Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

В целом на внешнеторговый трафик сильно сказывается торговля с Поднебесной. Согласно таможенной статистике КНР, товарооборот с Россией за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Причем экспорт из РФ сократился на 5,9% (до $112,1 млрд), импорт – почти на 12% до ($91,6 млрд).

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Уже в декабре 2025 года, за 3 месяца до конца регулярного чемпионата FONBET КХЛ 2025-26 гг. было очевидно, что комплектовать команду на следующий сезон «Амуру» будет непросто. В составе клуба были лишь 7 игроков, у которых были подписаны контракты, позволяющие рассчитывать на них и в сезоне 2026-27: два вратаря, один защитник и четыре нападающих. Но после новогодних каникул из Хабаровска уехали четыре форварда. С Сергеем Дубакиным просто расторгли контракт, Игнат Коротких отправился в «Спартак», Илья Талалуев — в «Сибирь», а Матвей Заседа — в «Нефтехимик». Взамен «Амур» получил по обменам сразу четверых нападающих, и в первом приближении — даже с соблюдением баланса: у Григория Кузьмина, Ивана Чеховича и Ивана Воробьева контракты до 2027 года. Однако на сегодняшний день это лишь малая часть основного состава. Вот на кого «тигры» могут рассчитывать в следующем походе к плей-офф:

Нападающие

• Иван Воробьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Александр Гальченюк — контракт до 31 мая 2027 года;

• Григорий Кузьмин — контракт до 31 мая 2027 года;

• Олег Ли — контракт до 31 мая 2028 года;

• Кирилл Слепец — контракт до 31 мая 2027 года;

• Кирилл Ураков — контракт до 31 мая 2027 года;

• Александр Филатьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Иван Чехович — контракт до 31 мая 2027 года;

• Артем Шварев — контракт до 31 мая 2027 года.

Защитники

• Алексей Соловьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Рауль Акмальдинов — контракт до 31 мая 2027 года.

Вратари

• Максим Дорожко — контракт до 31 мая 2027 года;

• Виктор Кобозев — контракт до 31 мая 2028 года.

Простая математика

9 нападающих, 2 защитника и 2 вратаря — комплект, которого не хватит даже для заявки на проходной матч. У клуба заканчиваются договорные отношения практически со всей линией защиты. А терять «Амуру» точно есть кого:

• Никита Евсеев — самый молодой защитник команды, который успел набить самый высокий показатель полезности (+8);

• Ярослав Дыбленко — лидер по среднему игровому времени и количеству смен за матч, успевший сыграться со всеми атакующими звеньями;

• Иван Мищенко — лучший бомбардир, снайпер и ассистент среди защитников с 25 набранными очками (6 шайб и 19 передач), 90 силовыми приемами и 108 заблокированными бросками за регулярный сезон;

• Виктор Балдаев — едва ли не самый жесткий защитник, который умением подключаться к атаке в меньшинстве и отличным видением площадки явно перекрыл свой клубный рекорд по штрафным минутам.

Простая математика подсказывает: до начала предсезонных сборов «Амуру» нужно подписать хотя бы 8 защитников. 10 игроков обороны — не то количество, с которым можно всерьез рассуждать о глубине состава в этом амплуа, но это позволит обеспечить хотя бы минимальную ротацию в случае травм по ходу сезона.

Трансферная работа «Амура» с нападающими перед сезоном 2026/27 в первую очередь интересна борьбой за Ярослава Лихачева. В Хабаровске форвард играл в статусе арендованного из «Локомотива» игрока, стал лучшим бомбардиром и снайпером (22 шайбы, 17 передач, 39 очков), а также забросил четыре победные шайбы — и это при том, что проводил на площадке меньше периода за матч (17 минут). Однозначно есть что доказывать Кириллу Петькову, который в прошедшей регулярке стал вторым игроком «Амура» по броскам в ворота (134) и был одинаково полезен команде как в равных составах, так и в меньшинстве.

В то же время остаются непонятными намерения клуба в отношении Евгения Свечникова, который при одном из самых высоких процентов реализованных бросков по воротам (13,3%) и 16 набранных очках умудрился стать самым штрафуемым нападающим команды (40 минут), а конец сезона пропустил из-за травмы. Форвард Евгений Грачев, который весь сезон был под водопадом болельщицкого хейта за всего 7 набранных очков, занимает лидирующую позицию в клубе по выигранным вбрасываниям — у него их 469 за сезон. А еще 36-летний нападающий способен в одиночку «разобрать» атаку звена соперника, умеет исполнять оборонительные задачи и крайне полезен в раздевалке. К игре Артура Гиздатуллина и Андрея Крутова есть вопросы в части индивидуального мастерства, но это одни из самых дисциплинированных игроков в команде. Пожалуй, ясность есть только по поводу судьбы Алекса Броадхерста: один из лидеров по игровому времени в равных составах и первый по проценту успешных пасов (84,9) провел в сезоне 45 матчей и набрал 20 очков. 0,5 балла за игру и частые травмы — явно не тот результат, который клуб ждал от легионера с одним из самых дорогих контрактов в КХЛ. Даже умение американца выдавать креативные игровые приемы в неожиданное время не компенсировало далеко не самую высокую результативность в атаке.

«Что касается Броадхерста, из-за обилия травм он отыграл, наверное, лишь 60% матчей за три сезона, поэтому тренерский штаб считает, что мы, скорее всего, будем двигаться в другом направлении», — высказался о судьбе хоккеиста генеральный менеджер ХК «Амур» Олег Филимонов.

