С 1 сентября вступил в силу федеральный закон «Об администраторах финансовых и товарных индикаторов». Нормативный акт стал логическим продолжением работы, начатой в 2015 году, когда в стране были установлены правила работы отечественных кредитных рейтинговых агентств. Тогда в ответ на зависимость бизнеса от зарубежных рейтинговых систем была создана национальная система оценки компаний, обеспечившая прозрачность и контроль за их финансовыми показателями. Сегодня ситуация повторяется в сфере ценовых ориентиров: внутренние и экспортные котировки по ключевым товарам расходились, создавая риски для бизнеса и государства. Новый закон закрепляет основные понятия и алгоритмы работы новой системы, устанавливает правила проверки и использования данных.

Зачем нужна национальная система ценовых индикаторов?

На протяжении десятилетий российский бизнес был вынужден опираться на данные зарубежных рейтинговых и ценовых агентств. Такая зависимость несла в себе очевидные риски: изменения методик и выходных показателей порой диктовались политикой, а не экономическими реалиями. Так, в 2014 году на фоне крымских событий международные агентства «большой тройки» массово пересмотрели оценки российских эмитентов. К примеру, Moody’s снизило рейтинги «Роснефти» и РЖД с уровня Baa1 до Baa2. Эти решения были объяснены макроэкономическими рисками и санкционным давлением, однако в России они были восприняты как политизированные шаги, искусственно ухудшившие доступ компаний к международным капиталам.

Ответом на кризис 2014 года стал принятый в 2015 году закон «О деятельности кредитных рейтинговых агентств в РФ». Документ впервые установил правила работы для рейтинговых агентств внутри страны. По сути, закон создал внутреннюю правовую базу, позволившую формировать национальную систему кредитных рейтингов и снизить зависимость от внешних игроков. В 2022 году, когда иностранные рейтинговые компании полностью ушли с российского рынка, национальная инфраструктура смогла закрыть этот пробел. Однако в области ценовых ориентиров возникла новая проблема: внутренние и экспортные котировки по нефти, углю, зерну, рыбе и другим товарам начали резко расходиться, что усложнило расчёты и проведение сделок.

Торговля прежняя. Правила новые

Ещё в сентябре 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин поручил Банку России разработать концепцию национальной системы финансовых и товарных индикаторов. Основная цель инициативы − создание официальных ценовых ориентиров, основанных на реальных сделках внутри страны, а не на котировках зарубежных агентств. В результате в декабре 2024 года был принят, а с 1 сентября 2025 года вступил в силу федеральный закон «Об администраторах финансовых и товарных индикаторов».

Нормативный акт устанавливает четкие правила формирования и использования индикаторов на финансовых и товарных рынках. Он вводит такие понятия как «финансовый и товарный индикатор», «администратор индикатора», «исходные данные», «пользователь индикатора», а также обязует онлайн-торговые площадки использовать только проверенные индикаторы. Это стандартизирует методологии расчета цен и обеспечивает прозрачность исходных данных.

Система администраторов финансовых и товарных индикаторов предполагает, что юридические лица будут рассчитывать ценовые показатели — от стоимости нефти до курсов облигаций — и предоставлять их заинтересованным лицам или публиковать в открытом доступе. Центробанк, в свою очередь, ведет реестр администраторов индикаторов и проверяет достоверность их расчетов. В результате органы власти вправе использовать в нормативных документах только зарегистрированные в реестре, а значит и верифицированные регулятором индикаторы. Применение зарубежных индексов, таких как Brent или Bloomberg, допускается лишь при отсутствии российских аналогов, что делает национальные ориентиры ключевыми для ценообразования на внутреннем рынке.

Важно, что администратором индикаторов может стать любое российское юридическое лицо, обладающее квалифицированной командой и системой внутреннего контроля. В результате закон усиливает позиции ЦБ как ключевого регулятора, повышает инвестиционную предсказуемость для бизнеса и снижает риск ценовых манипуляций.

Центробанк надеется на бизнес

Банк России сознательно отказался от идеи создавать собственную торговую инфраструктуру. Вместо этого регулятор опирается на коммерческие B2B-площадки, которые уже доказали эффективность и способны интегрировать новые требования закона о ценовых индикаторах. Для бизнеса это даёт возможность «встроиться» в государственную систему через привычные цифровые каналы.

К сентябрю 2025 года системы ценовых индикаторов уже внедрены в нескольких отраслях экономики. Так, Санкт-Петербургская биржа предоставляет данные для расчета ценовых ориентиров в нефтехимическом и лесном секторе, строительной отрасли. Московская биржа активно участвует в формировании индикаторов для драгоценных металлов. Для рыбной отрасли основные операторы ценовых параметров на данный момент не определены. Однако ещё в апреле 2024 года на совещании Центробанка озвучивалось, что одной из платформ для сбора ценовых индикаторов рыбохозяйственного сектора является платформа Fishplace.

В целом, подход ЦБ демонстрирует стратегию партнёрства с уже существующими цифровыми платформами, а не создания собственной инфраструктуры. Это позволяет быстрее внедрять систему ценовых индикаторов, минимизировать затраты и снизить риски с точки зрения технологической надежности.

