Статистика не отражает реальность

Дефицит холодильных мощностей на Дальнем Востоке остается одним из ключевых ограничений для оптовой торговли рыбой. По расчетам Востокгосплана регион располагает около 272 тыс. тонн единовременных мощностей, что покрывает 78% пиковой потребности в путину, которая достигает 350 тыс. тонн. Однако данные показатели не отражают реальную картину: крупнейшие порты Дальнего Востока, Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, явно перегружены, а суда простаивают в очередях.

Удивительно, но еще несколько лет назад методика расчета была иной и гораздо больше соответствовала реальности. Пиковая потребность в путину оценивалась в 800 тыс. тонн, в результате чего обеспеченность холодильниками составляла всего 21%. Тогда склады официально считались зоной «острого дефицита». Сегодня многие участники рынка понимают, что хранить и реализовать рыбу оптом – огромная проблема, поскольку существующие холодильники действительно не покрывают и четверти потребности в них.

Нагрузку на склады усиливает и ежегодный рост добычи: в 2022‑2025 годах среднегодовой прирост улова на Дальнем Востоке составил примерно 4%. Иными словами, рыбная отрасль Дальнего Востока развивается быстрее, чем инфраструктура, способная ее обслуживать, что делает особенно важным использование цифровых инструментов для планирования оптовых продаж и управления остатками продукции.

Стройка не спасет

Государство традиционно реагирует на дефицит холодильных мощностей строительством новых складов. По данным Востокгосплана и Минвостокразвития, в 2026 году планируется ввести около 80 тысяч тонн мощностей низкотемпературного хранения. На бумаге этого достаточно, чтобы покрыть официально заявленную потребность, но реализация проектов идет с задержками: ряд объектов в Приморском крае и на Камчатке до сих пор находится на стадии проектирования, а некоторые заморожены из-за роста стоимости строительных материалов и оборудования.

Однако даже если все новые мощности будут введены в срок, проблема останется нерешенной. Официальная методика расчета Востокгосплана ориентируется на пиковую потребность в хранении всего в 350 тысяч тонн рыбы. Однако она не отражает реальных пиковых нагрузок в сезон путины, когда десятки судов одновременно заходят в порты Владивостока, Находки, Петропавловска-Камчатского и Сахалина. По оценкам участников рынка, реальная потребность достигает 700–800 тысяч тонн. При таких условиях существующие склады покрывают лишь четверть реальной потребности, а новые объекты едва смягчат перегрузку.

Цифровая связность − новый фундамент

Дефицит холодильных мощностей − это не только проблема строительства складов, но и уже ставший уже традиционный дефицит информации. Рыбаки не всегда знают, где есть свободные склады, владельцы холодильников – на какие оптовые объемы рыбы и когда рассчитывать. До недавнего времени и государство не имело объективной и оперативной картины оборота. В результате даже когда в центральных регионах есть свободные холодильные мощности, суда все равно простаивают у причалов Приморья, Камчатки и Сахалина из-за перегрузки портовых холодильников. Создание же единой цифровой цепочки позволило бы ускорить проход рыбы через порты и направлять улов сразу на длительное хранение.

Решение кроется в «оцифровке» процессов. Онлайн сервисы соединяют участников в одном информационном поле: они показывают свободные холодильные мощности, фиксируют остатки в реальном времени, позволяют бронировать места и координировать подходы судов задолго до выгрузки.

Одним из рабочих инструментов отрасли является платформа Fishplace, которая уже включена в реестр отечественного ПО и сертифицирована Минцифры. Сервис агрегирует данные о складах, маршрутах и объемах вылова, помогает логистическим операторам искать свободные мощности и дает поставщикам и покупателям прозрачный рынок для оптовых сделок. По оценкам практиков, грамотная цифровая логистика сокращает простой флота на 15–20% и дает возможность запускать перераспределение продукции еще до подхода улова к берегу. Это напрямую снижает риски при оптовых сделках и делает цену более предсказуемой.

Ключевой ресурс − информация

Дальневосточный рынок рыбы нуждается в системной перестройке. Новые холодильные мощности важны, но уже не определяют устойчивость отрасли. Ключевой ресурс сегодня − информация. Скорость, с которой участники рынка видят свободные мощности, управляют потоками и принимают решения о продаже рыбы, решает проблемы перегрузки и потери продукции. Теперь устойчивость рыбы зависит от качества данных: насколько быстро компании могут отслеживать остатки, находить свободные мощности и строить цепочки поставок. Цифровые инструменты позволяют управлять логистикой, продажами и холодильными остатками в единой системе, переходя от хаотичного поиска рыбы оптом к прозрачной и прогнозируемой модели работы. Платформа Fishplace уже используется участниками отрасли и создает новую цифровую инфраструктуру, объединяя поиск рыбы, оптовую торговлю и управление остатками в единую экосистему.

Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Северный морской путь и арктические порты

Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 г. составил 37,02 млн тонн, снизившись относительно 2024 г. на 2,3%. Напомним, что в 2024 г. грузооборот Северного морского пути составил рекордные 37,9 млн тонн, что было на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023 г. Снижение в 2025 г. обусловлено падением объемов перевозок навалочных грузов (в т. ч. угля), СПГ и нефти. Экспортные грузы составили 60% грузопотока по СМП в 2025 г. (22,2 млн тонн). На долю углеводородов пришлось до 83% грузопотока, в том числе доля СПГ составила 58% (21,27 млн тонн), нефти – 21% (7,83 млн тонн), газового конденсата – 4% (1,55 млн тонн). При этом за прошлый год на СМП вырос объем перевозки газового конденсата (на 17%), а также нефтепродуктов (на 43%, до 1,27 млн тонн). Перевозки генеральных грузов (включают продукцию ПАО «Норникель») сократились на 2,2%, до 3,91 млн тонн.

Объем перевозки навалочных грузов^[1] по СМП в 2025 г. составил 0,41 млн тонн, сократившись более чем в два с половиной раза по сравнению с 2024 г. В частности, перевозки угля снизились на 30,9% (поставки угля в основном осуществляются через Мурманск, а через чукотский Анадырь – в небольшом количестве). При этом порт Анадырь нарастил отгрузку угля на 20%, до 1,34 млн тонн. Кроме того, осенью минувшего года состоялся первый в истории контейнерный транзит из Китая в Европу по Северному морскому пути, контейнеровоз Istanbul Bridge прибыл в британский порт Филикстоу в октябре.

По итогам навигации 2025 г. по восточному сектору Северного морского пути^[2] отгрузки с завода «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» снизились на 18% относительно 2024 г., составив 1,96 млн тонн (28 партий). Экспорт в Китай со второго арктического завода компании «Новатэк», «Арктик СПГ-2» (находится под блокирующими санкциями США) составил около 840 тыс. тонн (14 партий): для данного предприятия минувший навигационный сезон стал первым, что позитивно повлияло на объем поставок СПГ в целом.

В итоге общий экспорт углеводородов через Севморпуть в восточном направлении в 2025 г. за счет поставок СПГ увеличился почти на 3,6% относительно 2024 г., составив 4,63 млн тонн. При этом экспорт нефтяных грузов через восточный сектор Севморпути в 2025 г. снизился на 4,2%, до 1,83 млн тонн (на долю Севморпути приходится менее 1% от общего объема поставок российской нефти). Основные отгрузки нефти осуществлялись в Китай (1,3 млн тонн) и Республику Корея (0,2 млн тонн), а также в сезоне 2025 г. впервые танкерная партия арктической нефти была направлена с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» в Бруней (0,14 млн тонн).

При этом правительство РФ планирует обновить портовую инфраструктуру вдоль маршрута следования судов по Северному морскому пути. Намерение провести масштабную модернизацию заявлено в разработанном в 2025 г. госкорпорацией «Росатом» проекте стратегии развития СМП и Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) до 2050 г. Для финансирования работ может быть создана специальная программа госкорпорации ВЭБ.РФ. Планы, заявленные в проекте стратегии, включают порты Магадана (Магаданская область), Корсакова, Холмска, Невельска (Сахалинская область), Петропавловска-Камчатского (Камчатский край), Анадыря, Провидения (Чукотский АО), а также Мурманска, Архангельска и Диксона.

В Якутии планируется формирование интермодального транзитного международного транспортного коридора с выходом по реке Лена на Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор и строительство нового морского порта Найба в Хараулахской бухте моря Лаптевых (Булунский район, в районе Тикси). Порт должен стать одним из основных объектов международного транспортного коридора (МТК) «Арктический путь» («Мохэ – Найба»), формируемого в рамках разрабатываемой стратегии развития Севморпути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 г. Данный транспортный коридор предполагает также выход на Китай.

Завершить подготовку к строительству порта Найба планируется в 2027 г. Проект реализуется в рамках плана развития агломерации Тикси-Найба до 2035 г. Ежегодный грузопоток морского порта Найба должен составить 7,5 млн тонн в год с постепенным увеличением до 30 млн тонн.

Аэропорты Дальнего Востока и Байкала

В крупных аэропортах Дальнего Востока по итогам 2025 г. вырос пассажиропоток. Так, международный аэропорт Владивостока (АО «МАВ») за 2025 г. обслужил 3,261 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2024 г. Пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (АО «Хабаровский аэропорт») в минувшем году достиг 2,5 млн человек, что на 5,4% превысило результат 2024 г. Международный аэропорт Благовещенска обслужил за 2025 г. более 1,05 млн пассажиров, что на 13,3% превысило показатель 2024 г.

Международный аэропорт Чита (АО «АэроЧита», «Новапорт Холдинг») в прошлом году увеличил пассажиропоток относительно 2024 г. на 8,8%, до 857,235 тыс. человек. В международном аэропорту Улан-Удэ (ООО «Аэропорт Байкал», «Новапорт Холдинг») пассажиропоток в 2025 г. составил 840,082 тыс. человек, увеличившись на 12,1% относительно 2024 г. Пассажиропоток аэропорта Магадан (АО «Аэропорт Магадан», подконтрольно ООО «АБС Магадан» - СП «Новапорт Холдинг» и УК «Аэропорты регионов») в 2025 г. вырос на 11% по сравнению с 2024 г., до 626,3 тыс. человек.

