Путину доложили о строительстве оптоволокна на Чукотку

Путь к земле, которую невозможно забыть

Активным туризмом приморец занимается уже 26 лет. За это время в его багаже накопились пешие и водные походы, элементы альпинизма и скитура, путешествия по России и миру. Последние 15 лет он работает руководителем проектов в сфере телекоммуникаций, IT и информационной безопасности, однако тяга к новым маршрутам остается важной частью его жизни.

Интерес к Чукотке появился не случайно. Вдохновением стали рассказы и путешествия участников предыдущих сезонов конкурса «Земля приключений».

«После роликов Анны Васильевой я загорелся Чукоткой, и начал прикидывать, смогу ли организовать свою экспедицию туда? Будучи знакомым с основной акваторией России, я знал, что Чукотка – это такая terra incognita (с латинского – «неизведанная земля», прим. ред.), но очень хотелось всё это увидеть своими глазами», — говорит путешественник.

Экспедиция изначально задумывалась как составной двухсегментный маршрут. Первая часть — в районе мыса Дежнёва, вторая — в проливе Сенявина. Однако вмешалась погода. Добраться до самой восточной точки Евразии участникам не удалось, поэтому основной маршрут сократился до 190 километров.

Тем не менее за 11 дней на воде команда прошла около 250 километров. И если пройденный маршрут оказался вполне посильным, то главные испытания ждали еще до старта. Но об этом чуть позже…

Когда путешествие становится личной историей

Особое место в этой истории занимает странное совпадение, которое путешественник называет почти мистическим. Еще до экспедиции ему приснился сон: он стоит на мысе Дежнёва в каякерской экипировке и смотрит на памятник первопроходцу, а за ним виднеется остров Ратманова.

Сон оказался настолько реалистичным, что запомнился до мельчайших деталей.

«Это было настолько ярко, что я даже во сне ощущал, что я сжимаю весло, стою в тонких тапочках для каяка и чувствую под ногами острые камни. К сожалению, мы по погодным условиям не попали на мыс Дежнёва, но всё остальное сбылось! Вещий сон получается», – вспоминает Антон.  

По совету своего товарища родом с Уэлена путешественник пытался задобрить духов, хотя сам относится к подобным историям скептически. Воспитанный в советской атеистической традиции, дальневосточник признается: он не склонен искать потусторонние объяснения происходящему, но на Чукотке порой возникают ощущения, которые трудно описать логикой.

Десять дней ожидания и битва с логистикой

Вся поездка от Владивостока до Владивостока заняла 34 дня. Почти треть этого времени путешественники провели в ожидании погоды в селе Лаврентия.

Купить билеты внутри Чукотки оказалось непросто. Свободных мест мало, расписание авиарейсов меняется, а бронирование требует буквально охоты за билетами. На их покупку путешественник потратил около пяти часов в день открытия продаж. Причем и день открытия продаж постоянно переносился — с середины февраля в несколько этапов на 2 апреля, а продажи открылись только после вмешательства губернатора ЧАО.

Дополнительные сложности возникли с доставкой экспедиционных каяков. Для путешествия были нужны надежные пластиковые лодки с хорошей мореходностью, поэтому их, как и прочее крупное и тяжелое снаряжение, отправляли отдельно. Однако Северный завоз, взаимодействие сразу с несколькими перевозчиками превратили доставку в отдельное приключение.

«Логистика по Чукотке действительно очень сложная. Именно поэтому половина ролика про то, как мы добираемся до точки. Потому что преодолеть сам маршрут было легче, чем организовать поездку и добраться до точки старта. А сам стапель (спуск лодок на воду) состоялся только на 11 день после прилета в Лаврентия. А сколько еще проблем осталось за кадром!», — признается Антон.

Еще одним возможным риском был паковый лед. Он способен полностью перекрыть акватории и сорвать навигацию на весь сезон, как случилось в 2024 году.

Антон называет регион сложным, капризным и требовательным. Но если пройти все испытания, Чукотка открывается с совершенно неожиданной стороны. Она щедро вознаграждает тех, кто сумел до нее добраться и не сдаться в ожидании погодного окна. Во время переходов по морю путешественника буквально захлестывали эмоции от окружающих видов.

«Сознание просто переполняется и разрывается в клочья. Я ощущал себя маленькой вселенной, которая разлетелась на звёздную пыль», — вспоминает он.

Медведи, киты и инопланетные пейзажи

Во время экспедиции путешественники раз десять встречали бурых медведей. Самая запоминающаяся встреча произошла неожиданно: путешественник управлял квадрокоптером, и вдруг почувствовал на себе взгляд. Обернулся и увидел огромного хищника весом около 400 килограммов, который рассматривал его практически в упор.