К 9 имеющимся в распоряжении хабаровчан форвардам необходимо подписывать еще хотя бы 12-14 человек, чтобы у тренеров была возможность хоть как-то варьировать состав звеньев в четырех играющих пятерках, учитывать ротацию (в том числе из-за травм) и организовывать игровую практику в фарм-клубе тем, кто не проходит в основной состав по ходу сезона. По ходу сезона 2025/26 «Амур» так или иначе использовал 19 нападающих, при этом фактически в активном составе играли минимум 16 форвардов, а к финальному этапу борьбы за плей-офф — 17. Для попадания в восьмерку этого не хватило, и спад физической формы сыграл здесь не последнюю роль, поэтому скамейку атаки однозначно надо расширять.

Есть вопросы и к комплектованию вратарской линии «тигров» на следующий сезон. К окончанию «регулярки» 2025/26 «Амур» подходил с тремя голкиперами. Безусловный лидер бригады Максим Дорожко однозначно останется основным вратарем хабаровчан и в следующем сезоне: 10 место в КХЛ по выигранным матчам (22), 11 место по проценту отраженных бросков (92,2%), 5 «сухих» побед, 1 место Лиги по игровому времени (3521 минута 21 секунда) и количеству отраженных бросков (1867) говорят сами за себя. А вот ситуация с бэкапами требует внимания. С одной стороны, есть Дамир Шаймарданов, у которого приличная для его возраста статистика, но контракт только до 31 мая 2026 года. С другой стороны, еще два года за «Амур» будет играть Виктор Кобозев, который отлично ловит буллиты, но в прошедшем регулярном сезоне он провел всего пять игр, две из которых «Амур» проиграл. Парню не хватает практики, а делать его единственной заменой Дорожко при таком количестве бросков в ворота «тигров» — большой риск. Впрочем, «Амур» заинтересован в переговорах с Шаймардановым, и шанс войти в новый сезон с устоявшейся тройкой вратарей у хабаровского клуба довольно высок.

Ждем новостей

Основной этап трансферной кампании начнется после того, как станет известен обладатель Кубка Гагарина-2026, и сезон 2025/26 будет официально завершен. Поэтому первую часть новостей о комплектации «Амура» новыми и уже знакомыми игроками стоит ожидать после 1 июня. Но кого будет подписывать Хабаровск, пока непонятно. Состояние рынка свободных хоккеистов еще не раз скорректируется в течение лета, а некоторые клубы КХЛ отличаются удивительной абсурдностью своих решений в части соблюдения договоренностей — от расторжения только что подписанных контрактов до скрытого хантинга и сложных схем с арендой. Говорить о том, насколько ценные активы будут доступны в предстоящее межсезонье, пока рано. Но карты, с которыми хабаровчане зайдут на рынок, уже известны.

На комплектование состава у «Амура» хватает денег: в 2026 году бюджет Хабаровского края выделяет клубу 1,682 млрд рублей. Губернатор Дмитрий Демешин уже гарантировал, что урезать эту сумму не планируют, и даже упомянул про возможность увеличения финансирования — но с условием хороших результатов в предстоящем сезоне. Генеральный менеджер клуба умеет распоряжаться деньгами с умом, и заваливать миллионами хоккеистов только ради того, чтобы те приехали в Хабаровск, «Амур» точно не будет. Но средства для торга у «тигров» есть.

С другой стороны, уговорить профессиональных спортсменов поехать на Дальний Восток всегда было сложно. А с учетом того, что «тигры» традиционно борются за выход в плей-офф, а не за Кубок Гагарина, список желающих надеть оранжевое джерси существенно сокращается: личные чемпионские амбиции атлетов — фактор, который является одним из главных при решении о подписании контракта. Репутация «Амура», для которого попадание в заветную восьмерку — все еще ключевая цель сезона, точно не добавляет хабаровской команде популярности у звездных и действительно результативных хоккеистов.

В то же время клуб остается площадкой, где умеют раскрывать потенциал молодежи — и своей, и арендованной. Поэтому среди преимуществ «Амура» в переговорах будет, вероятнее всего, возможность дать игроку максимум времени на игровой площадке для наработки личной статистики. А это важно для тех спортсменов, которые только начинают свой путь в КХЛ. 

Как хабаровские менеджеры распорядятся возможностями клуба, станет известно уже скоро. А пока поклонники хоккея могут наблюдать за розыгрышем Кубка Гагарина — несмотря на то, что во втором этапе плей-офф есть явный фаворит, ни одного из восьми соперников нельзя недооценивать. Окажется ли когда-нибудь «Амур» среди этих команд?

Остров для дронопортов

К настоящему времени в деле развития беспилотной авиации в ДФО значительно преуспел Сахалин, где работает специализированная компания «Аврора – БАС» и построен дронопорт Пушистый. На территории островного региона действует экспериментальный правовой режим для обеспечения регулярных рейсов беспилотников, проведены полеты в едином воздушном пространстве с пилотируемыми судами

«Мы считаем, что ключевая задача – воспитание квалифицированного заказчика. У нас все региональные министерства, все муниципалитеты обязаны применять беспилотники в своих отраслях. Сейчас отрабатывается более 90 различных сценариев применения на практике, из них несколько десятков – на регулярной основе, которые дают соответствующий эффект», – рассказал зампред правительства Сахалинской области Вячеслав Аленьков.

В частности, эффективным показало себя обнаружение ям на автодорогах, добавил чиновник. Выявляемые беспилотниками они заносятся на карту, в результате сроки проведения ямочного ремонта сократились на два месяца.   

Дальнейшее развитие беспилотных систем на острове требует развертывания соответствующей инфраструктуры. В настоящее время определены точки для целой сети дронопортов. В их числе – Оха, Зональное, Ноглики, Поронайск, Александров-Сахалинский, Шахтерск и др.

