китая для того, чтобы потом здесь распространяться. И создание подобных объектов — это очень большое количество рабочих мест. Это выгодно для региона.

И второе, конечно, это туризм. В части туризма я поддержал идею Дмитрия Демешина, исполняющего обязанности губернатора Хабаровского края, создать парк, договорились называть его «Парком дружбы народов», где все регионы Дальнего Востока будут иметь свои участки, смогут представить свои лучшие достижения, как-то заинтересовать посетителей, а также предложим эту возможность странам АТР.

Посетители парка смогут за несколько часов ознакомиться сразу со всем Дальним Востоком России, но и не только — у них будет возможность соприкоснуться и с культурой, артефактами стран АТР. Уверены, что такой парк будет пользоваться популярностью туристов. В сумме это даст большой толчок, в том числе экономике Хабаровска, потому что благодаря мосту, благодаря другим транспортным сопряжениям будет турпоток и в Дальневосточный художественный музей, и на горнолыжный комплекс «Хехцир», и в рекреационную зону «Заимка», и в другие.

К тому же мастер-план развития Хабаровска предполагает более комфортное времяпрепровождение, здесь интересно гулять, есть что посмотреть. Поэтому очень своевременно стартует эта история с развитием Большого Уссурийского.

— Есть ли уже проекты с конкретными характеристиками?

— Первое — это погранпереход, это самое главное. Чтобы ускорить строительство, мы берём существующий строительный проект погранперехода Каникурган в Амурской области, который создаётся при российско-китайском мостовом переходе, его приземляем на Большом Уссурийском, создаём под него инфраструктуру. Договорились уже с Росгранстроем, и Росавтодором, что при поддержке Минвостокразвития в режиме ТОР будет создана необходимая инфраструктура — появится насыпь, будет построена дорога, защищённая от паводков. Этот объект —автодорога от моста до пункта пропуска обойдётся по расчётам в 3 млрд рублей. За этот объект отвечает правительство Хабаровского края. Проект уже готов, документация прошла госэкспертизу. Сейчас подана заявка в Минтранс РФ на получение финансирования. Проектирование и строительство пункта пропуска будет осуществляться за счет средств федерального бюджета. Предварительно, стоимость объекта составит 10,8 млрд рублей.

Вот у нас уже погранпереход есть, дорога есть. Сейчас очерчиваем дальше территорию, накрываем режимом международной территории опережающего развития, собираем инвестиционные заявки и в рамках мастер-плана определяем, какие инвесторы, кто вложит максимальное количество инвестиций, садятся на какие участки.

Эту работу Корпорация развития Дальнего Востока проведет до конца этого года.

— То есть, если говорить о погранпереходе, он будет автомобильным?

— Да, это будет круглогодичный автомобильный погранпереход с проектной мощностью по грузам 1,3 миллиона тонн, по туристам 1,4 миллиона туристов. Но будем еще смотреть на возможность расширить по количеству туристов, я думаю, в средней и долгосрочной перспективе их может быть больше, чем полтора миллиона.

— А что по срокам?

— В 2026 году должен открыться.

— Китайские соседи с уже сделали у себя там парк, пагоду построили, благоустроили...

— Пришло время и нашей красавице проснуться!

Безусловно, открытие погранперехода создаст и новые возможности для экспорта товаров, которые производятся в Хабаровске, не только на Большом Уссурийском и на площадке ТОР «Хабаровск»-«Ракитное», на площадке Авангарда, да и в целом везти много откуда могут. С момента подписания соглашения у нас вырос поток и образовался поток заявок от бизнеса с интересом создавать объекты, создавать производство. Но здесь надо сбалансировать: все-таки Большой Уссурийский — это не остров заводов, это остров людей. Промышленные, логистические предприятия можно размещать уже на материке, что, собственно, и прописано в соглашении с Китайской Народной Республикой.

— Долгое время проект тормозился, хотели игорную зону сделать, ипподром, да много чего, но упиралось всё в необходимость создания дорогостоящей противопаводковой инфраструктуры. Как решился этот вопрос?

— Был определенный такой максималистичный подход, что нужно обеспечить гидрозащиту всего острова, да. Но остров все-таки очень большой, площадь большая. Поэтому сейчас принят другой подход, так скажем «план минимум»: защитить ту площадку или те площадки, на которых будут создаваться объекты и поднять дорогу насыпью, чтобы в случае паводков создаваемые объекты и дорога безусловно находились над уровнем воды. При этом не защищая на первых порах площадным образом всю территорию острова.