«Эта встреча оставила у меня противоречивые ощущения. Медведь смотрел на меня, я смотрел на него. Самый эффективный бесконтактный способ отпугнуть бурого медведя — дрон, но он был далеко, около километра, и времени его возвращать не было. Предупредив команду по рации о том, что у меня медведь, отложил пульт дрона и взял в руки ПУ-4 “сигнал охотника” и встал. Страха не было, было какое-то разочарование и осознание, что возможно сейчас моя жизнь оборвется. Но после пуска ракеты медведь, выдержав МХАТовскую паузу, медленно развернулся и ушел», – делится Антон. 

Гораздо более мирными соседями оказались киты, ставшие главными героями фильма. Кадры, где каяк идет рядом с морским гигантом, стали одной из самых сильных сцен ролика. Добиться такого эпизода удалось лишь в конце путешествия — и было большим везением, еще одним подарком Чукотки.

«Киты – это как часть Чукотки. Находиться рядом с ними – это незабываемый опыт: когда видишь хвост гиганта с каяка или когда на берегу на горелке готовишь еду и из утреннего тумана слышишь такой низкий, пробирающий звук дыхания морского исполина», – рассказал победитель.

Однако главным открытием стали даже не животные, а инопланетные пейзажи.

Несколько дней экспедиции прошли при почти идеальном штиле и ясной погоде — редкой удаче для Чукотки. Именно тогда были сняты кадры, которые впоследствии легли в основу победного фильма.

Антон Ковылин убежден: такой Чукотку еще никто не показывал.

Неделя на текст и два месяца на подготовку

Победный фильм стал результатом не только удачной экспедиции, но и большой творческой работы.

Хотя Антон не связан с медиаиндустрией профессионально, он целенаправленно изучал сценарное мастерство, драматургию и режиссуру. На подготовку ушло около двух месяцев. На прикроватной тумбочке лежала только специализированная литература, а к закладкам в браузере добавились ссылки на лекции по режиссуре и сценарному мастерству. Кроме того, понадобились консультации у преподавателя ДВФУ по дисциплине «Режиссура».

Особенно сложной оказалась работа над текстом закадрового голоса. Автору пришлось упрощать и сокращать начальный текст, добиваться точного совпадения ритма повествования с визуальным рядом, подбирать интонации и паузы так, чтобы они работали вместе с изображением.

По мнению Антона, успешная работа строится на трех составляющих: сильной истории, живых съемках и ярком образе места, который способен вызвать у зрителя желание отправиться туда самому.

«Должно быть что-то очень красивое. То есть то, от чего у зрителя вспыхнет глаз, и он скажет: «Вау! Я тоже хочу! Это что-то невероятное, во мне отзывается!», – говорит Антон Ковылин.

Чукотка как новый проект

Настолько сильным оказалось впечатление от региона, что сегодня Антон Ковылин взялся за новый проект в поселке Провидения. Он оформил земельный участок, приобрел первый контейнер и планирует создать базу хранения и проката каяков для опытных туристов.

Идея проста: сделать путешествия по побережью Чукотки более доступными и избавить других путешественников от части логистических проблем. При этом Антон подчеркивает, что история эта не про заработок, а про желание сделать другим доступнее то, что однажды изменило его самого.

На краю света

Кажется, что Чукотку Марина Галкина исходила вдоль и поперек, впервые прошла больше тысячи км по этому региону в 1998 году и даже написала об этом книгу «Одна на краю света». С тех пор периодически возвращается на эти земли и отмечает, что еще не исследовала любимую территорию.

«Мне очень нравится Чукотка – ее просторы, безлюдность, ее неброские цвета, доступные горы. Просто лежит душа к этому региону», – объясняет Марина Галкина.

В августе 2025 года она взвалила на плечи 29-килограммовый рюкзак и отправилась в путь от метеостанции Глубокая до поселка Кепервеем. Шла пешком и сплавлялась на каяке по местам, которые давно мечтала увидеть – к метеоритному озеру Эльгыгытгын, реке Энмываам, истокам Анадыря и Малого Анюя, вершинам Анадырского плоскогорья и горам Илирнейского кряжа.

«Этот маршрут в моей голове был давно, – вспоминает путешественница. – Я хотела сплавиться по Малому Анюю, рассматривала вариант волока с верховья Анадыря, давно хотела посетить озеро Эльгыгытгын. У меня на кухне висит карта Чукотки, по ней я строю маршруты. Технически этот маршрут был простым, потому что Чукотка – несложный регион, там и на горы нетрудно подняться и реки спокойные, с небольшими порогами. Сложность Чукотки в ее удаленности, малонаселенности и быстрой смене погоды».

«Одному в таких экспедициях легче»

Марина Галкина – яркий представитель поклонников одиночных путешествий. Первая сольная экспедиция состоялась в 1994 году на Камчатке. Тогда никто из друзей путешественницы не смог составить ей компанию, поэтому из Петропавловска-Камчатского она в одиночку прошла 180 км до Долины гейзеров, обратно добралась на попутном вертолете, прошла по Кроноцкому заповеднику, поднялась на вулкан Крашенинникова, прошла вдоль Кроноцкого озера, спустилась к океану, прошла вдоль берега и вернулась в Долину. Поход по Чукотке версии 2025 года тоже был одиночным.