«Наша компания создана на базе действующей авиационной, – говорит гендиректор АО «Аврора – БАС» Дмитрий Третьяков. – То есть весь опыт авиаторов, штурманов, диспетчерских служб, который был, перешел к нам. Мы с самого начала решили, что в какие-то игры не играем, для нас важна экономика: компания должна зарабатывать деньги».

Принято считать, что эксплуатация беспилотников эффективна как инструмент оптимизации бюджетных расходов за счет более низкой себестоимости полета в сравнении с пилотируемой авиацией (летный час на вертолете Ми-8 – 500 тыс. руб., на дроне типа Zala – 70 тыс.) На практике добиться экономии не так просто. «Чтобы полетел Ми-8, нужно три члена экипажа. А для того, чтобы поднять в воздух дрон вертолетного типа, который везет 150 кг, – 14 человек. Никакой экономики, понятно, тут нет. Нужно шагать в том направлении, чтобы исключить человека. Один оператор должен управлять дистанционно и управлять огромным количеством дронов. Это будет настоящее беспилотье, как в фильмах о будущем», – резюмирует Дмитрий Третьяков.

Опыт показывает, беспилотник будет экономичным, когда есть развитая инфраструктура связи, которая позволяет ему во время полета передавать информацию на землю, что важно для выполнения задач мониторинга. Между тем сейчас недостаточно выделенных радиочастот, мощностей имеющихся диапазонов для управления дронами не хватает, свидетельствует Александр Терентьев, генеральный директор ООО «Оператор инфраструктуры БАС» (БАС ХМАО).

«Здесь ГКРЧ (Государственная комиссия по радиочастотам – прим. ред.) идет навстречу, но этот процесс не хочется затягивать. Иначе будем летать по 30-35 минут, это реально 30-35 км, когда поддерживается связь НСУ (наземная станция управления) – борт. Потом борт летит в автономе, информацию он только передает, когда садится. И эта информация, может быть, заказчику уже не нужна», – пояснил менеджер. 

Испытание севером

Пока в стране формируется рынок беспилотных авиаперевозок для его раскачки важна господдержка в части стоимости летного часа БАС, считает Александр Терентьев. Цена беспилотного комплекса типа Zala начинается с 16-18 млн руб., примерно столько же стоит легкомоторный самолет.

Экономика беспилотников – больная тема, признает директор направления цифровизации и информационных технологий дирекции Севморпути ГК «Росатом» Александр Шаталов. Госкорпорация использует БАС, которые могут подыматься в воздух с ледоколов для проведения ледовой разведки. «Если бы у нас были в достаточном количестве и достаточно оперативно снимки дистанционного зондирования Земли в радиолокационном диапазоне, может быть, мы этой задачей не стали заниматься. Но пришли к пониманию, что здесь есть отставание, а мы свою задачу должны закрывать», – объяснил представитель «Росатома».

В то же время сдерживающим фактором применения БАС является высокая сумма страхования, которая может равняться стоимости беспилотного аппарата, уточнил он.

В этом году с изменением законодательства в сто раз может вырасти минимальный размер обязательного страхования беспилотника, сообщает ассоциация «Аэронекст». Страховка снижает финансовые риски эксплуатанта при массовом применении беспилотного аппарата в авиаработах, позволяет страховщикам гарантировать выплаты по страховым случаям. Более высокая страховая сумма является маркером доверия и в глазах системного заказчика к эксплуатанту, добавляют в ассоциации.

Другая проблема связана с тем, что при всем многообразии беспилотных аппаратов в парке эксплуатантов их мало, уточнил гендиректор «Аврора – БАС». И связка заказчика с конструкторскими бюро, производителями техники крайне слабая, тогда как именно эксплуатирующие компании должны донести до разработчиков, какие авиасистемы нужны рынку с точки зрения скорости, дальности полета, других технических характеристик.

Отдельный вопрос, какими характеристиками должен обладать дрон для безопасной эксплуатации Севера. По словам сенатора от Якутии Сахамина Афанасьева, необходимо адаптировать беспилотные системы для работы в условиях низких температур и больших расстояний. О трудностях свидетельствуют в «Росатоме». «К сожалению, мы не смогли уложиться в допустимые 30 кг (для таких БАС установлен упрощенный порядок полетов – прим. ред.), вышли за 50 кг, то есть в другую категорию, потому что дрон большой, его размеры превышают 3 метра. Честно говоря, опыты на меньших дронах и меньшей массы привели к тому, что в условиях Арктики их просто сдувает. Мы себе таких историй позволить не можем», – заключил Александр Шаталов. 

Не взлетим, так поплаваем

Создание беспилотников сегодня затрагивает многие виды транспорта. В частности, разработан проект безэкипажного катера «Бриз» для транспортировки грузов в отдаленные районы. Регулярные перевозки планируется начать по маршруту Архангельск – Соловецкие острова. Еще в ходе опытных поездок время в пути составило 21 час, и большую часть расстояния катер прошел в автономном режиме.

«Наш регион – это территории северного завоза, и у нас огромное количество территорий, отделенных именно водными преградами», – рассказала министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгения Шелюк. В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными грузоотправителями. Министр уверена, что опыт Поморья можно будет распространить на другие северные регионы страны, включая Дальний Восток.

Есть и другие планы. «Основная задача на среднесрочную перспективу – строительство нового автономного судна «Клипер» для возможности перевозки, в том числе, контейнерных грузов. По нашей оценке, именно такой формат судна, который сможет перевозить 20-футовый контейнер, является оптимальным решением для эффективного выстраивания маршрутов и повышения экономического эффекта перевозок», – говорит Евгения Шелюк.