Выгоды для бизнеса и государства

Новый закон создаёт системную основу для формирования прозрачных и достоверных ценовых ориентиров в ключевых отраслях экономики. Использование уже существующих коммерческих B2B-платформ позволяет быстро интегрировать новые требования без создания дублирующей инфраструктуры, что минимизирует издержки и технологические риски. Для бизнеса это открывает возможность опираться на официальные ориентиры при заключении сделок, планировании производства и ценообразовании, повышает предсказуемость рынка и снижает риски манипуляций.

Для государства закон усиливает контроль за прозрачностью и стабильностью рынка, даёт инструменты регулирования системных рисков и создаёт национальную базу данных ценовых индикаторов, которая независима от зарубежных источников. В долгосрочной перспективе это укрепляет доверие участников к российской экономической инфраструктуре, повышает инвестиционную привлекательность стратегических отраслей и способствует выстраиванию устойчивой системы рыночного регулирования на основе реальных сделок.

Площадкой проектному офису стал складской комплекс Ozon — очевидный намёк, на то, как успешно могут взаимодействовать региональные власти с инвесторами. В одном из ангаров собрались более 100 представителей бизнеса, власти, силовых структур и ресурсоснабжающих организаций. Присутствовал и врио губернатора Дмитрий Демешин, сразу предупредивший, что больше 40 минут пробыть не сможет.

Собственно, о ситуации с инвестклиматом врио информирован как никто другой — результаты нацрейтинга руководители регионов получили сразу после его оглашения на Петербургском международном экономическом форуме 7 июня 2024 года. Хабаровский край расположился на 11 месте, поднявшись на 3 позиции по сравнению с предыдущим годом.

Лучший из дальневосточных регионов — Сахалинская область — на четвёртом месте по стране, причём регион обошёл Москву и занял первое место по параметру «регуляторная среда». Вторая по ДФО и в седьмая по РФ — Магаданская область (плюс две позиции по отношению к 2023-му году). Приморье и Приамурье в группе регионов, разделивших 12 место, Республика Саха (Якутия) на 14-ой позиции, Бурятия и Камчатка – пятнадцатые. Это то, что в тот день узнали все, а вот детали получили только руководители регионов.

Справка

Национальный рейтинг рассчитывается по 70 показателям в 4 направлениях:

· Регуляторная среда = качество предоставления государственных услуг — показатели эффективности оказания различных государственных услуг для бизнеса: время прохождения, количество процедур и удовлетворенность предпринимателей типовыми административными процедурами (например, выдача разрешений на строительство, регистрация прав собственности на недвижимость, подключение к электросетям).

· Институты для бизнеса = эффективность институтов для бизнеса — наличие и качество инструментов защиты и улучшения инвестиционной среды. Показатели работы и динамики развития институтов и механизмов для бизнеса (например, наличие и качество законодательства, защищающего права инвесторов, механизмы поддержки инвестиционной деятельности, оценка уровня коррупции и развития механизмов ГЧП).

· Инфраструктура и ресурсы = наличие и качество инфраструктуры — показатели работы и уровня развития инфраструктуры, а также доступности ресурсов для ведения бизнеса и инвестиционной деятельности (например, оценка мер государственной поддержки и наличие финансирования, наличие физической инфраструктуры и ресурсов — таких, как автомобильные дороги, телекоммуникационная инфраструктура, наличие объектов инвестиционной инфраструктуры (технопарков, промышленных парков и инкубаторов), наличие, квалификация и достаточность необходимых трудовых ресурсов).

· Поддержка малого и среднего предпринимательства = уровень развития малого и среднего предпринимательства (например, количество субъектов МСП в расчете на 1 тысячу человек населения региона) и эффективность различных видов поддержки предпринимательства (например, оценка процедур получения государственного и муниципального заказа для субъектов малого и среднего предпринимательства, оценка необходимой для ведения бизнеса недвижимости, оценка доступности кредитных ресурсов и т.д.).

— 10 лет прошло, а мы вот все об одном и том же — о регуляторной среде, — подчеркнула руководитель Дальневосточного филиала АСИ Ольга Курилова, представившая результаты рейтинга. — Да, есть у Хабаровского края позитивные изменения, регион сильно изменился, вопрос только в одном: другие регионы уже убежали вперед. Регионы лидеры по регуляторной среде, например Сахалин, начинали в ручном режиме, а теперь они отстроили работу на системном уровне с помощью цифровых платформ, И задача Хабаровскому краю на ближайшее время — цифровизировать строительную отрасль, подключения к инженерным сетям, разрешительные процедуры — там точно можно обойтись без участия человека. И если такая система и платформа будет, это позволит избежать многих проблем, повысит прозрачность всех процедур, и предпринимательская удовлетворенность будет совершенно иная.

О давно назревшей необходимости создать единую информационную систему в строительстве рассказал собравшимся Александр Волков, гендиректор «СиСофт Дальний Восток».

— У нас сейчас ситуация такая: каждая организация сетедержателей имеет свои собственные —либо бумажные, либо электронные архивы своих инженерных сетей. Причем сети друг друга они видят очень мало или плохо. Например, в Хабаровске из 72 организаций только 10 организаций подключены в общую систему. И, собственно, хотел бы сделать два предложения очень простых.