«Трудно найти напарника на такое путешествие. Но я люблю путешествовать в одиночку – полностью погружаешься в природу, идешь в своем ритме, что очень важно, ни под кого не подстраиваешься. В вопросах организации одному в таких экспедициях легче. Чтобы пройти такой серьезный путь, надо чтобы у напарника тоже была очень сильная мотивация и хорошая подготовка», — отмечает путешественница.

В пути Марина была больше месяца, и за это время практически не встречала ни души. Путешественница признается, что общения очень не хватало, но выручала видеокамера – когда делилась впечатлениями о новом дне и увиденных красотах, создавалось впечатление, что рассказывала все это своим подписчикам.

«Я так абстрагируюсь. Главное – могу поделиться эмоциями, а это важно. Конечно, скучала по людям, но Чукотка хороша тем, что там можно встретить оленеводов. С ними можно и пообщаться, и подзарядить у них аккумуляторы, – рассказывает победительница конкурса. – А в первом моем путешествии по этому региону они меня вообще очень сильно выручили: у меня продукты практически закончились, осталось около 1 кг провизии на 300 км пути. Тогда был снег и рыба не ловилась, я даже сплавляться не могла, не знала, что и делать. И как раз встретила оленеводов, они меня накормили и с собой продовольствие дали. Так что местные жители всегда выручают».

В нынешнем путешествии проблем с припасами не возникло: запас продовольствия был хороший и рыба активно ловилась. Рюкзак у путешественницы тяжелый всегда. На этот раз на старте весил 29 кг.

Ветер и медведи

Одной из главных сложностей во время путешествия стал ветер. Во время сплавов на ровных участках он не позволял каяку двигаться, стоячая волна держала его на одном месте. Укрыться от пронизывающего ледяного ветра помогал тент, а на самом продувном месте удачно подвернулась старая избушка.

«Когда я вышла на озеро Эльгыгытгын началась непогода, холодно, с Северного Ледовитого океана дует как в трубе, преград для ветра там практически нет. Хорошо, что там сохранилась древняя избушка на берегу озера Ильган. Ее бы починить, потому что она очень важная, спасает в непогоду. Там медведь выломал окна, внутрь залезли росомахи, песцы и устроили беспорядок. Я смогла только в одной комнате убраться, там окна заколочены, темно, но зато не дует и медведь не разломает ничего. Там нашла несколько матрасов и два старых спальника. В итоге залезала в два своих спальника и спала на третьем – найденном в избушке, а потом еще и в него заворачивалась поверх своих двух. Так и согревалась», – вспоминает Марина.

С медведями путешественница на Чукотке столкнулась не раз. Чаще всего они, почувствовав запах человека, спешили покинуть территорию, однако нашелся один дерзкий косолапый, который не испугался, а шел по следам исследовательницы. Выкрутиться из ситуации Марине помог богатый походный опыт.

«Он шел по моим следам – сидел на месте, где я недавно была, смотрел на меня, вынюхивал что-то, – вспоминает путешественница. – Я и так собиралась уходить, поэтому решила не тянуть, и пошла дальше. А медведь оставался сидеть на прежнем месте. Я за ним наблюдала, чтоб он за мной не пошел».

Туристам, у которых опыта общения с дикими медведями мало или вообще нет, Марина Галкина советует стараться заметить хищника раньше, чем он увидит вас; обойти место, где ходит косолапый, стороной, или дождаться пока он пройдет, если встреча произошла в узком месте или на реке. Если ваши взгляды все же пересеклись и медведь не испугался, не стоит убегать или притворяться мертвым, нужно криком предупредить о своем присутствии.

«Медведи близорукие, и если не чуют запаха человека, то могут близко подойти, – объясняет путешественница. – Поэтому я стараюсь его предупредить о себе – машу руками, кричу, если оборудую лагерь, то раскладываю носки, портянки, чтобы медведь чувствовал мой запах. Я однажды встретила медвежат с мамой, так она на меня выпад предупреждающий сделала, побежала со всей дури. Я стояла, кричала и палку на нее выставила, так медведица остановилась все-таки и потом убежала».

Когда поет душа

Свои путешествия Марина Галкина снимает с конца 1990-х годов, в своей сфере она популярный автор и блогер, однако в конкурсе «Дальний Восток – Земля приключений» приняла участие впервые. Дебют оказался триумфальным – фильм «Одна в Тундре. 700 км пути» получил Гран-при.

«Это замечательный конкурс. Он подарил эмоции победы, восторга, а еще – новые знакомства и новые маршруты, Посмотрела замечательные ролики участников и вдохновилась. Теперь у меня мечта – пройти на каяке по Приморью, – делится впечатлениями победительница. – Условия участия простые, никаких проволочек с оформлением документов и выдачей приза. Я спортсменка, и конкурс для меня – это тоже состязание, поэтому очень хотела попасть в тройку призеров, это была для меня мини-цель».