При этом в Амурской области в конце 2025 г. в тестовом режиме^[3] был запущен новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) им. Н.Н. Муравьева-Амурского. Площадь терминала превышает 25 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 1 тыс. пассажиров в час. Терминал оснащен четырьмя телетрапами, 23 стойками регистрации, тремя багажными лентами. Строительство нового терминала осуществлялось с мая 2023 г. В рамках проекта была также обновлена привокзальная площадь (обустроено парковочное пространство на 600 машиномест, проведено озеленение территории, создана рекреационная зона). Также возведен новый грузовой терминал благовещенского аэропорта мощностью 6 тыс. тонн грузов в год. Его открытие намечено на первый квартал 2026 г. Объем частных инвестиций в комплексную модернизацию инфраструктуры аэропорта превысил 13 млрд рублей.

В аэропорту Южно-Сахалинска планируется к 2027 г. построить новый грузовой терминал на 8 тыс. тонн. Проект реализует в рамках ТОР «Сахалин» компания АО «Аэропорт-Сервис»^[4]. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Благодаря реализации проекта грузооборот южно-сахалинского аэропорта должен к 2030 г. увеличиться до 26 тыс. тонн. На сегодняшний день он составляет около 18 тыс. тонн грузов в год.

Давно обсуждаемый проект создания нового аэропорта Иркутска все же может получить дальнейшую реализацию. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» в октябре минувшего года подтвердил пригодность площадки в пади Ключевая (Ангарский городской округ) для размещения нового аэропорта Иркутска, рассчитанного на 10 млн пассажиров в год. Предполагается, что взлетно-посадочная полоса составит 4,2 тыс. м и сможет принимать все типы воздушных судов. Аэровокзал также планируется оборудовать телетрапами. Предпроектные работы должны завершиться в марте 2026 г., на их основании будет разработана проектная документация. Начало строительства намечено на 2028 г.

До пади «Ключевая» предстоит построить автодороги от объездной дороги Ангарска и федеральной трассы Р-255 «Сибирь», а также альтернативную автотрассу, которая напрямую соединит Иркутск с новым аэропортом. Новая дорога может стать платной. Данный вопрос находится на рассмотрении ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области».     

Инвестором проекта нового аэропорта является АО «ТЛК «Ангара» (учредитель – московское АО «Авард», связанное с АО «Рампорт Аэро» (оператор аэропорта «Жуковский») и госкорпорацией «Ростех»). Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Аэропорт может быть построен в рамках концессионного соглашения.

Тем временем планируется создание межведомственной рабочей группы для подготовки к реализации проекта строительства первого в истории международного аэропорта в Еврейской АО (Биробиджан). В ноябре минувшего года министр транспорта РФ А.Никитин в ходе встречи с главой региона М.Костюк сообщил о подготовке дорожной карты, определяющей этапы оценки и сроки строительства нового аэропортового комплекса. Аэропорт в Биробиджане в настоящее время отсутствует, ближайшим к региону является международный аэропорт Хабаровска (189 км, более двух часов пути от Биробиджана автомобильным транспортом). С другими регионами Биробиджан также связан железнодорожным и автомобильным сообщением.

В качестве потенциальной площадки для строительства аэропорта рассматривается бывший военный аэродром вблизи села Бирофельд, в 40 км от Биробиджана. Аэродром был закрыт в 1990-х гг., в связи с чем сохранившаяся инфраструктура требует модернизации.

Морские порты Дальневосточного бассейна

По итогам 2025 г. грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6% относительно 2024 г., составив 252,1 млн тонн. Стоит отметить, что Дальневосточный бассейн по итогам года стал единственным в стране портовым бассейном, продемонстрировавшим положительную динамику.

Объем перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке за минувший год достиг 169,1 млн тонн, увеличившись на 9,4% относительно 2024 г., тогда как объем перевалки наливных грузов вырос на 1,2%, до 83 млн тонн. Наибольший прирост показал порт Ванино Хабаровского края – на 43,6% (общий грузооборот порта составил 42,1 млн тонн). Лидером по общему объему перевалки стал порт Восточный в Приморском крае (84,7 млн тонн), но его грузооборот за год сократился на 3,5%. В порту Владивосток за год было обработано 41,6 млн тонн грузов, что на 11,1% больше, чем в 2024 г. В порту Находка Приморского края грузооборот составил 28,1 млн тонн, снизившись на 2,1% относительно предыдущего года. В порту Пригородное на Сахалине (специализируется на перевалке СПГ) грузооборот за прошлый год вырос на 1,5%, до 13,4 млн тонн.