Но мы договорились, что мастер-план острова будет содержать сценарий и по расширенной защите в случае создания там больших объектов. Это вопрос необходимо просчитать, проектировщики поработают, сделаем открытый конкурс. У нас есть опыт, который мы проходили на площадке города-спутника Владивостока. Туда корпорация проинвестировала серьезные деньги и хороший проектант из Санкт-Петербурга, опытная компания провела и мастер-планирование, и изыскание грунтов, подготовила документацию о планировке территории на максимально профессиональном и детальном уровня.

Мастер-план будет по Большому Уссурийскому, я думаю, будет отдельный. Мастер-план Хабаровска уже принят, остров там фигурирует как погранпереход, но именно детализация, какие объекты, где будут созданы, какие инвестиции туда придут, какая инфраструктура нужна будет, вот эту работу мы проведем за 2025 год, а саму работу по выбору подрядчика для этого мастер-плана, по согласованию между регионом и министерством сделаем в этом году до конца 2024 года.

— Кто может стать участником проекта? Может ли это стать в том числе и китайская сторона?

— Полагаю, что китайская сторона на своей стороне будет заниматься, с российской стороны много заинтересованных инвесторов. Мы обеспечим прозрачные, конкурентные процедуры, открытые для всех, чтобы победили сильнейшие.

— Дмитрий, расскажите о вашей компании, чем она занимается, в развитии каких экономических проектов участвует?

В общем смысле мы занимаемся привлечением внешних и внутренних инвестиций в Еврейскую автономную область, а также реализацией и поддержкой инвестиционных проектов, направленных на экономическое развитие региона. Наши функции включают в себя создание благоприятного инвестиционного климата в регионе и повышение его инвестиционной привлекательности, предоставление услуг «одного окна» инвесторам, координация решения вопросов, связанных с взаимодействием с правительством Еврейской автономной области.

Кроме того, наша работа нацелена на то, чтобы помочь инвесторам в скорейшей реализации их проектов, а также на продвижение Еврейской автономной области в России и за рубежом, в том числе посредством организации проведения конференций, выставок, форумов.

На базе НКО Фонд «Инвестиционное агентство ЕАО» работает также центр «Мой бизнес». Это бренд федерального значения, его стратегическая цель – оказание поддержки предпринимательской деятельности, обеспечение устойчивого развития малого и среднего бизнеса. Мы предоставляем кредитование субъектам МСП, оказываем поддержку экспортноориентированным предприятиям и фермерскими хозяйствами в аграрном секторе.

— Насколько интересна ЕАО с точки зрения привлечения иностранных инвестиций? Какие отрасли или проекты наиболее привлекательны для иностранного капитала?

— В силу ряда преимуществ, которыми располагает ЕАО, регион безусловно представляет интерес для иностранных инвестиций.

Во-первых, область является международным транспортно-логистическим коридором. Мы имеем 550 км общей границы с КНР на которой функционируют 4 пограничных пункта пропуска, в т.ч. функционирует международный железнодорожный пункт пропуска «Нижнеленинское – Тунцзян», в регионе проходит Транссиб, федеральная трасса Чита-Хабаровск, имеется 2 ж/д выхода на БАМ. В совокупности действующая транспортно-логистическая инфраструктура позволяет реализовать экспортно-импортный потенциал в размере 30 млн тонн грузов в год.

Во-вторых, имеющиеся в области ресурсные возможности ведения бизнеса, а именно богатая минерально-сырьевая база, значительный земельный банк и уникальные климатические условия.

В-третьих, в области реализуется режим ТОР «Амуро-Хинганская» в состав которой вошла площадка — индустриальный парк «Нижнеленинское». На его преимуществах и перспективности стоит заострить отдельное внимание, прежде всего это более 2 000 га земельных участков в примостовой зоне железнодорожного перехода «Нижнеленинское-Тунцзян», региональные меры поддержки инвесторам, ну и конечно же режим ТОР и предусмотренные им льготы.

Наиболее привлекательными отраслями для иностранных инвесторов мы выделяем: горнопромышленный комплекс, обрабатывающие производства, транспортно-логистический и агропромышленный комплексы, леспром, строительство и энергетику, а также туризм. 

— Какие проекты уже были реализованы в ЕАО с участием зарубежных инвесторов?