Что касается автотранспорта, то тестирование беспилотных грузовиков происходит на скоростной трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург («Нева») и Центральной кольцевой автодороге в столичном регионе. В то же время планируется расширение географии подобных перевозок, в том числе по трансграничному мосту Благовещенск – Хэйхэ.

В этом году образована межведомственная рабочая группа по развитию международного сообщения с применением беспилотных транспортных средств, сообщил замдиректора департамента цифрового развития Минтранса РФ Демид Агафонкин.

Министерство готовит стратегию с учетом цифровых сервисов и служб, необходимых для успешного запуска проекта. «В частности, это технологии для обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств по заданным маршрутам, технологии единого окна и зеленого коридора при пересечении госграницы участниками внешнеэкономической деятельности, а также интеграции с IT-системами государственных контролирующих органов», – пояснил Демид Агафонкин.

Ранее в Амурской области информировали о намерении построить соответствующий терминал в районе мостового погранперехода Кани-Курган.

Социально‑экономические показатели: доходы, цены, безработица в регионах ДФО

По итогам 2025 г. лидерами по динамике реальных денежных доходов в регионах Дальнего Востока (Таблица 1) стали Забайкальский край (+10,6%), Чукотский АО (+9,6%) и Амурская область (+8,6%). Темпы роста, превышающие общероссийские (+7,7%), продемонстрировали также Хабаровский край (+8,4%) и Бурятия (+8,2%). Менее всего доходы населения в прошлом году выросли в Иркутской области (+4,9%), а в ДФО – в Якутии (+5,3%), Приморском крае и Магаданской области (+5,7%).

Таблица 1. Динамика реальных денежных доходов населения, январь-декабрь 2025 г., в % к соответствующему периоду предыдущего года

Регион	Индекс
Российская Федерация	107,7
Сибирский федеральный округ	105,3
Дальневосточный федеральный округ	107,2
Забайкальский край	110,6
Чукотский авт. округ	109,6
Амурская область	108,6
Хабаровский край	108,4
Республика Бурятия	108,2
Еврейская авт. область	107,2
Сахалинская область	107,1
Камчатский край	106,8
Магаданская область	105,7
Приморский край	105,7
Республика Саха (Якутия)	105,3

 

По росту среднемесячной заработной платы в декабре 2025 г. (Таблица 2, к декабрю 2024 г.) лидерами являются Бурятия (+14,6%), Еврейская АО (+13,8%) и Камчатский край (+13%). При общероссийском показателе роста на 8,1%, более высокие темпы роста зарплат наблюдались также в Хабаровском крае (+10,8%), Амурской области (+10,3%) и Забайкальском крае (+8,2%). Наименьший рост зафиксирован в Приморском крае (+2,6%).

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, декабрь 2025 г., в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Регион	Индекс
Российская Федерация	108,1
Сибирский федеральный округ	107,2
Дальневосточный федеральный округ	108,2
Республика Бурятия	114,6
Еврейская авт. область	113,8
Камчатский край	113,0
Хабаровский край	110,8
Амурская область	110,3
Забайкальский край	108,2
Сахалинская область	108,1
Магаданская область	108,1
Чукотский авт. округ	105,4
Республика Саха (Якутия)	105,3
Приморский край	102,6

В январе текущего года во всех регионах ДФО и в Иркутской области выросли потребительские цены на товары и услуги (Таблица 3, к декабрю 2025 г.). При этом в двух субъектах темпы роста соответствовали общим по стране (+1,6%) – в Хабаровском крае и Амурской области (+1,6%), а в Иркутской области они оказались несколько больше (+1,7%). Данные регионы демонстрировали наиболее высокие темпы роста цен в макрорегионе, тогда как в большинстве субъектов рост цен был ниже общероссийского. Менее всего цены за отчетный месяц выросли в Забайкальском крае (+0,7%) и Чукотском АО (+0,8%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, январь 2026 г., в % к декабрю 2025 г. 

Регион	Индекс
Российская Федерация	101,6
Сибирский федеральный округ	101,6
Дальневосточный федеральный округ	101,4
Хабаровский край	101,6
Амурская область	101,6
Республика Бурятия	101,5
Приморский край	101,4
Камчатский край	101,4
Сахалинская область	101,4
Еврейская авт. область	101,4
Республика Саха (Якутия)	101,3
Магаданская область	101,0
Чукотский авт. округ	100,8
Забайкальский край	100,7

Что касается уровня безработицы (Таблица 4), то в ноябре 2025 г. – январе 2026 г. наиболее высокий показатель сохраняется в Забайкальском крае – 4,3% (при общероссийском показателе 2,2%). Далее следуют Бурятия (3,6%), Якутия (3,1%) и Иркутская область (2,7%). Самый низкий уровень безработицы за отчетный период зафиксирован в Амурской области, Хабаровском крае и Чукотском АО (1,2%). Также ниже общего по стране уровень безработицы в Еврейской АО (1,3%), Приморском крае (1,5%), Сахалинской области (1,6%), Магаданской области (1,9%), Камчатском крае (2,1%).

Таблица 4. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, ноябрь 2025 г. – январь 2026 г. 

Регион	Уровень безработицы (в % к численности рабочей силы)	Численность рабочей силы (тыс. человек)
Российская Федерация	2,2	76 156,6
Сибирский федеральный округ	2,7	8 239,4
Дальневосточный федеральный округ	2,2	4 166,9
Забайкальский край	4,3	498,7
Республика Бурятия	3,6	457,0
Республика Саха (Якутия)	3,1	499,8
Камчатский край	2,1	173,6
Магаданская область	1,9	82,0
Сахалинская область	1,6	265,7
Приморский край	1,5	978,7
Еврейская авт. область	1,3	74,6
Хабаровский край	1,2	697,1
Чукотский авт. округ	1,2	27,7
Амурская область	1,2	411,8

Жилье и демография: льготная ипотека, арендные программы и стратегия до 2036 года

На этом фоне в феврале правительство утвердило стратегию демографической политики Дальнего Востока на период до 2030 г. и на перспективу до 2036 г. Стратегия является продолжением аналогичного документа, действовавшего до 2025 г.