Тем временем Петропавловск-Камчатский морской торговый порт (ПКМТП) и «Камчатское морское пароходство» (КМП) в октябре прошлого года были приняты в единоличное управление группой FESCO (госкорпорация «Росатом»). Ранее камчатские активы были конфискованы в собственность государства по иску Генпрокуратуры к бывшему заместителю председателя правительства Камчатского края Ю.Зубарю (2012-20 гг., при губернаторе В.Илюхине), экс-депутату краевого парламента А.Иванчею^[5] и бывшему заместителю министра имущественных отношений края В.Балакаеву (2012-19 гг.), а также к 65 юридическим лицам. В надзорном органе посчитали, что активы были приобретены в результате совершения чиновниками и депутатами коррупционных преступлений.

Грузооборот Петропавловск-Камчатского порта составляет около 1 млн тонн. «Камчатское морское пароходство» работает на двух регулярных маршрутах: «Владивосток – Петропавловск-Камчатский» и «Владивосток – Корсаков». Флот компании насчитывает восемь судов.

Приграничные мосты, переходы и логистические хабы

В дальневосточном макрорегионе планируется реализация нескольких крупных проектов мостовых переходов. Проект Ленского моста в Якутии по-прежнему испытывает проблемы финансирования. Осенью прошлого года правительство РФ одобрило казначейский инфраструктурный кредит^[6] Якутии на строительство автомобильного моста через реку Лена в размере 4,7 млрд рублей (проект входит в мастер-план развития Якутска).

В сентябре 2025 г. в Госсобрании республики оценивали потребность в финансировании проекта строительства моста на 2025 г. в 10 млрд рублей, в то время как из федерального бюджета на тот момент было выделено только 1,34 млрд рублей. Необходимость в финансировании из республиканского бюджета на 2025 г. составляла 9,6 млрд рублей, но выделено было 4,8 млрд рублей. К концу года все же был привлечен отмеченный выше казначейский инфраструктурный кредит на 4,7 млрд рублей. Тем временем в октябре 2025 г. на левом берегу Лены было завершено возведение первой опоры Ленского моста.

В отсутствие мостового перехода доставку небольших грузов через Лену в настоящее время предполагается частично осуществлять с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В ноябре 2025 г. в республике началась реализация второго этапа проекта «Воздушная переправа», предполагающего доставку грузов между Якутском и поселком Нижний Бестях (административный центр Мегино-Кангаласского района) с помощью БПЛА в период межсезонья (когда на реке Лена наступает ледостав при температуре воздуха, опускающейся ниже минус 30 градусов). За один полет БПЛА может перевезти до 10 кг груза, время в пути одного рейса составляет 15 минут.

Якутия стала первым в стране регионом, в котором организованы регулярные рейсы БПЛА между населенными пунктами. Организаторами проекта являются «Технопарк «Якутия» и компания ООО «Бунтар»^[7]. Первый этап проекта был реализован с середины июля до середины августа 2025 г. В ходе него БПЛА^[8] переместили через Лену около 600 кг различных малогабаритных грузов (включая посылки с товарами, продукты питания, приобретаемые через местный сервис экспресс-доставки Boon Market), рейсы выполнялись до десяти раз в день.

Проектирование международного совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста «Джалинда (РФ, Амурская область) – Мохэ (КНР)» должно начаться после принятия в 2026 г. правовых решений – в первом полугодии текущего года планируется подготовить единое техническое решение по варианту сооружения и оптимальной модели реализации проекта. Пропускная способность моста должна составить 20 млн тонн в год. В настоящее время компанией «Железные дороги Якутии» ведется реконструкция путей от Сковородино до станции Рейново (Сковородинский район).

Пограничный переход «Джалинда – Мохэ» является частью будущего транспортного коридора «Северный транзит»^[9], который пройдет по маршруту «Нерюнгри – Сковородино – Рейново – Джалинда – Мохэ». Пока же таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» закрыт с 2008 г., а регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено еще в 2004 г.

Также в сфере развития приграничной инфраструктуры в Амурской области в декабре минувшего года был запущен обновленный автомобильный пункт пропуска на границе с Китаем – МАПП «Кани-Курган» на трансграничном автомобильном мосту «Благовещенск - Хэйхэ». Напомним, что движение по мосту открылось еще в июне 2022 г., а в декабре 2024 г. было запущено пассажирское сообщение с возможностью пропуска до 1 тыс. пассажиров в сутки. Ранее пункт пропуска работал по временной схеме – его максимальная мощность составляла 190 автомобилей в сутки.

На обновленном пункте пропуска количество полос движения увеличено с четырех до 16, что дает возможность ежедневно пропускать через границу более 860 автомобилей и 5,5 тыс. пассажиров. Ежедневно на МАПП осуществляется 16 автобусных рейсов на въезд и выезд.