К участию в конкурсе Марина подошла серьезно и перед подачей заявки редактировала свой фильм несколько раз – отдавала на суд друзьям и показывала знакомому видеомонтажеру, каждый дал дельный совет, который позволил сделать отличный ролик. Главной музыкальной темой стала песня «Там на самом краю Земли» группы «Пикник». По признанию Марины Галкиной, этот трек как нельзя лучше подходит для ее видео.

«Эта песня у меня в душе играла. Она так подходит моему путешествию. Край земли – это же про Чукотку. Я вообще много пою в путешествиях, у меня там душа поет. Идешь, а в душе музыка играет, и иногда прорывается голос. Это так помогает в долгом пути», — отмечает Марина.

Путешественница считает, что для победы в конкурсе не нужна крутая техника и множество спецэффектов, важнее показать эмоции, раскрыть свой маршрут и показать красоту дальневосточной земли. Свой выигрыш победительница потратит на новые путешествия и на подготовку к ним. Уже куплены билеты в Якутию – в августе Марина Галкина отправится на Верхоянский хребет.

«Я люблю Чукотку и Якутию, а еще Хабаровский край, Магаданскую область и север Красноярского края. Обязательно еще вернусь на Чукотку, как говорила в конце своего фильма. Там полно мест, где я еще не бывала, например, в районе Провидения с его фьордами, или на самом краешке Лены, или в Уэлене, только сплавиться туда хочу по Коолену. Чукотка очень большая, там много красивых мест. Я бы с удовольствием отправилась в пеший поход по горам. А Якутия мне нравится тем, что там есть все, что и на Чукотке, только с деревьями: тундры меньше, а тайги больше», — объяснила путешественница.

– Татьяна, вы коренная жительница Чукотки? Откуда такое хорошее знание региона и традиций.

 – Да, мне 42 года и всю свою жизнь я живу на Чукотке. Я родилась и выросла в селе Уэлен, известное косторезной мастерской, которая появилась в 30-ых годах и работает до сих пор. В этом селе добывают моржей – это традиционный промысел чукчей и эскимосов, а из бивней делают сувениры и отправляют на продажу в разные города. Моя мама работала гравером-художником там, и я с детства наблюдала за мастерами. Это двухэтажное здание: на верхнем этаже художники расписывают изделия, а на первом – вырезают, подготавливают материал. Я пошла по стопам мамы, училась в художественной школе, потом работала преподавателем в той же школе, которую закончила.

Кстати, именно, в моем родным селе Уэлен встречают первые лучи солнца, а не на Камчатке, как принято считать. Чукотку вообще часто путают с Камчаткой почему-то...

— А как вы пришли к разработке собственного мерча?

– Я работала преподавателем в художественной школе и периодически участвовала в ярмарках, выставляла там свои изделия. Это была сувенирная продукция, которую я расписывала сама, футболки с моими евражками, чукотская матрешка, магниты. Я увидела большой спрос на это и решила двигаться в этом направлении. Спасибо моей семье за то, что поддержали меня и сейчас команда моего бренда Chukotka_krik – это моя семья. 

Я отвечаю за творчество, организационные моменты. Супруг Александр – за технические вопросы, отгрузки, финансовую составляющую. Дочь София, ей 11 лет, самостоятельно расписывает сувениры из дерева, панно, украшения из бисера. Мерч Chukotka_krik сейчас можно встретить в любом уголке мира. Одни не расстаются с вещью, потому что она напоминает им о путешествии на Чукотку. Другие носят, потому что это мечта побывать у нас на полуострове.

 – Татьяна, помимо мерча, вы ведь еще ведете блог, в котором рассказываете о Чукотке?

 – Да, все верно. Можно сказать, что через свое творчество, свой мерч, работу в социальных сетях, я знакомлю людей со всей страны и за ее пределами с суровой и красивой Чукоткой. Хотя мы живем в одной стране, для многих Чукотка является чем-то недосягаемым, экзотическим, загадочным, непознанным.

– А что для вас Чукотка?

– Чукотка, прежде всего, для меня – это Родина. В этом слове все… Родина – это безусловная любовь, несмотря на все сложности суровости нашего края. Во мне течет кровь чукчей и эскимосов. Эти два народа исторически враждуют друг с другом, но в нашем селе такого не было. Чукчи и эскимосы жили дружно. И эти народы отличает, прежде всего, взаимопомощь и взаимовыручка. Условия у нас порой ужасные, поэтому если сломался «Буран» или собачья упряжка, то и чукчи, и эскимосы всегда придут на помощь, несмотря ни на что.

– Вы сказали про жесткие условия… а влияют ли они на логистику? К вам всю продукцию могут доставить, которую вы заказываете как базу для своих дальнейших изделий?

 – Логистические сложности – самая главная проблема в нашем регионе. Доставляют все, но платить нужно в разы больше. Это влияет на конечную стоимость нашей продукции. Я работаю с разными поставщиками: Москва, Беларусь, страны меня СНГ. Очень хочу выйти на Китай, но пока нет возможности, пока еще не нашла.