— Мы только в начале пути, но уже можем похвастаться успешным реализованным кейсом с участием зарубежных инвесторов.

Во-первых, высокотехнологичное лесопромышленное предприятие ООО «ВТК ИНВЕСТ» - 1,1 млрд. руб инвестиций, 293 рабочих мест. Показатели производства: 285 тыс. м3/год — объём заготовки, 154 тыс. м3/год — деловая древесина, 131 тыс. м3/год — дровяная древесина, 32 тыс. м3/год пиломатериалы хвойных пород, 12 тыс. м3/год пиломатериалы твердолиственных пород, 36 тыс. м3/год пиломатериалы мягколиственных пород, 50 тыс. т/год топливные гранулы.

— Насколько интересны для ТОР региона китайским инвесторам? Какие проекты они там реализуют?

— Иностранные инвесторы положительно относятся к преференциальным режимам, предусмотренным ТОР. Более того, одним из основных вопросов задаваемых в ходе проведения переговоров с потенциальными инвесторами, это именно вопрос — возможно ли получить статус резидента ТОР? Какие условия нужно соблюсти для этого? Поэтому, конечно, да! Перспектива стать резидентом ТОР крайне заботит китайские компании.

В настоящее время на площадке ТОР «Амуро-Хинганская» реализуют проекты уже упомянутый резидент ООО «ВТК ИНВЕСТ», ООО «Амурпром» — завод по глубокой переработке сои со всей необходимой инфраструктурой, ООО «БирЗМ» — завод по производству металлоконструкций, ООО «Мотортренд» —Завод по сборке мотоциклов.

Особый интерес для китайских инвесторов представляет режим ТОРа в примостовой территории. Прямо скажем, здесь среди инвесторов желающих реализовывать транспортно-логистические проекты, царит конкурентная борьба.

— Какие направления инвестирования наиболее перспективны по вашему мнению?

Мы открыты для сотрудничества, в нашей области есть «свободные ниши» практически во всех отраслях перспективных для инвестирования. Например, в горнопромышленном комплексе: Строительство рудника «Поперечный» по добыче и обогащению железомарганцевых руд на Южно-Хинганском месторождении в Октябрьском районе ЕАО. В туристическо-рекреационном комплексе: Проект по добыче, розливу и реализации минеральной лечебно-столовой воды из уникального месторождения в Облученском районе с объемом добычи – 25 м3/сут.

В транспортно-логистической и обрабатывающей сфере – проекты по созданию в примостовой территории международного железнодорожного перехода логистических хаб-парков, центров электронной коммерции и их складов, строительство дополнительной логистической инфраструктуры, обеспечивающей работу ж/д моста. Ну и конечно, с учетом специфики региона, в агропромышленном комплексе – строительство заводов по переработке сельскохозяйственной продукции (сои, кукурузы).

При этом я отмечу, что российскую сторону не интересуют исключительно экспортноориентированные проекты, мы настроены на совместное создание на территории области предприятий промышленности и переработки, строительство капитальных объектов, производство в регионе продукции с высокой добавленной стоимостью.

— Обсуждаете ли вы с китайской стороной вопрос создания МТОР или других форм преференциального режима для развития трансграничных проектов? Если нет, то оцените, как по вашему мнению могут быть реализованы данные проекты и насколько они интересны для бизнес-среды КНР?

— Безусловно китайскую сторону крайне интересует новый преференциальный режим международных ТОРов, особенно в ходе обсуждения перспективных проектов создания трансграничных промышленных кластеров, где бы льготный режим распространялся на предприятия промкластера, как на территории РФ, так и на территории Китая. В настоящее время мы ведем переговоры с рядом китайских партнеров по реализации серьезных трансграничных промышленных проектов, в том числе с учетом перспектив создания МТОР, но говорить о них пока рано.

Что было, что будет

Для сравнения: в 2024 году в регионе был введен режим ЧС федерального уровня. Наводнение повредило свыше 1,9 тысячи объектов в семи улусах. Пострадали более 3,8 тысячи человек, а общий ущерб составил более 2,3 миллиарда рублей.

Сейчас по данным МЧС, ледоход на реке Лене сейчас проходит через Кобяйский и Намский районы, а также через сам Якутск. Уровень воды остается в пределах нормы. Ожидается, что в ближайшие сутки лед начнет двигаться в сторону Жиганского района.