В рамках обновленной стратегии учитываются меры поддержки бизнеса, с помощью которых ожидается обеспечить рост занятости, снижение оттока населения и привлечение новых кадров. Так, предполагается сохранить конкурентные преимущества преференциальных режимов в ДФО для ведения предпринимательской деятельности, продолжить реализацию программ поддержки жилищного строительства, повысить транспортную связанность территорий, а также реализовать мероприятия мастер-планов городов, программ развития сельских территорий, проектов благоустройства. Также предлагается расширить программы по обеспечению экологической и пожарной безопасности, мониторинга и прогнозирования опасных природных явлений.

В целях повышения уровня рождаемости планируется разработать дополнительные меры поддержки многодетных семей, обеспечить адресный подход к предоставлению мер дополнительной поддержки для семей с особыми потребностями (неполных, приемных, семей с инвалидностью родителя или ребенка). Продолжится реализация льготных ипотечных программ и таких мер, как единовременная выплата при рождении первого ребенка, дополнительный региональный материнский капитал при рождении второго ребенка.

В развития здравоохранения определены такие задачи как повышение доступности медицинской помощи для жителей удаленных и труднодоступных территорий, модернизация центров здоровья, перинатальных центров, детских поликлиник и больниц, повышение доступности лекарств и медицинских изделий на льготных условиях для людей с сердечно-сосудистыми, эндокринными, онкологическими заболеваниями, повышение кадровой обеспеченности медицинских организаций.

В целях создания условий, способствующих привлечению студентов и квалифицированных специалистов на Дальний Восток, планируется оказывать содействие в открытии филиалов крупных вузов на территории федерального округа, совместно с работодателями запустить механизмы стимулирования трудоустройства молодых специалистов на дальневосточные предприятия (в том числе за счет выплат для переезда и обустройства, обеспечения арендным жильем). Предлагается распространить условия программ «Земский доктор», «Земский фельдшер», «Земский учитель», «Земский работник культуры» на другие востребованные в макрорегионе категории специалистов (конкретные планы относительно возможных специальностей пока не уточняются).

Тем временем по данным Росстата, по состоянию на 1 января 2025 г. численность населения Дальневосточного ФО составила 7860,3 тыс. человек^[1] (5,4% от общей численности населения РФ). С начала 2018 г. (после вхождения в состав округа Забайкальского края и Бурятии) численность населения федерального округа снизилась на 3,4% (по стране в целом снижение составило 1,1%). Стратегической целью демографической политики Дальнего Востока до 2025 г. являлись стабилизация численности населения округа на уровне 8,3 млн человек к 2020 г. и ее увеличение до 8,6 млн человек к 2025 г., что не было достигнуто.

В рамках мер по обеспечению жильем в 2025 г. на Дальнем Востоке и в Арктике было выдано 46,6 тыс. льготных ипотечных кредитов («Дальневосточная ипотека»), что на 6% превысило показатель 2024 г. и стало рекордным результатом за время действия программы^[2]. Напомним, что в минувшем году право на льготную ипотеку получили многодетные семьи, в которых третий и последующие дети родились после 1 января 2024 г., а также все работники государственных и муниципальных образовательных организаций, расположенных в субъектах ДФО и на сухопутных территориях Арктической зоны РФ (вне зависимости от должности, стажа, возраста и семейного положения). Программа дальневосточной ипотеки также была расширена на вторичный рынок жилья в населенных пунктах, где отсутствует строительство многоквартирных домов, либо возводится не более двух таких объектов (в таких городах предусмотрена возможность приобретения жилья возрастом до 20 лет, не признанного аварийным).

В целом с начала реализации программы дальневосточной ипотеки жилье с использованием льготного ипотечного кредита приобрели более 189 тыс. семей. Лидерами программы в ДФО остаются Приморский край, Якутия и Хабаровский край. В Приморском крае в целом выдано более 45 тыс. кредитов на сумму 232 млрд рублей, в Якутии – 32,7 тыс. кредитов на 173 млрд рублей, в Хабаровском крае – 24,2 тыс. кредитов на 126,4 млрд рублей. Совокупно на эти три региона приходится около 60% всех льготных ипотечных кредитов в ДФО.

Минвостокразвития предлагает увеличить размер лимита в рамках программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» и установить его на уровне выше действующего на сегодняшний день ограничения в 9 млн рублей. Инициативу предполагается рассмотреть на Восточном экономическом форме в сентябре текущего года – к этому времени должно быть представлено окончательное предложение по новым параметрам программы. Лимит в 9 млн рублей действует в настоящее время при условии, что площадь приобретаемой квартиры или дома не меньше 60 кв. м. При этом на рынке нового жилья количество вариантов, соответствующих данным критериям, ограничено из-за более высокой стоимости квадратного метра жилья на Дальнем Востоке.

В частности, согласно установленной Минстроем РФ средней рыночной стоимости 1 кв. м жилья на первый квартал 2026 г., в Чукотском АО наблюдается наиболее высокая стоимость квадратного метра в стране – 265 тыс. рублей. Четвертое место по РФ (после Чукотки, Москвы и Ямало-Ненецкого АО) занимает Приморский край (178,1 тыс. рублей). Далее следуют Камчатский край (175 тыс. рублей) и Якутия (167,8 тыс. рублей). В Хабаровском крае, Амурской и Сахалинской областях средняя рыночная стоимость квадратного метра жилья определена в пределах 163-164 тыс. рублей. В Магаданской области она составляет 161 тыс. рублей, в Забайкальском крае – 160 тыс. рублей. Наиболее низкие показатели стоимости зафиксированы в Бурятии (127,7 тыс. рублей) и Еврейской АО (112 тыс. рублей)^[3].