 – Ваш бренд называется «Чукотка Крик». Понятно, что название пошло от фамилии Крикун. Но все же – о чем кричит Чукотка?

— В своем канале я показываю Чукотку такой, какая она есть. И суровость нашего края, и красоту. Белые медведи, пурги, закаты, рыбалка. Мне кажется, это крик жизни. Крик жизни в хорошем смысле.

 – Какие у вас планы?

 – В планах у меня открыть мастерскую или студию, я буду продолжать заниматься творчеством, принимать туристов, заниматься живописью выставлять свои творческие работы в этническом стиле.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

Без поправок на географию

Верхоянье – территория крайностей. Это один из самых больших районов Якутии. Но находится он за Северным полярным кругом и заселен слабо – один человек на десять квадратных километров. Здесь находится северный Полюс холода: в Верхоянске зафиксирована самая низкая температура за пределами Антарктиды – минус 67,8 градусов. Но летом 2020-го воздух прогрелся в нем до плюс 38, и город попал в Книгу рекордов Гиннесса как населенный пункт с самым экстремальным температурным диапазоном.

Вечная мерзлота тут достигает 500 метров. В улусе сложно с логистикой и интернетом: сообщение перекрывает Верхоянский хребет. Казалось бы, не самые лучшие условия для жизненного старта в нынешнем мире high-tech, IT и AI. Однако местные школьники – одни из самых успешных на республиканском и даже федеральном уровнях. Достаточно отметить победу батагайских школьников на Всероссийском конкурсе научно-исследовательских, проектных и творческих работ «Обретенное поколение».

Ребята и в самом деле из числа обретенных. Сейчас множество родителей по всей стране испытывают тревогу: дети разучились думать и запоминать, сочинения пишут за них нейросети, а живое общение заменяют гаджеты. Верхоянские старшеклассники в цифровом детоксе не нуждаются. Их учителя, не жалуясь на проблемы с климатом и связью, выстроили систему, где технологии не заменяют мышление, а инструментально усиливают его. Это принцип контекстного обучения, переплетение учебной программы с жизнью.

— Начиная с пятого класса ученики регулярно посещали внеурочные занятия, проходящие в формате небольших экспедиций, — рассказывает учитель биологии и химии Батагайской школы Ольга Рожина. — Вместо сухого изучения закономерностей, формул и законов дети собирали пробы снега и почвы, проводили опыты. Перейдя от иллюстративного знакомства с предметом к непосредственной работе с научной аппаратурой, они переживали мощнейшую эмоциональную трансформацию.

АI, IT и работа ума

— Это намного лучше, чем все время сидеть за столом. Это ты делаешь вживую, своими руками. И это полезно не только для нас, но и для остальных людей. Потому что мы исследуем нашу среду обитания, – объясняет ученик 9 класса школы поселка Батагай Максим Думик. Пять лет назад он и его одноклассники стали учиться по-новому. Сейчас Максим вместе с Айгерим Бапышевой, Айыыной Рожиной, Ксенией Кабановой, Арсением Сушеницей, Ариной Гороховой и Романом Шестаковым входит в исследовательскую группу.

За их плечами 16 завершенных экологических программ и множество взятых проб. Ольга Рожина дает ученикам не абстрактную задачу, а проблемную ситуацию. К примеру, при изучении темы воздуха и воды они оценивают загрязненность атмосферного воздуха в своем поселке. Это дает понимание того, что естественные науки не существуют в вакууме. Ребята видят цепочку: выбросы автомобиля (физика/химия) - попадание в почву (химия) - влияние на рост растений (биология) - проблема урожая на даче (жизнь).

Свои исследования дети проводят с помощью лабораторного комплекса, который, по заявке педагогов и оценке их методики, передал школе Якутский филиал «Полиметалла». На «точки» ученики выходят с полевым рюкзаком - учатся правильно отбирать образцы и работать с тест-системами и портативными цифровыми датчиками. Вернувшись в школу, выводят данные на большой экран, чтобы весь класс видел изменение окраски индикатора в реальном времени. Результаты сверяются с нормативами ПДК.

Это превращает занятия в настоящую научную работу по созданию экологической карты поселка. Так школьники не просто запоминают параграф учебника, а понимают, как химические реакции влияют на природу, здоровье и качество жизни. Процесс оказался настолько захватывающим, что семерка естествоиспытателей с легкостью победила во всероссийском конкурсе. С будущим ребята тоже определились – пятеро (все девочки и Арсений) хотят стать врачами, Роман нацелен на инженерное образование, Максим – на IT.

Связь времен

А юные краеведы-восьмиклассники из Верхоянска о выборе вуза и профессии по большому счету еще не задумываются – погружены в прошлое своей малой родины. Арсен Харчылаах, Камила Васильева, Саяна Старостина и Юлиан Слепцов – это команда «Хранители истории Верхоянья» из Верхоянского районного краеведческого музея «Полюс холода» имени В.З. Кириллиной. За их плечами несколько побед в различных научно-практических конкурсах и конференциях. Последний проект – оцифровка музейного архива.