На севере Якутии — на реке Колыме — ледоход наблюдается в Среднеколымском и Верхнеколымском районах. У Среднеколымска, где уровень воды составляет 1 052 сантиметра при критических 1 200 сантиметрах (с учетом дамбы 1470 сантиметров). Здесь наблюдается густой ледоход. Верхняя кромка — в 50 км ниже поселка Зырянка, здесь вода достигла отметки 629 см (критика — 770 см). Ледоход за сутки продвинулся на 50 км и сейчас растянулся на 191 км.

Начальник регионального управления МЧС России Павел Гарин сообщил журналистам, что пока остается подтопленной взлетно-посадочная полоса аэропорта поселка Зырянка — примерно на 50%. В населенных пунктах Эдейцы и Партизан работают спасатели. Они мониторят уровень воды, помогают жителям, дежурят в готовности к экстренным ситуациям.

В ряде районов уже открыты пункты временного размещения, домашний скот переведен в безопасные зоны, силы МЧС дежурят на случай резкого подъема воды. 

Современные решения для старой проблемы

Ученые и специалисты напоминают: только на оперативной реакции далеко не уедешь. Нужно развивать технологии мониторинга и прогнозирования паводков.

— Чтобы грамотно управлять рисками, необходимо улучшать систему наблюдения. Например, использовать спутниковые данные и геоинформационные системы. Это позволит заранее понимать, где может быть беда, и вовремя принимать меры, — считает кандидат географических наук Никита Тананаев из СВФУ и Института мерзлотоведения СО РАН.

Он подчеркивает: важно развивать системы оповещения, проводить регулярные тренировки с участием спасателей и местных жителей. 

Что делать с поймой Лены

Исследователи из МГУ отмечают: при дальнейшем освоении поймы реки Лены необходимо не только строить защитные сооружения, но и думать об экологии и благоустройстве. 

Среди предлагаемых мер:

· восстановить сеть пойменных проток для лучшего дренажа;

· заменить плотные дамбы водопропусками;

· расчистить русла рек;

· укрепить и облагородить берега;

· убрать сараи, заборы и свалки;

· обеспечить обводнение отдаленных пастбищ и сенокосов с помощью пойменных проток.

Проблема в том, что на территориях с вечной мерзлотой сложно создать полноценную систему водоотведения. 

Население и наводнение

Ученые из Якутии в 2024 году провели свое исследование. Его результаты показали: для того, чтобы снизить ущерб от наводнений, нужны комплексные и регионально адаптированные меры, основанные на современных методах анализа рисков.

Жители Якутии сами предпринимают меры предосторожности — переносят имущество, эвакуируют пожилых родственников, следят за прогнозами. Даже при наличии официальной информации, люди часто ищут данные в соцсетях, у знакомых, наблюдают за природой самостоятельно. Основной урон приходится на жилье, соцобъекты и инфраструктуру. Иногда возникают проблемы и в санитарно-эпидемиологической сфере.

Государство компенсирует ущерб частично — обычно около половины. Самым востребованным способом остаются жилищные сертификаты, но, по мнению жителей, их стало выделяться меньше. Также востребованы психологическая и юридическая поддержка.

При этом наибольшую помощь люди получают от родственников, соседей и местных властей. А вот республиканским структурам доверяют меньше — прежде всего из-за недостаточной разъяснительной работы.

Исследование также показало интересную закономерность: чем выше компенсации, тем выше доверие к местной власти. И наоборот — если администрация не готовится к паводку и не помогает, ее работу оценивают слабо.

Тропический «характер»

В Приморье до сих пор устраняют последствия сильных ливней, накрывших регион 19 августа. Максимальное количество осадков выпало в селе Анучино (128 мм), Владивостоке (113 мм при месячной норме 176 мм) и Спасском районе (72 мм).

По словам экспертов, ливни «тропического характера» стали обычным явлением в Приморском крае несмотря на то, что он находится в зоне умеренного климата.

Фактически сейчас климатическая система Земли изменяется, поясняет заместитель председателя президиума Дальневосточного отделения Российской академии наук Павел Крестов. Тайфуны, депрессии приносят в регион тропические воздушные массы больших объёмов. В результате реки выходят из берегов, а города «выходят из строя», как это произошло с Владивостоком, где 19 августа выпало 113 мм осадков. По состоянию на 21 августа в некоторых районах города сохранялась сложная ситуация — подтопленные подвалы домов, заваленные грунтом дороги, энергоаварии.