В Забайкальском крае в селе Староцурухайтуй (Приаргунский муниципальный округ) вблизи автомобильного пункта пропуска через российско-китайскую границу «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» планируется построить склад временного хранения в рамках ТОР «Забайкалье». Инвестором выступает компания «Марско»^[10]. Объем заявленных инвестиций составляет 146,9 млн рублей. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2029 г., что совпадает с намеченным открытием автомобильного пункта пропуска после реконструкции. На территории склада планируется создать зону таможенного контроля с площадками, специально оборудованными помещениями и паркингом.

Реконструкция международного автомобильного пункта пропуска «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» тем временем продолжается, ее планируется завершить до конца 2026 г. Погранпереход должен ежедневно обслуживать до 700 грузовых транспортных средств в сутки, а его будущий общий грузооборот оценивается в 3 млн тонн в год.

Между тем во втором квартале текущего года планируется открытие движения через реконструируемые автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино на границе с КНР в Приморском крае. В декабре 2025 г. была подтверждена техническая готовность данных автомобильных пунктов пропуска к вводу во временную эксплуатацию. После реконструкции пропускная способность Краскино составит 750 транспортных средств в сутки, что в 8,5 раз больше, чем прежде. Количество полос движения увеличится в четыре раза, до 16. Пропускная способность Пограничного после реконструкции увеличится до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки. На автомобильном пункте пропуска Хасан, который будет пропускать автомобили по мосту между РФ и КНДР, завершены работы по устройству фундаментов основных зданий, начаты работы по сбору металлоконструкций зданий, производится монтаж сетей водопровода, канализации и периметрального ограждения, а также устройство покрытий проездов из дорожных плит. Пункт пропуска Хасан будет рассчитан на прием 300 транспортных средств и 2,85 тыс. физических лиц в сутки.

Автодороги и концессионные проекты

В сфере строительства дорожной инфраструктуры Счетная палата (СП) в конце минувшего года оценила бюджетные траты на затянувшееся строительство автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»^[11] в Приморском крае, выявив нарушения. Стоимость работ на текущем участке (более 20 км в объезд поселка Смоляниново, Шкотовский муниципальный округ) выросла в 1,6 раза, в итоге цена строительства участка может составить более 40 млрд рублей. В СП сочли необоснованными в данной сумме 2 млрд рублей. Нарушением в Счетной палате также считают тот факт, что к следующему крупному этапу (более 100 км в объезд Большого Камня и далее до порта Восточный^[12]) все еще не определен исполнитель и отсутствует проектно-сметная документация.

На 1 сентября 2025 г. уровень технической готовности автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» на первом рассматриваемом участке (км 18+500 — км 40+800) составил около 80%, в то время как в конце 2023 г. он составлял 94,7%. Изменение в меньшую сторону связано с тем, что в обновленную проектно-сметную документацию были заложены дополнительные противооползневые работы. С 2016 г. по данному объекту был заключен контракт с ООО «Трансстроймеханизация»^[13], после чего смета и стоимость строительно-монтажных работ несколько раз корректировались. На момент подписания контракта стоимость строительства оценивалась в 20,7 млрд рублей. В настоящее время краевой Минтранс оценивает строительно-монтажные работы уже в 44,8 млрд рублей.

В целом с 2016 г. на строительство первого участка автодороги (с 18 по 40 км) было направлено 27,3 млрд рублей, из них 22,5 млрд рублей составили средства федерального бюджета. В ходе проверки СП было выявлено, что при увеличении стоимости строительства Минтрансом Приморского края применялись некорректные индексы прогнозной инфляции, а также оказались включены компенсации собственных расходов подрядчика. По мнению аудиторов, данные действия и стали причиной необоснованных затрат бюджетных средств в размере около 2 млрд рублей. При этом в соответствии с контрактом 2016 г., участок в обход Смоляниново должен был быть завершен к концу 2019 г., но планы оказались сорваны в том числе в связи оползневыми явлениями на участках дороги.

Стоит отметить, что фактически строительство проблемной автодороги от Владивостока до Находки началось в 2009 г. – первым этапом являлся подъезд к международному аэропорту Владивосток (участок сдан к саммиту АТЭС в 2012 г.). Затем была построена трасса в районе города Артём (до игорной зоны «Приморье»). С июня 2023 г. запущен участок дороги в обход Штыково и Шкотово. В 2023-24 гг. финансирование строительства автодороги из федерального бюджета не осуществлялось в связи с очередной корректировкой проектной документации. Работы возобновились в начале 2025 г. Участок в обход Смоляниново согласно нынешним планам планируется завершить до конца 2026 г.

Неопределенным остается вопрос о реализации следующего этапа автодороги – в объезд города Большой Камень и далее в сторону Находки и порта Восточный (43 – 146 км). Средства на данный этап в 2023-28 гг. бюджетом Приморского края не запланированы, как и не предусмотрена федеральная поддержка, а также не определен единственный исполнитель работ по объекту и не разработана проектно-сметная документация.