— Занятия с архивными документами в нашем музее «Полюс холода» сразу вызвали у меня интерес: моя личная задача сначала заключалась только в оцифровке негативов на принтере, но я быстро понял, что хочу знать о каждом, кто запечатлен на них, — рассказывает Юлиан Слепцов. — Я попросил своего руководителя Евдокию Николаевну Харчылаах позаниматься со мной. Так моя задача расширилась до поискового уровня. Обработка, а потом если еще и расшифруешь негатив – вот это и есть самое интересное в работе с архивами.

У подростков серьезная миссия – они сохраняют связь времен. Как говорит Арсен Харчылаах: — Историю Верхоянья необходимо запускать в Интернет, чтобы верхоянцы, которые сегодня живут по всему миру, всегда помнили, откуда их корни. Чтобы каждый передавал потомкам историю рода.

В перспективе — разработка полноценного «Виртуального музея истории Верхоянья». По словам директора музея Натальи Габышевой, оцифрованные предметы будут внесены в госкаталог и Всероссийский реестр музеев.

Оборудование для оцифровки музею также приобрел якутский «Полиметалл» — с расчетом на долгое сотрудничество по сохранению души территории. Ведь результаты в музейном деле не всегда бывают мгновенны. Евдокия Харчылаах объясняет это кружковцам на примере расшифровки группового снимка – нужно найти полные фамилию, имя и отчество тех, кто на нем изображен, дату рождения, детей, узнать про их работу… А «спасибо» краеведам скажут только через 20-30 лет, когда это фото будет иметь уже историческую ценность. 

Приключения бизончика

Участники проекта «Бизоны» из Верхоянской школы имени М.Л. Новгородова тоже уверены в том, что их работа нужна в республике. Основания для этого у них есть. В школе работает научное сообщество – собирают знания о родном крае по палеонтологии и экологии. На ручье Батагайка, где находится крупнейший в мире термокарстовый разлом и на поверхность выходят костные останки ископаемых животных, школьные экспедиции сделали ряд находок – кости ленской лошади и бизона.

К этому животному в Якутии сейчас особое внимание. Исполины возвращаются на территорию, которая принадлежала им во времена ледникового периода. Стадо лесных бизонов уже превышает 300 голов. Верхоянские школьники решили сделать результаты своих исследований доступными и интересными для всей якутской молодежи. В 2022 году ребята создали цифровую модель бизона по найденной лопаточной кости. Это подтолкнуло к идее первой школьной анимационной студии «Аартык».

Первый учебный мультсериал называется «Приключения бизончика Чыысхаана», на очереди «Как живешь, ленская лошадь?» и «Приключения семейки берингийских сусликов». Научное общество школы располагает солидным объемом исследований, а студийцы только начинают — с прототипов и самих историй о героях. Профессиональное оборудование, которое начинающим аниматорам предоставил «Полиметалл», позволяет делать и покадровую отрисовку, и компьютерную графику.

— Я участвую в проекте «Бизоны» с 2022 года, с самого начала. Мы очень много узнали, не только о бизонах, а вообще о многих вещах. Например, мы научились работать на компьютере в разных программах, самая сложная – «Blender», — говорит девятиклассник Алеша Федоров, который создает компьютерную модель древней экосистемы. – Продукт нашего проекта может использоваться как учебное пособие, что повысит интерес общества к изучению проблем всей арктической зоны Российской Федерации.

Что осталось за скобками

Все эти истории – не только про уникальную и действенную методику преподавания верхоянских педагогов. Не только про то, как социальные инвестиции меняют жизнь школьников в Арктическом Верхоянье. Это скорее про сохранение человеческого способа думать и жить. Про то, что настоящий результат требует времени, терпения и напряжения интеллекта. Про то, как правильно пользоваться умными инструментами, которые возвращают силу мышления даже внутри цифровой среды.

— Детям, вовлеченным в проект, нравится в нем участвовать, видеть реальный результат своего труда, — отмечает заместитель директора по научно-методической работе Верхоянской школы Нюргустана Слепцова. — Ребята получают ценные навыки поиска и фильтра полученной информации, а это я считаю самым важным. Они лучше распознают фейки, манипуляции, поскольку сами с этим активно работают (например, с текстами докладов) и критикуют искусственный интеллект за глупые и нелепые ошибки.

Верхоянские школьники не потребляют цифровой контент, а создают его, опираясь на собственные размышления, исследования, осмысление традиций и опыта. Пример — студия «Аартык». Среднестатистический современный ребенок отсмотрел тысячи часов анимации на всех доступных площадках. Студийцы сами создают мультфильмы. Чтобы нарисовать бизончика, нужно изучить палеонтологию (как выглядел, чем питался), понять экосистему (где жил, почему исчез), продумать сценарий и множество раз перерисовать кадр.