Напомним, что первоначально лимит ипотечного займа в рамках программы составлял 6 млн рублей. В 2023 г. кредитный лимит был увеличен до 9 млн рублей (с учетом того, что площадь квартиры будет не менее 60 кв. м). В случае принятия изменений кредитный лимит для приобретения жилья площадью 60 кв. м и более тоже может быть увеличен, но насколько, в правительстве пока не уточняют.

В рамках программы «Доступное арендное жилье в ДФО и Арктической зоне РФ» в целом по макрорегиону с начала действия программы (2023 г., в Арктике – с начала 2026 г.) наниматели получили 3240 квартир ^[4]. Напомним, что «ДОМ.РФ» (оператор программы) профинансировал строительство 11,4 тыс. арендных квартир на Дальнем Востоке и в Арктике. В частности, в декабре 2025 г. в Амурской области был заселен первый арендный дом в рамках программы – была предоставлена 161 квартира в ЖК «Современник» (застройщик – ООО «СЗ «ДСК»^[5]) в селе Чигири (Благовещенский район, является спутником Благовещенска, прилегает к его северо-западной окраине). В связи с его удобным расположением на территории села реализуется ряд проектов жилищной застройки. В марте в Чигирях было заселено еще 52 арендных квартиры в составе ЖК «Европейский» (застройщик – ООО «СЗ «Даймонд ДВ»^[6]). Ежемесячная арендная плата составляет от 7,7 тыс. рублей за квартиру площадью 29 кв. м и до 17 тыс. рублей – за квартиру площадью 64 кв. м.

В Анадыре в Чукотском АО в феврале ключи от арендных квартир получили 40 семей. Им было предоставлено арендное жилье в ЖК «Ягодный-2» (застройщик – ООО «ПКП «Темп»^[7]). В Хабаровске в феврале заселено 113 квартир в ЖК «Северный парк» (застройщик – «ПИК»). В Хабаровске за квартиру площадью около 20 кв. м семья будет ежемесячно платить около 4,6 тыс. рублей, за квартиру площадью около 83 кв. м – 19,5 тыс. рублей. Ежемесячная арендная плата за квартиру в Анадыре площадью 36,5 кв. м составит 12,1 тыс. рублей, за квартиру площадью 59,4 кв. м – 19,9 тыс. рублей. К концу прошлого года в Хабаровском крае было сдано в аренду по льготной ставке 324 квартиры (84 – в ЖК «Интернациональный» в Комсомольске-на-Амуре, 240 – в ЖК «Начало» в Хабаровске).

В рамках программы «Гектар» в 2025 г. землю в ДФО и Арктической зоне получили 21,6 тыс. человек, что на 24% больше, чем в 2024 г. (17,4 тыс.). На Дальнем Востоке при этом оформлено 85% всех участков. Лидером по количеству предоставленных участков в прошлом году стала Якутия, где гражданам в 2025 г. было передано 6,3 тыс. участков (37% всех предоставленных гектаров). Далее следуют Приморский край (23%), Амурская область (7%), Хабаровский край (5%).

Инфраструктура и энергетика: газификация, ТЭЦ, северный завоз на Дальнем Востоке

Продолжаются работы в рамках газификации дальневосточных регионов. В марте компания «Газпром газораспределение Дальний Восток» ввела в эксплуатацию распределительный газопровод протяженностью 14 км в Железнодорожном районе Хабаровска. Газопровод создал техническую возможность для подключения к газу 423 домов. Также к концу марта был построен и введен в эксплуатацию распределительный газопровод в селе Сосновка (Хабаровский район) вблизи федеральной трассы «Уссури» («Хабаровск – Владивосток»). Новые сети протяженностью около 9 км создали техническую возможность газификации 175 частных домовладений. Уровень газификации Хабаровского края на сегодняшний день достиг 70%.

Проблемы в сфере газификации возникают в регионах, где требуется создание крупной инфраструктуры для доставки и распределения газа. В феврале стало известно, что ПАО «Газпром» и ПАО «Новатэк» могут заключить договоры на своп газа (применение обменной схемы) для газификации Камчатского края. Согласно данной схеме, в Петропавловск-Камчатский будет поставляться сжиженный природный газ (СПГ) из плавучего хранилища «Новатэка» «Коряк ПХГ» (бухта Бечевинская на Камчатке), а «Новатэк» будет забирать аналогичные объемы СПГ крупнотоннажными партиями с шельфового сахалинского проекта «Газпрома» «Сахалин-2» по равнозначной цене. По предварительной оценке, такие партии составят порядка 3% от мощности «Сахалина-2».

В плавучее хранилище «Коряк ПХГ» «Новатэк» отгружает партии СПГ со своего ямальского проекта «Арктик СПГ-2». Компания строит морской регазификационный терминал на 600 тыс. тонн возле Петропавловска-Камчатского. СПГ туда планируется доставлять на двух танкерах-челноках, которые должны быть построены по заказу «Новатэка». «Газпрому» и «Новатэку» также предстоит заключить соглашение о передаче плавучего регазификационного терминала, двух судов-челноков и сопутствующей инфраструктуры в адрес «Газпрома», выступающего оператором газификации Камчатки. При этом, по предварительным данным, в «Газпроме» настаивают на том, что сырье должен перевозить «Новатэк».