Хотя приморскому правительству не удалось найти инвесторов на строительство второго участка дороги, им ранее были рассмотрены три частные концессионные инициативы с предложениями по строительству и эксплуатации дороги на участке км 43+474 – км 64+000. Предложения, в частности, поступали от компаний ООО «Инфратех-Эксплуатация» (ГК «Ростех», предусматривался капитальный грант на 19,9 млрд рублей и средства концессионера в сумме 19,2 млрд рублей) и от ООО «Инфратех Концессии – Приморье №1» (также «Ростех», 26,7 млрд рублей капитального гранта и 13,3 млрд рублей средств концессионера).

Все предложения были отклонены, поскольку траты не предусмотрены региональной программой «Развитие транспортного комплекса Приморского края», а в расходных статьях бюджета края на 2024-27 гг. не предусматривались средства для заключения и исполнения концессионного соглашения. Начало строительства также требует разработки и утверждения документации по планировке территории, привлечения льготного финансирования, завершения строительства предыдущего участка дороги. Еще в 2022 г. в Счетной палате выступали против реализации второго этапа автодороги, предлагая вместо этого реконструировать действующую трассу А-188 «Артём – Находка – порт Восточный».

Тем временем группа «ВИС» рассматривает возможность продлить автодорогу «Обход Хабаровска» в Хабаровском крае по концессии. Продление автодороги «Обход Хабаровска» позволит связать основную трассу со строящимся участком дороги к будущему пограничному переходу на границе с КНР на острове Большой Уссурийский^[14]. Хотя краевые власти предварительно одобрили данное предложение, регион еще не расплатился по первому концессионному соглашению.

Автомобильный пункт пропуска «Большой Уссурийский» на одноименном острове^[15] на границе с Китаем планируется построить в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» в 2028 г. До конца второго квартала 2026 г. должны завершиться проектно-изыскательские работы. Пропускная способность составит 400 транспортных средств, 2,5 тыс. человек и 3,6 тыс. тонн грузов в сутки. На российской территории предполагается обустроить 10 полос движения транспорта, построить здания и сооружения общей площадью 16,5 тыс. кв. м. В конце марта проект строительства пункта пропуска должен быть передан в Главгосэкспертизу.

В январе текущего года сообщалось, что китайская сторона готова завершить строительство пункта пропуска на своей стороне до конца 2026 г. и открыть пассажирское сообщение в 2027 г. (грузовое – в 2026 г.). В январе с российской стороны завершилось возведение насыпной площадки для будущего пограничного пункта пропуска (для защиты будущего пункта пропуска от наводнений на реке Амур).

Автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км с тремя мостами, 21 путепроводом и пятью транспортными развязками была открыта в июле 2022 г. Она связала трассы А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Прогнозировалось, что к 2025 г. трафик трассы составит 25 тыс. автомобилей в сутки, но с момента открытия дороги в 2022 г. до 2024 г. в среднем суточное число не превышало 6,4 тыс. машин. В 2025 г. интенсивность движения на дороге все же увеличилась на 35%, до 9,9 тыс. автомобилей в сутки. За 2025 г. по трассе проехало 3,6 млн автомобилей (максимальный суточный трафик составил 15 тыс. автомобилей). В том числе в целях повышения привлекательности платной дороги «Обход Хабаровска» концессионер (группа «ВИС») в 2024 г. увеличил допустимую скорость движения транспорта с 90 до 110 км/ч, также была введена бесконтактная оплата проезда с помощью транспондеров.

Для снижения расходов регионального бюджета на автодорогу предлагалось рассмотреть возможность ее перевода в федеральную собственность, но вопрос не был решен. В начале прошлого года краевые депутаты сообщали, что по условиям концессионного соглашения край ежегодно платит 2,4 млрд рублей, но из них возвращается только 250 млн рублей (как средства, поступающие от оплаты проезда по дороге). В связи с новыми планами не исключено, что власти Хабаровского края вновь поднимут вопрос об изменении собственника трассы и ее передаче на федеральный уровень.

[1] Твердые сыпучие грузы, включающие каменный уголь, руду, песок, щебень, грунт, зерновые культуры и минеральные удобрения.

[2] Восточная Арктика остается проходимой для судов только летом и в начале осени. Для введения круглогодичной навигации требуется достаточное количество грузов и круглогодичная ледокольная проводка со стороны ГК «Росатом».

[3] Обслуживать внутренние рейсы в рабочем порядке терминал начинает в феврале 2026 г. 31 декабря терминал обслужил в тестовом режиме около 200 пассажиров, приняв первые два регулярных рейса, которые прибыли из Владивостока и Южно-Сахалинска.

[4] Южно-Сахалинск, под управлением ООО «Сибирские аэропорты» (учредители – АО «Русал», АО «Русал Менеджмент»).

[5] А.Иванчей работал в морском торговом порту Петропавловска-Камчатского с 1981 г., он был секретарем парткома предприятия, в 1995 г. стал его генеральным директором, затем - основным владельцем. До лета 2025 г. ему принадлежало 98,32% в ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (напрямую и через юрлица) и контрольный пакет (92,64%) в «Камчатском морском пароходстве».