Первое. Создать при правительстве Хабаровского края центр цифровой трансформации, который занялся как раз с тем, чтобы все инженерные сети были сведены в одну единую общую электронную цифровую карту и в том числе, чтобы все муниципальные образования на этой общей единой цифровой карте ввели все свои работы, связанные с присвоением адреса, выделением земельных участков и прочих вещей.

Второе: создание такого центра должно сопровождаться ещё одним документом, который принимается в некоторых уже регионах России — это постановление губернатора о том, чтобы все ресурсоснабжающие организации региона вносили в эту общую базу, тот объем информации, который не секретен и не подвержен какой-то дополнительной защите.

Как оказалось, инициатива уже в работе. Врио губернатора сообщил: задача поставлена, находится на контроле.

— Опубличить этот вопрос можно только частично, потому что там ряд данных по пролеганию сетей носит секретный характер, — отметил Дмитрий Демешин и адресовал вопрос своему заместителю — Дарий Викторович, ответьте, мы сможем это сделать? В какие сроки, если говорить о ваших сетях?

—  У нас у ряда ресурсно-снабжающих организаций свои базы есть, — отвечал Дарий Тюрин, заместитель председателя правительства Хабаровского края по природным ресурсам и сельскому хозяйству. — Надо смотреть возможность интеграции в эту общую систему, чтобы можно было действительно ей оперативно и эффективно пользоваться. Я думаю, что на это можно взять, 10 дней, скажем так. Если готовы коллеги предоставить, мы можем с муниципалитетами отработать этот вопрос в течение 10 дней.

Впрочем, одна только цифровизация все проблемы не решит. Обмен мнениями внезапно перерос в дискуссию, когда глава хабаровского отделения «Опоры России» Сергей Мазунин высказал своё недовольство ситуацией в подключении к газоснабжению.

— Вот я хотел вопрос поднять о подключении к газовым сетям. Есть поручение президента 2020 года связаное с этим. Я не знаю, как оно исполняется, в том числе на региональном уровне. Много вопросов связано с внутренними регламентами: доступ на рынок, подключение к технологическим сетям. «Газпром газораспределение» у нас вообще на письма не отвечает.

Я предлагаю заняться этим на федеральном уровне — проанализировать все эти избыточные требования, например. Лимитов по газу мы не понимаем, есть ли они или нет. Как мы можем развивать регион, производство, когда у нас газификация региона 25% — я имею в виду ДФО (при этом большая часть газифицированных объектов относятся к энергетической инфраструктуре – прим. ред).

Итогом обострившегося диалога стало предложение Марии Авиловой, первого заместителя председателя правительства Хабаровского края (врио к тому моменту отбыл), направить в головной офис Газпрома единое обращение от общественных объединений предпринимателей, отдельных бизнес-структур Хабаровского края, в котором были бы изложены все вопросы, требующие решения.

И уже под занавес встречи Александр Волков (предлагавший создать единый центр цифровой трансформации строительной отрасли) напомнил о вышедшем месяц назад постановлении правительства Российской Федерации, которое обязывает все технологические присоединения с 1 марта 2025 года выполнять через портал Госуслуги — как для граждан, так и для организаций.

— Сейчас порядка 350 ресурсоснабжающих организаций на территории Хабаровского края. Либо каждая должна будет исполнить законодательство и подключиться к порталу Госуслуги, либо это нужно сделать централизованно для того, чтобы вся информация по всем заявкам на техприсоединения для бизнеса и для граждан шли через портал Госуслуги и были видны для краевого правительства, — подчеркнул спикер.

Что ж, если цифровизация всей строительной отрасли Хабаровского края будет развиваться также бодро, как она обсуждается, и реализоваться в том же темпе, что и в части поручений, то, возможно, 50-ая позиция региона по «регуляторной среде» по итогам следующего рейтинга станет «страницей тёмного прошлого».

Время домостроя

В общем объеме всего строительства по стране доля деревянного домостроения приблизилась к 20%. В немалой степени на это повлияли принятые на федеральном уровне нормативные изменения. Фактически полностью реализована дорожная карта по развитию деревянного домостроения, проведены необходимые испытания на изучение пожарной безопасности многоквартирных и многоэтажных зданий из дерева, выпущены соответствующие своды правил, рассказал зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Высокинский.

«В 1960-1970-е годы на фоне расцвета ЖБИ деревообрабатывающая промышленность не смогла предложить технологичную альтернативу. В результате деревянные дома стали ассоциироваться только с деревней, дачей, и сформировалась инерция восприятия», –отметил представитель Ассоциации деревянного домостроения (АДД) Егор Горелов.

Ситуация постепенно меняется, хотя, добавил он, стереотипы по-прежнему мешают развитию отрасли, а нормативная база все же отстает.

«Краеугольный камень – отсутствие в наших нормативных документах научно доказанных, обоснованных норм по оценке долговечности, срока службы деревянных домов, оценки их остаточного ресурса, ремонтопригодности и т.д. Есть предложения [эти темы] положить в программу прикладных научных исследований на 2026-2028 год», –уточнил директор по работе с госорганами АДД Вадим Фидаров.