На сегодняшний день дефицит газа в Камчатском крае оценивается в 500 млн куб. м в год. Недостающие потребности региона покрываются за счет мазута. Действующие газовые месторождения на Камчатке (Кшукское и Нижне-Квакчикское ООО «Газпром добыча Ноябрьск») не обеспечивают текущие потребности региона.

При этом правительству предстоит вновь актуализировать план-график газификации Камчатки. Текущий план предполагает, что газоснабжение потребителей края начнется до отопительного сезона 2026-27 гг. Вопрос газификации региона затянулся в связи с тем, что цены газа на экспорт существенно превышают внутренние цены, делая проект убыточным для компаний. Источник компенсации выпадающих доходов «Газпрома» все еще не определен.

На этом фоне власти Амурской области просят поддержать включение в число рекомендаций Совета Федерации правительству РФ^[8] вопрос о частичной газификации угольной Благовещенской ТЭЦ (ПАО «РусГидро»)^[9] и переводе двух котлов на газ в ближайшие три года. Вопрос газификации ТЭЦ Благовещенска ранее уже поднимался в Совете Федерации в феврале 2024 г. в связи с тем, что в программе газификации Амурской области ПАО «Газпром» на 2021-25 гг. Благовещенская ТЭЦ не была учтена, и предлагалось предусмотреть ее в программе 2026-30 гг. Вопрос пока не был решен.

В правительстве Амурской области указывают, что на сегодняшний день до 50% топлива на Благовещенской ТЭЦ, а также на 340 котельных (из 550 действующих в регионе) составляет непроектный уголь (который отличается^[10] от заложенного при проектировании станции), в связи с чем оборудование подвергается преждевременному износу. Для частичной газификации ТЭЦ региону потребуется 400 млн куб. м газа в год.

К выводу о необходимости газификации электростанции пришла комиссия Минэнерго и Ростехнадзора по итогам мониторинга рисков аварийности Благовещенской ТЭЦ в конце января текущего года. В ПАО «Газпром» отмечают, что на начальном этапе в процессе рассмотрения потенциальных потребителей магистрального газопровода «Сила Сибири» Амурская область не заявляла о нуждах ТЭЦ. Для ее газификации потребуется протянуть 200 км газопровода-отвода. Затраты на дополнительную инфраструктуру оцениваются в 50 млрд рублей.

Между тем Минэнерго и Минвостокразвития по поручению главы правительства РФ М. Мишустина^[11] должны до 1 сентября 2026 г. при участии «Газпрома» подготовить и внести в правительство проект программы газоснабжения и газификации ДФО на период до 2036 г. Документ должен предусматривать приоритетную газификацию действующих потребителей, населения, а также перспективных инвестиционных проектов в высокой стадии реализации. В нем также должны быть отражены планы по наращиванию добычи природного газа^[12].

Транспортная доступность: авиатарифы, льготные перелеты и внутрирегиональная мобильность в ДФО

Власти регионов предпринимают меры по решению проблемы транспортной доступности и растущей стоимости внутрирегиональных перелетов. Так, в Чукотском АО с 20 марта принята новая система авиатарифов – стоимость билетов для нерезидентов округа будет в два раза выше льготного тарифа для местных жителей на всех маршрутах. Льготный тариф будет действовать для граждан, имеющих постоянную или временную регистрацию (от 6 месяцев) на Чукотке. Цена для данной категории жителей сохраняется на уровне 2019 г. Так называемый «гостевой» тариф введен для нерезидентов – туристов, командированных, представителей юрлиц.

Дефицит авиабилетов в регионе формируют такие факторы как массовый выкуп билетов в период отпусков и необходимость высокой загрузки воздушного судна для выполнения дополнительного рейса. Власти Чукотского АО ожидают, что выручка компании АО «ЧукотАвиа» от действия «гостевого» тарифа составит около 80 млн рублей в год, что позволит снизить порог загрузки при выполнении дополнительного рейса с 90% до 70% (на самолете Ан-24 – с 40 до 30 пассажиров, на вертолете Ми-8 – с 22 до 15 пассажиров). Оба тарифа являются возвратными, но при сдаче билета взимается сбор в 3500 рублей во избежание множественного бронирования.

Тем временем в Сахалинской области с 1 марта введены дифференцированные тарифы на воздушные и морские перевозки по региону. Для жителей региона стоимость билетов на воздушный и морской транспорт останется на уровне 2025 г. и будет в два раза ниже, чем для гостей региона, благодаря субсидированию. В то же время граждане, не имеющие регистрации на территории области, будут оплачивать полную стоимость билета по экономически обоснованному тарифу.

В Иркутской области с февраля 2026 г. введены льготные тарифы на авиабилеты между Иркутском и Бодайбо. За первый месяц действия программы продано 520 таких билетов. В марте планируется реализовать 580 билетов. Общее количество льготных билетов, предусмотренных на год, составляет чуть более 2 тысяч, в связи с чем принято решение о помесячном ограничении продаж. В частности, в апреле и мае планируется реализовывать (билеты по льготной стоимости могут приобрести только жители Бодайбо и Бодайбинского района) по два льготных билета в одну сторону в день (четыре билета в сутки), что составит около 100 билетов в месяц, а в июне-августе – по четыре билета в одну сторону в день (восемь билетов в сутки), или около 200 билетов ежемесячно.