[6] Казначейские инфраструктурные кредиты выделяются регионам в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» на 15 лет по льготной ставке 3% годовых на время реализации инфраструктурных проектов (до 2030 г.).

[7] Якутск, учредители – московские ООО «Цифровые технологии» и ООО «Фрии Инвест» (структура ПАО «Ростелеком»). Основателем и президентом компании является С.Протопопов (основатель маркетплейса Boon Market).

[8] Беспилотник с электрическим двигателем системы вертикального взлета и посадки VTOL (Vertical Take-Off and Landing), высота полета – 1000 м, дальность полета – 200 км.

[9] «Северный транзит» соединит Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[10] Село Староцурухайтуй, учредители – ООО «Венера» (учредитель – Д.Матафонова), ООО «Ирина» (учредитель – Ю.Омельянчук).

[11] Является частью транспортного коридора «Приморье – 1».

[12] Данный этап разбит на шесть участков средней протяженностью 20 км – четыре этапа связаны со строительством участков в обход Большого Камня, Фокино и подъездом к Находке и порту Восточный, еще два участка – с реконструкцией участков существующей дороги.

[13] Принадлежит АО «Дороги и мосты», входящему в холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ. В 2023 г. сообщалось о продаже доли ВЭБ.РФ группе «1520» А.Крапивина.

[14] В настоящее время ООО «Стройдорсервис» (Хабаровск) ведет строительство автодороги на Большом Уссурийском острове к будущему пункту пропуска. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, ширина проезжей части – 7,5 м, расчетная скорость движения – 120 км/ч. Работы должны завершиться к ноябрю 2027 г.

[15] Остров Большой Уссурийский площадью 254 кв. км находится на реке Амур в западной части пригорода Хабаровска. Площадь российской территории составляет 174 кв. км, западная часть острова и остров Тарабаров находятся в юрисдикции Китая с 2008 г.

Выгодные контракты

«В первую очередь, мы получаем доступ к закупу продукции по федеральным контрактам, которые ранее были для нас недоступны. Теперь «Реми» сможет работать с поставщиками на тех же условиях, что и лидеры рынка. Это значительно повысит нашу конкурентоспособность. Второе - доступ к более совершенным IT-решениям и технологической экспертизе «Ленты». Это позволит улучшить анализ продаж, планирование товарных запасов, оптимизацию складской логистики и другие процессы», - прокомментировал Дмитрий Сулеев.

Как отмечают эксперты, по федеральным контрактам разница в закупочных ценах достигает 30%, если сравнивать с условиями для региональных компаний. Соответственно, ретейлер сможет вести более гибкую ценовую политику благодаря интеграции.

Дмитрий Сулеев подчеркнул, что бренд и формат «Реми» остаётся на рынке, как и «Реми Сити». При этом продолжится масштабирование бизнеса.

Подробности уточнили в пресс-службе компании.

«Одной из стратегических задач нашей торговой сети является открытие новых магазинов в регионах присутствия. В данном направлении многое зависит от наличия соответствующих площадей в населённых пунктах. Поэтому работа по поиску новых объектов ведётся нами на постоянной основе. Как только у нас появляется возможность открыть новую торговую точку в том или ином населённом пункте, мы сразу же это делаем», - рассказал представитель сети.

Также ретейлер делает ставку на доставку товаров.

«Сегодня мы полностью покрываем город Владивосток и даже его пригород, включая посёлки Де-Фриз и Зима Южная. В Хабаровске охватываем полностью Индустриальный район. Ранее сервис работал также в Комсомольске-на-Амуре и Уссурийске. Однако в этих городах он не был востребован так, как в столицах Приморского и Хабаровского краёв. В настоящее время прорабатываем собственную доставку в городах присутствия нашей сети», - сообщили в пресс-службе компании.

О сделке МКПАО «Лента» и «Реми» стало известно в декабре 2025 года, хотя информация о готовящейся интеграции появилась значительно раньше. Согласно открытым источникам, контролирующую долю 67% в ООО «Продукт-Эконом» (управляет сетями супермаркетов «Реми», «РемиСити» и «Экономыч») Дмитрий Сулеев передал ООО «Лента». Оставшуюся часть поделили ООО «ВУС» (21%) Софьи и Дмитрия Мишиных, а также ООО «Меркурий» Людмилы Сулеевой (12%). Причём доли миноритариев находятся в залоге у ООО «Лента», корпоративный договор предусматривает «ограничения и условия отчуждения долей».

Таким образом «Лента» получает операционный контроль, не выкупая бизнес целиком, поясняют эксперты. Ни одна из сторон не раскрывает подробных условий сделки, но есть мнение, что речь может идти о поэтапном переходе активов.

«Скорее всего, в будущем, через 1-3 года, после выполнения всех условий «Лента» полностью выкупит оставшиеся 33%», - прокомментировал один из источников агентства.

Выгодный опцион

Ранее главный конкурент «Реми» сеть магазинов «Самбери» (компания «ДВ Невада») перешла под контроль федерального гиганта «Магнит» в результате сложной структурированной сделки с опционами. Эти данные доступны на сервере раскрытия информации. Процесс начался в 2023 году и всё ещё не завершён.