Последние пять лет на Дальнем Востоке наблюдается увеличение ввода домов из древесины, констатирует директор департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Олег Вахтин. Причем в отдельных регионах динамика роста ярко выражена. Так, в 2024 году на Камчатке введено 27 тыс. кв. м жилья с использованием деревянных домокомплектов, на 34% больше, чем за предыдущий год.

Основное строительство деревянных домов относится к сегменту ИЖС, его доля в индивидуальной застройке составляет примерно 50%. Вместе с тем с применением лесоматериалов уже строятся объекты социального назначения, такие примеры, в частности, есть в Якутии, а также в Приморском крае, где построена школа на 80 мест.

Немаловажно, что деревянное домостроение расширяет возможности отечественного ЛПК, переживающего сегодня непростой период. Дальневосточные лесопромышленники во многом ориентированы на потребности Китая, но Поднебесная, несмотря на первоначально оптимистичные прогнозы, потребление российского леса в течение прошлого года снижала, а объем поставок пиломатериалов из России в КНР оказался самым низким за последние пять лет. При этом доля российской древесины и лесопродукции в китайском импорте, согласно таможенной статистике, неуклонно сокращается с 2018 года.

Сегодня на Дальнем Востоке действуют порядка 50 компаний, которые по индивидуальным заказам возводят деревянные дома. Тем не менее предприятий, осуществляющих в промышленных масштабах создание и сборку таких сооружений, нет, признает Олег Вахтин. Для появления серьезных игроков на рынке власти готовы предложить набор действующих в регионе преференциальных мер господдержки, заверил он.

Между тем инвесторам важны гарантированно стабильные объемы сбыта. Даже производители домокомплектов Сибири, где в сравнении с ДФО более широко представлено деревянное домостроение, в настоящее время испытывают недозагрузку мощностей, свидетельствуют в Минпромторге РФ. 

От индивидуального к типовому

Потенциалом развития деревянного домостроения представляется программа по переселению людей из непригодного жилфонда. В 2024 году в ДФО насчитывалось более 5 млн кв. м жилья, признанного ветхим и аварийным. По экспертным оценкам, сообщил Олег Вахтин, к 2040 году эта цифра возрастет до 23 млн кв. м.

«На сегодняшний день в России сняты ограничения, ранее сдерживавшие использование деревянного домостроения при расселении аварийного жилья: расширены условия по территориям строительства и отменен прежний потолок по этажности для деревянных многоквартирных домов. Это открыло возможность применять деревянные решения при строительстве многоквартирных домов в рамках соответствующих программ», – объясняет директор по реализации региональных проектов Фонда развития территорий (ФРТ) Андрей Шелковый. При этом расселение сегодня возможно и в ИЖС, за счет появления целых коттеджных поселков.

Дальневосточные территории здесь не исключение. Так, в четырех субъектах РФ (Якутии, Приморье, Чукотке, а также в Республике Коми) по действующим и завершенным контрактам, заключенным в рамках региональных адресных программ расселения непригодного жилфонда, уже приобретено 11,4 тыс. кв. м жилья, возводящегося с применением деревянных домокомплектов, проинформировал Андрей Шелковый.

Но для масштабирования практики мешает ключевое условие – цена «квадрата». «По всем программам, связанным с переселением из аварийного жилья, предоставлением жилья детям-сиротам и т.д., есть определенное правило. Они все привязаны к определенному ценовому порогу, – поясняет представитель ФРТ. – Сделайте такую стоимость [по деревянным домам], и эти проекты будут востребованы в рамках программы. Потому что конкурировать за счет субсидий это, безусловно, стартовая вещь, которая необходима, но она не может работать постоянно, должны быть абсолютно рыночные условия».

Опросы совместно с ВЦИОМ показывают, что четверть россиян хотела бы жить в деревянном доме, говорит заместитель гендиректора ДОМ.РФ Алексей Ниденс. Важным условием при этом является доступность такого жилья и его качество. Пока что среди подрядчиков деревянные домокомплекты не столь популярны.

Вице-президент Национального объединения строителей Аркадий Чернецкий считает, что в стройиндустрии нужна популяризация технологий и лучших практик деревянного домостроения. В качестве инструмента он привел в пример национальный реестр добросовестных производителей и поставщиков, на участников которого ориентируются застройщики. Важно, чтобы в этот список попадали изготовители деревянных домокомплектов и стройматериалов. Сократить же стоимость возведения жилья и увеличить объемы поможет выход на типовые проекты строительства, убежден эксперт. 

Занять достойное место в стройиндустрии

Современные технологии деревянного домостроения уже позволяют удешевить строительство, утверждают специализированные девелоперы. Так, постройка многоквартирных зданий с применением CLT (деревянных панелей, изготовленных из склеенных между собой слоев сплошного пиломатериала) заметно сокращает сроки работ. У трехэтажного дома на 62 квартиры тепловой контур собирается за три недели, сообщила гендиректор BN Group Ольга Иванова. Конструкции таких зданий в отличие от ЖБИ значительно легче, и при постройке подобных сооружений требуется гораздо меньший объем работ на возведение фундамента, а следовательно, меньшее число рабочих и техники.