«Всё, что сегодня происходит с Владивостоком и дальневосточными городами в похожих обстоятельствах — это признак бездействия коммунальных служб. Вода должна быть отведена, даже если пришёл супертайфун, а супертайфунов у нас последнее время было не так уж и много. Если бы система ливневой канализации работала должным образом и обеспечивала нормальный отток воды, мы бы пережили эти осадки как нормальный летний дождь», — комментирует эксперт.

Три главных вопроса

По его словам, сегодня нужно решать три основных вопроса, которые остро стоят не только в Приморье, но и всём Дальнем Востоке. Прежде всего, необходимо замедлить сток воды со склонов гор. Во-вторых — ускорить вывод воды с равнин — то, чем сегодня активно занимаются краевые власти. И третье — нужно строить дамбы, чтобы защитить населенные пункты и сельхозугодья.

«Вообще Дальний Восток — регион горный, где население фактически живет в долинах крупных рек. По определению такие долины — результат очень мощных наводнений минувших лет. Там мы построили свои города, и чтобы обезопасить их, нужно отгородиться защитными дамбами. В последнее время дамбы строятся, но, как показала практика, часто с отступлением от технологических требований, поэтому они не выдерживают напора воды», — поясняет Павел Крестов.

Краевые власти планируют, что в решении данных вопросов примет участие Дальневосточный климатический центр на базе Дальневосточного отделения Российской академии наук (ДВО РАН). О том, что в крае будет создана такая структура, объявил губернатор Олег Кожемяко, но вопрос ещё не перешёл в практическую плоскость.

«Сегодня всё мировое сообщество изучает изменения климата. Поток информации огромен — неподготовленный человек воспринять её в принципе не сможет. А система подготовки специалистов в области климатологии полностью развалена: ни у одного высшего учебного заведения на Дальнем Востоке нет специальных программ, которые готовили бы такие кадры», — подчёркивает эксперт.

Основные специалисты по климату разрознены и работают в разных научных и специализированных учреждениях. В частности, институтах ДВО РАН. Поэтому так важно собрать их на одной площадке, где они общими усилиями искали бы ответы на вопросы, что происходит с климатом, доносили эту информацию до органов власти и участвовали в разработке стратегии адаптации регионов к изменениям климата.

«Этой стратегии на сегодняшний день нет. Все делается буквально «с колес». Если губернатор толковый, он начинает что-то менять. В частности, в Приморском крае в 2023 году началась большая работа по расчистке русел рек. Усилиями Олега Кожемяко сама процедура была значительно упрощена, что принесло большой положительный эффект. Это очень правильно. С этого надо начинать. Но предстоит провести ещё много работ, чтобы снизить риски от больших объемов воды», — говорит Павел Крестов.

Помимо наводнений и паводков климатические изменения могут вызывать пожары, засухи и другие опасные природные явления. Всё это необходимо исследовать и мониторить.

В то же время необходимо также понимание, что глобальное потепление несет региону огромные возможности, связанные с развитием сельского хозяйства, курортного дела, солнечной энергетики, транспортной логистики. Мы не сможем воспользоваться всем этим, если уже сейчас не начнем программирование нашего развития в этих направлениях.

Агроклиматический фактор

Директор ФГБНУ «ФНЦ агробиотехнологий Дальнего Востока имени А.К. Чайки» Алексей Емельянов отмечает, что оценки изменений климата очень неоднозначные. Тем не менее, есть конкретные факты, на которые сегодня можно опираться. Например, в посёлке Тимирязевском Уссурийского городского округа много лет работает агрометеостанция. В начале XX века среднегодовая температура (суммарно летняя и зимняя) в этой точке не превышала плюс 2,5 градусов. Сегодня показатель — выше 4 градусов.

«Каким образом это произошло? Во-первых, более длинная тёплая осень. Если раньше в начале ноября земля замерзала так, что пахать её было нельзя, то сегодня даже в нашем учреждении механизаторы работают, пашут до 15-16 ноября. Сроки сместились на неделю. И второе — сократился период январских, так называемых крещенских морозов, либо он сменяется оттепелями», — комментирует эксперт.

В этих изменениях, по его словам, есть и минусы, и плюсы. В частности, плюс для сельского хозяйства — возможность возделывания позднеспелых культур, у которых больший период вегетации, соответственно, и потенциальная урожайность выше.