— Мы много разговариваем с детьми, — рассказывает Евдокия Харчылаах. — Мы учим детей быть терпеливыми, сдержанными, учим умению слушать и слышать мнение других, учим уважать интересы каждого человека – все это помогает им развиваться. Целью нашей же работы в целом это — воспитать патриота своей Родины, научить молодежь гордится историей своей малой Родины. Все то, что мы заложим в них сейчас, то, чему мы их научим, будет служить им фундаментом жизни.

С июля 2025 года беспилотники выполняют рейсы между Якутском и поселком Нижний Бестях через реку Лену по маршруту длиной 12 км. С начала запуска проекта дроны совершили 288 полетов и перевезли 668,5 кг грузов.

Как подчеркнул министр инноваций, цифрового развития и инфокоммуникационных технологий Республики Саха (Якутия) Петр Николаев, развитие беспилотной логистики в Якутии во многом обусловлено особенностями самого региона. Республика Саха (Якутия) занимает около трех миллионов квадратных километров и является крупнейшим субъектом Российской Федерации. Огромные расстояния между населенными пунктами и слабая транспортная связанность создают серьезные сложности как для пассажирских перевозок, так и для доставки грузов.

«Использование традиционной и малой авиации для решения этих задач зачастую связано с высокой стоимостью и ограниченной доступностью, особенно в удаленных районах. В то же время регион обладает рядом преимуществ для развития беспилотных технологий. Низкая интенсивность полетов пилотируемой авиации создает благоприятные условия для проведения летных испытаний», — отметил министр.

Суровые климатические условия Крайнего Севера — экстремально низкие температуры, сильные ветровые нагрузки, особенности освещенности и обледенение — позволяют тестировать беспилотные системы в наиболее сложных сценариях эксплуатации. Поэтому Якутия может стать уникальной площадкой для разработки и испытаний новых технологий беспилотной авиации.

Речь идет не только о самих летательных аппаратах, но и о широком спектре сопутствующих решений: системах аэрологистики, дрон-станциях и инфраструктуре автоматического базирования, новых типах элементов питания, технологиях противодействия обледенению, системах связи в экстремальных условиях, системах машинного зрения, а также комплексах для поисково-спасательных операций и мониторинга природных пожаров.

Первые шаги

Изначально «Воздушная переправа» задумывалась как решение давней сезонной логистической проблемы Якутска. В периоды ледостава осенью и ледохода весной транспортное сообщение между городом и поселком Нижний Бестях через реку Лену фактически прерывается. В это время традиционные способы перевозки — ледовая переправа зимой и паромная навигация летом — недоступны, что на несколько недель ограничивает транспортную связь.

Пилотный маршрут через реку Лену был выбран не случайно: он сочетает логистическую востребованность, близость инфраструктуры и возможность оперативного управления экспериментом.

Одним из ключевых факторов выбора маршрута стала близость к городской инфраструктуре. Поскольку проект запускался в пилотном формате, для его организаторов было важно обеспечить возможность быстрого реагирования на любые технические или организационные внештатные ситуации. Размещение специалистов и инфраструктуры в непосредственной близости от маршрута позволило оперативно координировать работу участников проекта.

«Еще одной задачей стало тестирование гипотезы интеграции аэрологистики в существующие коммерческие сервисы. В частности, проверялась возможность встраивания беспилотной доставки в деятельность местного маркетплейса Boon Market ("Бунмаркет"). Таким образом, проект позволил оценить перспективы использования дронов как части уже действующей электронной торговли», — рассказал министр.

При этом сам маршрут Якутск — Нижний Бестях является для жителей республики привычным и активно используется. На обоих берегах реки действуют лодочные станции и станции ожидания пассажиров. Именно здесь жители традиционно передают посылки, документы и небольшие грузы для доставки на противоположный берег. Поэтому организаторы проекта рассматривали этот маршрут как один из наиболее востребованных для внедрения новой технологии.

Что доставляют беспилотники

Чаще всего беспилотники доставляют продукты питания, готовую еду из городских пиццерий, а также письма и посылки. В перспективе планируется расширение номенклатуры грузов. В частности, доставка медицинских препаратов, лекарств и биоматериалов рассматривается в рамках отдельных пилотных проектов, реализуемых ГАУ «Технопарк „Якутия“».

Благодаря беспилотникам сроки доставки сократились в 2–3 раза. Кроме того, снизились затраты на перевозку небольших партий. Как отметили в Мининноваций Якутии, экономическая эффективность беспилотной доставки во многом зависит от количества заказов, их регулярности и доступности инфраструктуры.

В ведомстве прогнозируют, что при росте спроса подобные сервисы могут становиться все более конкурентоспособными. Распространение высокоскоростного интернета в труднодоступных районах делает для жителей доступными сервисы маркетплейсов, что автоматически увеличивает потребность в доставке различных товаров.