«Два года назад, к сожалению, стоимость CLT-панелей в разы превышала любые другие технологии. За два года умудрились ее снизить. Сейчас я могу уверенно сказать, что себестоимость строительства ниже, нежели с железобетонными конструкциями», – заверила Ольга Иванова.

Теплоэффективность CLT-панелей позволяет комфортно жить даже на Крайнем Севере, обращает внимание менеджер. К настоящему времени есть опыт строительства такого жилья на Чукотке. В числе других перспективных территорий, где возможно расширять эту практику, – Магаданская область, Якутия, Хабаровский край.

«Чего на сегодняшний момент не хватает: деревянная индустрия пока не стоит в одном ряду со всеми монстрами строительных материалов, таких как цемент, кирпич, железобетон. Мы все-таки плаваем отдельно, хотелось бы выйти в одну линейку с ними», – подчеркнула гендиректор BN Group.

Вице-президент Союза сельских строителей России Михаил Краснов сетует на отсутствие должного внимания к инновационным подходам в домостроении. В частности, несколько лет назад разработан композиционный материал – деревофибробетон. Основными компонентами в нем являются измельченные отходы деревопереработки и связующий цементный раствор.

«Электрофизическая обработка этого материала превращает его в очень прочный, негорючий, не гниющий. Строить можно круглый год. Этот материал готовится непосредственно на строительной площадке, не надо вкладывать деньги в строительство заводов, годится для самых крайних северных регионов. Мы бьемся за продвижение этого инновационного материала и встречаемся с очень большими трудностями, потому что инертность подхода, инертность мышления», – рассказал Михаил Краснов.

Не все знают, что новые технологии обработки древесины ставят материалы из нее по надежности и безопасности в один ряд с железобетонными и кирпичными конструкциями. Вместе с тем важно понять, как новая технология будет вписываться в общий перечень строительных норм, правил. В этом свете одна из задач – сделать деревянное домостроение полноправным субъектом строительного процесса, говорит Александр Высокинский. «Это означает, что все нормативные документы, все расценки, все, что необходимо с точки зрения проектирования, строительства, сдачи в эксплуатации, пожарные требования и т.д. должны быть разработаны», – резюмировал сенатор.

Потылицын Яков Дмитриевич. Родился в 1943 году в Красноярском крае. В 1967 году окончил Дальневосточное высшее инженерное училище имени Невельского по специальности инженер-судоводитель. В Камчатском морском пароходстве прошел путь от третьего помощника до капитана судов дальнего плавания. Работал на судах «Козыревск», «Софийск», «Усть-Большерецк», «Леналес», ролкере «Юрий Смирнов». С 1979 по 1988 годы – начальник хозрасчетной группы судов, с февраля 1988 года – первый заместитель начальника, с августа 1995 года – и.о. гендиректора, с 1996 по 2000 годы – генеральный директор АО «Камчатское морское пароходство». После 42 лет учебы и работы в системе ММФ вышел на пенсию. С 2004 по 2015 годы работал в НОУ ВПО «Институт технологии и бизнеса» в Находке. Преподавал менеджмент производственной сферы на транспорте и антикризисное управление. 

– Яков Дмитриевич, Вы ведь не у моря родились, как и когда началась ваша дорога к капитанскому мостику?

– С моей точки зрения, у меня самая обычная биография человека, который родился в разгар Великой Отечественной войны после того, как мой отец вернулся с фронта в 42-м году инвалидом без руки. Жизнь нелегкая была, тяжелая. Я помню хорошо хлеб, хлеб был только ржаной, но не такой, как сейчас. Он был тяжелый, настоящий. Вот осенью 53-го года, когда мама приболела, батя на работе, и я после школы должен зайти в магазин купить булку хлеба ржаного. А тогда в магазинах продавали водку на разлив, мерным стаканом. Помню, как мужики в очереди стояли, тут же выпивали этот стакан, брали конфетки на сдачу, закусывали. А очередь была одна – что за хлебом, что за водкой. Так вот меня там так придавили, что я даже приболел, одиннадцатый год мне был тогда.

Но потом все-таки жизнь немножко поправилось, жизнь стала чуть-чуть легче. Мы еще несколько раз переезжали, пока не оказались в Приморье.

– Как вы приняли решение связать свою жизнь с морем?

– В школьные годы я кем только не мечтал стать. Посмотришь кино или прочитаешь книгу о чекистах – хочешь быть чекистом, о летчиках – хочешь быть летчиком. Я очень много читал всегда, начиная буквально со второго класса – литература о путешествиях XVII, XVIII, XIX веков, морская романтика, видимо, оставила свой отпечаток. Когда я заканчивал школу, наша семья переехала в Уссурийск, и я стопы свои направил во Владивосток – поступать в ВВИМУ. 

В августе 1961 года меня зачислили уже на первый курс судоводительского факультета. Мы учились почти 6 лет. Выпустились 3 июня 1967 года. После получения дипломов, рабочих дипломов штурманов малого плаванья и военных билетов офицеров запаса, был банкет в престижном тогда ресторане «Золотой рог», в самом сердце Владивостока.

