1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?
Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.
Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.
При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.
Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).
Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.
Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com
Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.
Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.
Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.
2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?
Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.
Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.
Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»
Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.
К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.
Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.
Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.
Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.
Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).
Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО
Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).
И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.
В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.
3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?
Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.
Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.
Инфраструктурные субсидии получат 10 инвесторов ДФО
Песчаная буря надвигается на Приморье