С технологической точки зрения в проекте используется беспилотный летательный аппарат «Муравей-24». Его основные характеристики позволяют решать задачи доставки небольших грузов на коротких маршрутах. Аппарат способен перевозить до 10 килограммов полезной нагрузки, развивать крейсерскую скорость около 60 километров в час и находиться в воздухе до 40 минут. Дальность полета на одном заряде составляет около 22 километров, а устойчивость к ветровым нагрузкам достигает 16 метров в секунду. Габариты грузового отсека — 370×370×250 миллиметров — позволяют перевозить широкий спектр небольших отправлений.

Как рассказал директор по логистике маркетплейса Boon Market («Бунмаркет») Айал Толстяков, точки запуска дронов были оборудованы в Якутске и Нижнем Бестяхе. Площадки брендировали и оградили, чтобы исключить доступ посторонних. Отдельно защитили зону взлета: участок с рыхлым песком огородили дополнительным забором.

«На маршруте задействованы два оператора — на стороне отправления и на стороне приема. Теоретически дрон может выполнять посадку автоматически, но мы работаем с дополнительным контролем: это пилотный проект, поэтому важна надежность.
Перед запуском оператор устанавливает дрон, закрепляет грузовой бокс с термосумкой, в который загружаются заказы. Все фиксируется ремнями и проверяется — важно, чтобы при взлете не было люфта или смещения груза. После этого дрон поднимается и выполняет перелет. В среднем доставка занимает около 15 минут — за это время груз достигает противоположного берега», — рассказал Айал Толстяков.

Первый полет по маршруту выполняется вручную: оператор прокладывает траекторию. Далее система запоминает путь, и последующие рейсы выполняются в автоматическом режиме. На финальном этапе посадку контролирует второй оператор.

«Существуют и более сложные решения, например навигация по QR-кодам: они размещаются вдоль маршрута, и дрон считывает их, уточняя траекторию. Мы пока используем более классическую схему.
Из нештатных ситуаций серьезных инцидентов не было. Мы дополнительно предусмотрели меры безопасности: например, закрепили на дроне плавучие элементы — по сути, страховку на случай падения в воду. Но на практике такие ситуации не возникали», — добавил Айал Толстяков.

Перспективы отрасли

Развитие отрасли требует и подготовки специалистов. Якутский колледж связи и информационных технологий участвует в сетевом взаимодействии образовательных учреждений региона по подготовке кадров для отрасли беспилотных авиационных систем. В колледже ведется обучение операторов БАС, а их последующее трудоустройство рассматривается как важный элемент формирующейся региональной экосистемы беспилотной авиации.

Возобновление полетов по проекту «Воздушная переправа», в том числе по новым маршрутам, планируется весной 2026 года — в период весенней распутицы и ледохода. В дальнейшем предполагается развитие аэрологистики не только на переправе через Лену, но и внутри городской агломерации Якутска. Среди возможных направлений рассматриваются маршруты в села Хатассы и Пригородное, а также по Покровскому тракту, Сергеляхскому шоссе и в микрорайон Сатал. Перспективными считаются и другие речные переправы республики.

Одновременно в регионе ведется работа по совершенствованию регулирования так называемого «открытого неба». Актуализируются административные регламенты и механизмы управления воздушным пространством для беспилотных летательных аппаратов. Эти инициативы получают поддержку региональных органов власти.

В 2026 году также планируется запуск пилотных проектов совместно с Министерством здравоохранения Республики Саха (Якутия). В частности, рассматривается возможность доставки биоматериалов и крови между фельдшерско-акушерскими пунктами и лабораториями Центральной районной больницы Хангаласского улуса. Использование дронов позволит решить проблему транспортной доступности, обеспечить соблюдение сроков доставки и температурных режимов транспортировки, что особенно важно для экстренной медицины в сельских территориях. Кроме того, прорабатывается пилотный проект совместно со Сбербанком по доставке канцелярских товаров в поселковые отделения банка.

Для ускоренного внедрения таких технологий в республике планируется введение экспериментального правового режима эксплуатации беспилотных авиационных систем. Этот механизм позволит создавать специальные условия для испытаний и опытной эксплуатации беспилотников, включая выполнение полетов в упрощенном регуляторном режиме и тестирование новых моделей применения беспилотных авиационных систем.

Важным элементом развития отрасли стало создание Научно-производственного центра беспилотных авиационных систем «Полярный». Центр призван объединить научные, испытательные и производственные ресурсы для разработки, тестирования и серийного внедрения беспилотных летательных аппаратов. Он станет площадкой для взаимодействия разработчиков, производителей, операторов и научных организаций, а также обеспечит необходимую технологическую базу для дальнейшего развития отрасли.

В перспективе формирование подобной инфраструктуры может не только ускорить развитие отечественных технологий беспилотной авиации, но и способствовать улучшению качества жизни жителей труднодоступных районов Якутии. Использование беспилотных систем в логистике, медицине и мониторинге природных процессов открывает новые возможности для повышения транспортной доступности и безопасности северных территорий.