Приглашены были туда наиболее уважаемые преподаватели. Присутствовала там, конечно, Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина-капитан дальнего плавания. Я запомнил на всю жизнь, и всем молодым я повторяю ее слова: «Ребята, вы получили прекрасное образование. Но, помните, учиться нужно всю жизнь. Альтернатива — деградация».

Я всегда это помнил и действительно старался учиться. Больше я никакого учебного заведения не заканчивал, однако за моими плечами не менее двух десятков различных курсов – коммерческая работа, право, управление, страхование, банковское дело, морская специализация.    

Дальше я вызвался добровольцем в числе 14 человек на Камчатку – в Камчатское морское пароходство. В 1967 году приступил к работе на Камчатке третьим помощником капитана.

Относительно быстро я освоился в этой профессии, и уже так через пару-тройку месяцев вел себя довольно достаточно «нагло» в хорошем смысле, и уверенно чувствовал себя на мостике. В 1974 году я стал капитаном.

– Вы помните свой первый рейс, какие были ощущения?

– Первый рейс из Петропавловска-Камчатского на теплоходе «Козыревск», это финский лесовоз, 3500 зимний дедвейт, относительно небольшое судно, 101 метр. Но по тем временам вполне современное. До Владивостока я шел с наставником, так положено было в первом рейсе. А дальше уже работал самостоятельно.

Как-то, когда остался в капитанской каюте один, то понял, что впереди у меня спины нет. Это за моей спиной все. Вся ответственность на мне. Я был еще молодой, только 31 год исполнилось. Ну, как говорится, дальше в море – меньше горя. Сделал первый рейс благополучно, а второй рейс преподнес серьезное испытание.

Загрузили нас известняковой мукой для сельского хозяйства, мука эта очень тяжелая, ну и как всякий навалочный груз, опасная. Когда вышли в Тихий океан, нас настиг циклон, причем очень мощный: мокрый снег, ураганный ветер, видимость нулевая, а я все-таки не забывал, что   в тюрьмах навалочный груз, который при большом крене и резкой качке может сместиться. И вот я интуитивно выбрал момент, когда одна волна прошла, другая, потом уловил момент секундного затишья и – полный вперед, лево на борт, и пароход покатился на вход в Авачинскую губу, а следующая волна пришлась уже в корму. А тут как раз служба наблюдения, связи и контроля не дает добро на вход – говорит лечь в дрейф. Пришлось принять капитанское решение.

«Доложите наверх – в трюмах груз, опасный к смещению, лечь в дрейф не могу, следую на вход».

Пять минут тишины - «Вам добро на вход». И мы благополучно прошли ворота, зашли в губу.

Это была моя первая проверка на профессиональную пригодность как капитана. Но дальше все пошло как по маслу. У меня все было удачно.

В 1976 году мне предложили принять новое судно типа ро-ро, их тогда в министерстве и десяти штук не было, и в мире они только недавно появились. В июле 1976 года я вместе с частью экипажа направился в Ленинград, где в течение двух с половиной месяцев принимали судно, а 15 октября в 21 час 15 минут среднего гринвичского времени мы снялись для работы в таймчартере у итальянской компании, первый порт захода был в английский порт Феликстоу.

Это была напряженная школа, 10 месяцев без захода в советские порты. Перевозки были в Саудовскую Аравию, в Порт-Джида в Красном море. Ну, напряжение было, я технические подробности не буду рассказывать, хотя было очень там сложно. Достаточно сказать, что в порту Джида не было ни одного маяка, а вдоль западного побережья Аравийского полуострова тянутся гряды подводных коралловых рифов. И подход был очень сложный. Но 10 месяцев мы отработали, 24 раза прошли Суэцкий канал, четко было все. Ни одного часа у нас по вине экипажа вне оплаты не было, вот так отработали. И мы тогда дали свыше 3 млн долларов прибыли – 60% плана пароходства наше судно выполнило! Это был «зигзаг удачи» для КМП!

Поработал в каботаже до конца 78-го года, на линии Владивосток-Петропавловск. Здесь все как по накатанной линии уже. Места знакомые, моря все знакомые.

– Где вы успели побывать в море?

– Ваш покорный слуга пересек Атлантический океан – Эгейское, Средиземное и прочие моря, всю Балтику, все Северное море, проливы Большой Бельт, Каттегат, Скагеррак, Английский канал или Ла-Манш, Гибралтарский пролив, Дарданелы Босфор, пролив Мона, Панамский канал. Я пересекал Тихий океан неоднократно и в широтном, и в меридианальном направлении, вплоть до Новой Зеландии, из Петропавловска-Камчатского до острова Кергелен в Индийском океане около 49 градуса южной широты.

– А как изменилась профессия капитана в ваше время и сейчас?

– Я часто общаюсь с действующими молодыми (и не очень) капитанами, в том числе и с однокашниками сына. Могу сказать, что техническое оснащение, безусловно, шагнуло далеко вперед, но хлопот меньше не стало. Однако, чем сложнее система, тем больше вероятность, что она откажет. А если откажет GPS? Как координаты определять? К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией.