«Поэтому, например, площади посевов кукурузы в Приморье расширяют не только в силу экономических, но и агроклиматических факторов. Кукуруза — теплолюбивая культура. Поздняя яровая соя тоже любит тепло», — поясняет Алексей Емельянов.

Другой «стороной медали» стали сложности во время посевной.

«В Приморье посеяли только 51% сои от установленного плана из-за переувлажнения почв. Некоторые хозяйства начали посевную на месяц-полтора позже рекомендованных сроков. И ещё вопрос, какая будет урожайность сои, посеянной 19 июля», — комментирует он.

Чтобы защитить урожай, необходимо обратить внимание на систему мелиорации, акцентирует Алексей Емельянов. В советское время под мелиорацию в Приморье отвели более 200 тысяч гектаров земли. Причём строили и мелиоративные системы двойного регулирования, многие из которых находились на кормовых угодьях.

«Двойного — это когда можно лишнюю влагу сбросить, а в случае необходимости организовать полив, так как засушливые периоды у нас тоже случаются. Например, в июне засуха, и овощи поливают, а в августе защищают от переувлажнения. Считаю, что к этой практике мы должны вернуться», — обозначил собеседник.

Минимизировать убытки

Сегодня в крае продолжаются работы по ликвидации последствий стихии. В некоторых районах 21 августа ситуация оставалась сложной: переливы ограничили транспортное сообщение в Анучинском и Ханкайском округах. Из-за выхода воды на проезжую часть в изоляции оказалось село Муравейка.

Сильно досталось дальневосточной столице, где продолжают расчищать русла рек. В пригороде затопило земельные участки. Из-за непогоды до 18.00 24 августа действует режим повышенной готовности.

Точная сумма ущерба неизвестна, но минимизировать убытки помогают меры, принятые для защиты от наводнений и паводков. После того, как в 2023 году Госдума внесла изменения в Водный кодекс РФ, регион получил полномочия по расчистке русел рек. За это время в Приморье расчищено более 70 км водных объектов, проведены работы по берегоукреплению, обсуждается строительство новых защитных дамб.

«На реках задействована техника ГОЧС. Для защиты от наводнений создано Агентство по гидротехническим сооружениям, мелиорации и гидрологии Приморского края. В его распоряжении также парк техники, которая будет заниматься расчисткой, дноуглублением и спрямлением русел рек. Работы ведутся в Спасске-Дальнем, Лесозаводске, Артеме, Владивостоке, Партизанске, Ольгинском и Чугуевском округах. Принятые меры уже дали определённый эффект — затопления не были такими разрушительными, как в прошлые годы», — сообщили в правительстве края.

Приморье под ударом

Работу по защите от наводнений и паводков необходимо перевести в системное русло, отмечает депутат краевого парламента Алексей Козицкий. Очевидно, что климат в регионе меняется, и эти изменения «надолго».

«Залповые дожди, когда за очень короткий промежуток времени выпадает большое количество осадков, стали для Приморья обычным явлением. Такой дождь выпал во Владивостоке 19 августа, и системы водоотведения к этому были совершенно не готовы. Из положительного — очень серьёзную роль сыграла та большая работа по расчистке русел рек, которая ведётся правительством края и администрациями муниципалитетов. В этом году паводков и переливов значительно меньше», — комментирует депутат.

Примечательно, что в предпринимательских объединениях (на 21 августа) не отмечали большого количества обращений от пострадавших коллег. «Пока ни одного обращения не поступало, хотя в прошлом году их было очень много», — сообщили редакции в краевом отделении «Опоры России».

Сейчас власти региона продолжают мониторить гидрологическую обстановку. Очередной циклон вступает в свои права 22 августа. На большинстве рек ожидается подъем воды до одного метра. Возможно формирование паводков общей высотой подъема уровня воды от 1 до 3,5 метра. Ожидаются подтопления пониженных территорий ливневым, склоновым и речным стоком.

Добавим, что в августе 2023 года Приморье столкнулось с куда более мощным ударом стихии. Количество выпавших осадков в 1,5 раза превысило исторический максимум. В регионе ввели режим ЧС регионального, а затем и федерального характера.

Из-за сильных паводков были эвакуированы жители в Уссурийском городском округе, Михайловском и Надеждинском районах, Октябрьском и Хасанском округах. Работали более 60 пунктов временного размещения.

Именно тогда руководство Приморья выступило перед федеральными коллегами с инициативой передать право на расчистку русел рек на уровень субъектов.