Сегодня доля 33% в компании «ДВ Невада» принадлежит акционерному обществу «Тандер» (учредитель «Магнит)». Ретейлер приобрёл её за 9,2 млрд рублей на условиях «отложенного возмещения» с правом выкупа оставшихся долей, которые поделили основатель «Самбери» Юрий Егоров, Ольга Меркулова, Сергей Булыгин и Лев Волков (находятся в залоге у АО «Тандер»).

По новому соглашению у совладельцев «ДВ Невада» есть опцион-пут, подразумевающий передачу «Магниту» 66,99% в 2028-2029 гг. Как поясняют эксперты, "Магнит" провел реструктуризацию сделки, сократив свои будущие финансовые обязательства до 16,2 млрд рублей (по новому опциону-пут на 66,99%). При этом закрепил сценарий полного выкупа в 2028-2029 годах.

Ставка на логистику

Интересно, что сумма сделки «Реми» и «Ленты» не раскрываются, но аналитики оценивают её в 18-20 млрд рублей. Например, такие цифры привёл гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. На сайте «Ленты» указано, что речь идёт о 115 торговых точках, включая 87 магазинов в Приморском крае, 24 магазина в Хабаровском крае и 4 магазинах в Сахалинской области, а также логистической инфраструктуре, обеспечивающая бесперебойное снабжение сети.

При этом в отчётности «Магнита» указан 361 магазин «Самбери». Ретейлер планирует наращивать масштабы и открывать новые торговые точки.

«Наша компания инвестирует 10 млрд рублей в строительство крупнейшего на Дальнем Востоке распределительного центра площадью 60 тыс. кв. метров на территории ТОР «Хабаровск». Запуск объекта в 2027 году позволит удвоить складские мощности, обрабатывать до 1,5 тыс. тонн груза в сутки и обеспечит суточную логистику для магазинов сети. Более трети процессов будет автоматизировано с использованием роботов, ИИ и отечественной WMS. Проект укрепит лидерские позиции «Самбери» в регионе и позволит расширить сеть магазинов», - сообщили в компании.

На развитие логистической инфраструктуры сосредоточилась и компания X5, управляющая торговыми сетями «Пятёрочка» на Дальнем Востоке (свыше 160 магазинов в регионе). В 2025 году она запустила 11 распределительных центров от Калининграда до Хабаровска, что позволило снизить издержки и повысить надёжность поставок. Свой первый на Дальнем Востоке распределительный центр площадью 50 тысяч кв. метров X5 открыла в ноябре 2025 года в селе Ракитное Хабаровского края.

Кроме того, «Пятёрочка» делает ставку на онлайн и доставку. В ДФО это формат перспективный, и сегодня может превышать 10 процентов от всего оборота сети.

Новая конкуренция

Таким образом за последние три года конкуренция среди дальневосточных ретейлеров изменилась кардинально. Сегодня основные сферы влияния поделили «Самбери» и «Магнит», «Меркурий ритейл холдинг» («Красное & белое», «Бристоль»), «Реми» и «Лента», а также X5 Group.

«Лента» подконтрольна российскому бизнесмену Алексею Мордашову. Основной акционер «Магнита» - российская инвестиционная компания Marathon Group, основанная в 2017 году выходцами из «Альфа-Групп» Александром Винокуровым и Сергеем Захаровым. Один из основных владельцев «Меркурий Ретейл Холдинга» и основатель сети «Красное & Белое» - известный предприниматель Сергей Студенников.

Эксперты считают, что с новым ресурсом у «Реми» есть все шансы увеличить свою долю рынка и обогнать некоторых конкурентов.

«По итогам 2024 года выручка ГК «Реми» составила 52,6 млрд руб. Для сравнения, консолидированная выручка «Ленты» за аналогичный период - 888 млрд руб. С точки зрения масштаба это приобретение полностью соответствует стратегической цели группы - наращивания рыночного присутствия. По нашим оценкам, уже в 2026 году интеграция сети способна обеспечить дополнительный прирост выручки «Ленты» на 5–7%», - отметил инвестиционный аналитик Игорь Галактионов.

Сегодня на Дальнем Востоке лидирует «Самбери» с выручкой 102,65 млрд рублей (данные Infoline). Но в федеральных масштабах пятёрка лидеров выглядит несколько иначе. На первом месте X5 Group с долей рынка 15,6%. На втором – «Магнит» (13,2%). Далее следуют «Меркурий Ретейл» (6,2%) и «Лента» (3,3%). Такие данные приводит в своём отчёте хэдлайнер X5 Group. Замыкает список сеть дискаунтеров «Светофор» (1,4%), которая так же работает на Дальнем Востоке.

С приходом «Ленты» первая пятёрка лидеров представлена на региональном рынке в полном составе. Это, по мнению экспертов, говорит о завершающейся консолидации федерального ретейла в регионе и переходе конкуренции в новую фазу.