А нас учили определяться и по двум горизонтальным углам, когда секстаном измеряешь угол между двумя-тремя сопками или мысами, потом с помощью протрактора (сейчас такого прибора вообще нет), наносишь точку на карту. Количество радиомаяков сократилось, и многих визуальных маяков не стало. Я считаю, что это снижает надежность, потому что вся надежда теперь на спутниковую систему. Но не дай бог, что-то случится, и сигналы будут заблокированы – страшно представить.

Да, появились новые приборы. Например, экран радиолокатора – он как у компьютера, мышкой управляется. А во время шторма, когда судно с борта на борт переваливается до 30-35 градусов каждые 10 секунд, где в этом кресле будет и сам штурман, и его мышка где будет? Поэтому, на мой взгляд, какая бы современная не была техника, а вот старая устойчивая, где штурман или капитан, держится двумя руками за поручни, и в тубус смотрит, и если одной рукой держится, то второй он управляет, берет пеленг или дистанцию. Это надежнее и практичнее.

Хорошо, что на некоторых наших судах под российским флагом все-таки сохраняется три помощника капитана. Это хорошо с точки зрения надежности. Наблюдение за морем со стороны живого человека необходимо, даже при наличии соответствующих приборов.

Никакие приборы не заменят штурмана или матроса, который ведет наблюдение за морем. И это не прихоть, это обязанность согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Скажу так: несмотря на все достижения науки и техники, психологическая и физическая нагрузка на моряков не стала меньше. Это мое глубокое убеждение.

– Какими качествами должен обладать мореплаватель?

– У моряка должна быть врожденная здоровая психика, крепкая нервная система, ну и физически человек должен быть крепким, зрение необходимо отменное, хороший слух и надежный вестибулярный аппарат. Очень важна выдержка, умение работать в замкнутом коллективе, ну и умение смотреть в глаза опасности и не паниковать. Умение брать на себя ответственность. Нужны и моральные, нравственные устои.

– А какие морские традиции существуют?

– Нельзя плевать с наветренного борта. Свистеть на судне всегда считалось дурной приметой. И еще настоящий моряк никогда не будет хлопать дверью. Традиция, например, существующая со времен парусного флота: при входе в кают-компанию командного состава все спрашивают разрешение на вход у капитана. Капитан всегда разрешит, но это традиция. Это как бы свидетельствует о соблюдении уставных норм. Есть традиция при пересечении экватора проводить обряд посвящения для тех, кто впервые его пересекает. С костюмами, с театрализованными представлениями – День Нептуна.

– Случались ли экстремальные опасные ситуации в море?

– Пожалуй, в феврале 1970 года на траверзе мыса Лопатка, в 23:30 волной погнуло бронзовую раму носового иллюминатора в моей каюте, я был тогда 2-м штурманом. Волна прошла через каюту, выбила переборку вместе с дверью, скатилась по трапу на главную палубу, где были каюты рядового состава. Вырубило освещение. Меня обдало водичкой с температурой чуть выше нуля. На автомате я вскочил и прижался спиной к лобовой переборке. Бог спас меня тогда! Если бы это случилось на 15 минут позднее, когда я встал на вахту – меня бы просто впечатало в переборку…

Отрывок из эссе Якова Потылицына из сборника рассказов «Плавать по морю необходимо…»

«Условия в камчатских водах – одни из самых сложных. В те годы суда не были оборудованы совершенной аппаратурой, трассы в достаточной степени не изучены, метеопрогноз – не столь оперативен. Экипажам приходилось проявлять большое искусство судовождения, смекалку, а порой и мужество»

В декабре прошлого года правительством РФ был актуализован план гражданского судостроения до 2038 г. К данному времени планируется построить более 2 тыс. судов, но на сегодняшний только треть из них обеспечена финансированием. Заключены контракты с заказчиками по 358 судам, по состоянию на конец ноября 2025 г. заказчикам было передано 71 судно, контракты еще по 79 не подтверждены. Оставшиеся 1550 судов составляют перспективную потребность. По данным Росрыболовства, по программе инвестиционных квот (выдача разрешений на добычу рыбы или морских биоресурсов в обмен на инвестиции в новые суда) обеспечено строительство 107 судов в рамках первого этапа и 34 судов в рамках второго.

Объем инвестиций в строительство новой верфи «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) в Приморском крае (бухта Промежуточная, Уссурийский залив) оценивается в 600 млрд рублей. Проектная мощность предприятия должна составить до 12 морских судов в год, преимущественно торгового флота – запланировано строительство балкеров, танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов до 6 тыс. TEU, газовозов до 170 тыс. куб. м. Ввод верфи намечен на 2032 г., строительство предполагается начать в конце 2027 г. Площадка для нового предприятия расположена на месте золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2^[1].

Крупная смена собственников в отрасли связана с передачей Хабаровскому краю контрольного пакета акций Хабаровского судостроительного завода, учредителем которого являлась ОСК. Отчуждение 52,2% акций ХСЗ в пользу Хабаровского края было согласовано правительством РФ в декабре. Акции были переданы ООО «Центр содействия и поддержки промышленности» (структура Фонда развития промышленности Хабаровского края). Наряду с акциями хабаровскому фонду были переданы обязательства по уплате задолженности ХСЗ перед акционерами ОСК и ее дочерними обществами. На данный момент в арбитраже рассматриваются 323 иска к ХСЗ, общая сумма требований составляет около 2,6 млрд рублей. Цена пакета акций не называлась, при этом в распоряжении правительства отмечается, что условия передачи акций включают «цену не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика».