Между тем «Аэрофлот» с 29 марта индексирует так называемые плоские тарифы на рейсы из городов Дальнего Востока в Москву (всего девять дальневосточных направлений). Повышение является первым пересмотром фиксированных цен с 2024 г. В компании его связывают с ростом издержек, включая затраты на наземное обслуживание в аэропортах. Стоимость перелета эконом-классом по плоскому тарифу на рейсах авиакомпании вырастет до 21 тыс. рублей в одну сторону и до 35 тыс. рублей в обе стороны. До настоящего времени фиксированная цена составляла 18,1 тыс. рублей и 30,1 тыс. рублей соответственно. На рейсах дочерней авиакомпании «Аэрофлота» «Россия» тариф устанавливается на уровне 20 тыс. рублей в одну сторону и 33 тыс. рублей – в обе. Перелеты, выполняемые в рамках «мокрого» лизинга на самолетах iFly, обойдутся в 18,4 тыс. рублей и 31 тыс. рублей соответственно. В настоящее время для «России» и iFly действуют одинаковые тарифы – 16 тыс. рублей в одну сторону и 26,5 тыс. рублей в обе стороны.

Индексация касается рейсов между Москвой и Владивостоком, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Петропавловском-Камчатским, Магаданом, Якутском, Благовещенском, Анадырем и Улан-Удэ. Фиксированная цена не зависит от даты покупки билета и включает одно место багажа (как правило, такой билет является невозвратным). Количество билетов, продающихся по фиксированной стоимости, ограничено. По данному тарифу для продажи в текущем году будет доступно не менее 1,5 млн мест (на всех направлениях с плоскими тарифами в целом). При этом приобрести такой билет может любой пассажир, независимо от возраста и региона проживания (в том числе жители других регионов страны).

В «Аэрофлоте» сообщили также о планах увеличить частоту рейсов между Москвой и дальневосточными городами в летний сезон (с конца мая), являющийся периодом традиционного роста спроса. Так, между Владивостоком и Москвой запланировано до 42 рейсов в неделю (из них до 33 – собственные рейсы «Аэрофлота», остальные – авиакомпаний «Россия» и iFly). Частота рейсов между Хабаровском и Москвой должна составить 32 рейса в неделю (включая до 21 рейса «Аэрофлота»). Количество полетов между Москвой и Южно-Сахалинском вырастет до 20 рейсов в неделю, между Москвой и Петропавловском-Камчатским – до 27 рейсов, Москвой и Улан-Удэ – до 14 рейсов, Москвой и Якутском – до 9 рейсов в неделю.

При этом власти Хабаровского края в марте обратились к гендиректору «Аэрофлота» С.Александровскому с просьбой оставить на рейсах между Хабаровском и Москвой собственные воздушные суда. Заместитель председателя правительства региона по инфраструктуре И.Горбачева отметила, что замены бортов часто происходят перед вылетом без объяснений, при этом пассажиры получают более низкий уровень сервиса.

Наконец, отметим, что в рамках северного завоза в прошлом году в регионы (включая дальневосточные) было поставлено 3,4 млн тонн грузов. План северного завоза на 2026 г. превышает 3,9 млн тонн. В 2025 г. в рамках финансирования северного завоза регионам было направлено более 10,2 млрд рублей бюджетных кредитов (в основном на закупку и доставку топливно-энергетических ресурсов). Ожидается, что в 2026 г. объем финансирования с использованием бюджетных кредитов увеличится в три раза. С 1 января 2026 г. начал работу единый морской оператор северного завоза, АО «Росатом Арктика». В 2026 г. через него будет осуществляться поставка всех грузов на Чукотку, Сахалин, Камчатку, в Якутию и Хабаровский край. Напомним, что в 2025 г. Чукотский АО был пилотным регионом для работы единого морского оператора северного завоза. АО «Росатом Арктика» в рамках пилотного проекта доставило в регион 159,22 тыс. тонн грузов.

 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

   

---

[1] Численность населения Дальнего Востока достигала исторического максимума в 1991 г. (8,06 млн человек). С учетом Забайкальского края и Бурятии население ДФО в современных границах на тот момент составляло 10,4 млн человек. По данным Росстата за 2024 г., с 1991 г. население макрорегиона сократилось на 24,6% (убыль по РФ в целом за данный период составила 1,27%).

[2] В 2020 г. было выдано 15,1 тыс. льготных ипотечных кредитов, в 2021 г. – 17,5 тыс., в 2022 г. – 25,8 тыс., в 2023 г. – 38,8 тыс., в 2024 г. – 44 тыс.

[3] Установленный Минстроем норматив стоимости 1 кв. м жилого помещения в среднем по России составляет 116,4 тыс. рублей на первый квартал 2026 г. Во втором полугодии 2025 г. норматив составлял 113,6 тыс. рублей.

[4] Категории граждан для заселения в арендные квартиры по льготной ставке определены властями региона. Они включают молодых специалистов, работающих в сферах образования и здравоохранения, сотрудников силовых структур, представителей востребованных профессий.

[5] Благовещенск, учредитель – Р.Самвелян.

[6] Благовещенск, учредитель – М.Дидаш.

[7] Анадырь, учредитель – В.Корецкий.

[8] Носят рекомендательный характер, не имеют законодательной силы и призваны отражать позицию сенаторов по актуальным вопросам.

[9] Введена в эксплуатацию в 1976 г., входит в состав АО «Дальневосточная генерирующая компания». Мощность предприятия по теплоэнергии составляет более 1 тыс. Гкал/ч, по электроэнергии – 404 МВт.

[10] Уголь отличается по марке, калорийности, зольности, влажности от заложенного в проекте.

[11] Поручение дано по итогам проведенной 9 декабря стратегической сессии, посвященной разработке новой Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока.

[12] Россия в 2025 г. снизила суммарную добычу газа (природный и попутный нефтяной) на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2024 г., до 662,7 млрд куб. м. Добыча природного газа в 2025 г. составила 561,1 млрд куб. м, снизившись на 3,1% год к году. Суммарная добыча газа в Дальневосточном ФО в 2025 г. составила 53,1 млрд куб. м, сократившись на 7,6% относительно 2024 г.