Осенью минувшего года стало известно о заинтересованности в аренде имущества АО «Хабаровский судостроительный завод» (АО «ХСЗ») со стороны АО «Восточно-Сибирское речное пароходство»^[2] (ВРСП, иркутский холдинг «Истлэнд») и ООО «Эмпериум» (АФК «Система»).

Компания «Эмпериум» в мае прошлого года подписала с правительством Хабаровского края соглашение о развитии водного пассажирского электротранспорта в акваториях региона. Сообщалось о планах предприятия арендовать стапели на Хабаровском судостроительном заводе для строительства пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – паромов и скоростного пассажирского флота. На полях ВЭФ-2025 «Эмпериум» подписал трехстороннее соглашение с Росморречфлотом, правительствами Приморского и Хабаровского краев.

В январе генеральным директором АО «Хабаровский судостроительный завод» был назначен Д.Астафьев, прежде чуть более года занимавший пост краевого министра промышленности и торговли (с сентября 2024 г. по октябрь 2025 г.), а в прошлом работавший в Еврейской АО. Незадолго до своего ухода с поста министра осенью прошлого года Д.Астафьев встречался с коллективом Хабаровского судостроительного завода и обещал им отмену планируемых сокращений (с осени 2025 г. Д.Астафьев являлся советником губернатора по промышленному блоку, в том числе по вопросам развития судостроительного завода).

Между тем судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень Приморского края, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) в декабре передал ПАО «Совкомфлот» первый построенный в РФ ледокольный СПГ-танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин», который стал головным в серии из 15 судов повышенного ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 60 МВт. В «Совкомфлоте», который выступает заказчиком, сообщили о планах поставки еще двух газовозов в 2026 г. («Пётр Столыпин» и «Сергей Витте», как и «Алексей Косыгин» спущенные на воду в 2024 г.). Напомним, что первые пять танкеров предполагалось передать проекту «Арктик СПГ-2» еще в 2023 г., но сроки сдачи переносились.

За период с 2020 г. по 2025 г. «Звезда» завершила строительство и передала заказчикам семь судов, в том числе пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. На различных стадиях строительства на ССК находятся 20 судов.

Продолжается реализация программы обновления рыбопромыслового флота с помощью инвестиционных квот. На АО «Восточная верфь» (Владивосток, управляющая компания – «Амурский судостроительный завод», ОСК) в сентябре минувшего года состоялся спуск на воду краболова «Сентен» проекта 03141 по заказу компании «Север». Немного ранее, в июне, «Восточная верфь» спустила на воду краболов «Аурум» того же проекта 03141 и для той же компании.

В конце минувшего года более 1,3 млрд рублей было выделено из резервного фонда правительства на продолжение строительства четырех судов-краболовов на верфях Дальневосточного ФО. С помощью субсидии рыбопромысловые компании могут частично компенсировать затраты на строительство судов. В число компаний, получивших субсидии, вошли ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» магаданского рыбопромышленника М.Котова, ООО «Антей Север» И.Михнова и А.Пинчевского, ООО «Восход» Н.Кожемяко и ООО «Север» М.Петрушина. Суда для компаний «Тихрыбком» и «Антей Север» строятся на Находкинском судоремонтном заводе (АО «МП Групп» М.Полетаева), а для компаний «Восход» и «Север» - на АО «Восточная верфь».

Что касается других дальневосточных предприятий отрасли, то в августе 2025 г. ООО «Ливадийский ремонтно-строительный завод» (ЛРСЗ, группа компаний «Доброфлот») в Приморском крае завершило строительство грузопассажирского судна «Алексей Старцев» (по заказу краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства) и служебно-разъездного судна «Меркурий» (по заказу Камчатской дирекции по техническому обеспечению надзора на море, ФГБУ «Камчаттехмордирекция»^[3]).

Баржа «Алексей Старцев» предназначена для перевозки пассажиров и грузов на остров Путятина^[4] (вместимость – 35 человек и 6 автомобилей), она будет работать в режиме паромной переправы. Судно «Меркурий» вместимостью 10 человек предназначено для осуществления природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнения гидрографических и промерных работ, участия в поисково-спасательных операциях. В портфеле заказов ЛРСЗ находятся девять проектов, в т.ч. по два проекта для Приморья (в том числе катамаран для скоростного движения между Владивостоком и Большим Камнем) и Камчатки.

Тем временем в рамках гособоронзаказа «Амурский судостроительный завод» (ОСК) на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре ведет строительство серии многоцелевых сторожевых кораблей - корветов, а также малых ракетных кораблей класса «Каракурт» в рамках контракта с Минобороны РФ, строительство большого транспортного дока для собственных нужд, предназначенного для транспортировки заказов по Амуру и далее по морю на сдаточную базу предприятия во Владивостоке. На сдаточной базе АСЗ во Владивостоке идут швартовные испытания на многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV 06 «Керченский пролив» мощностью 7 МВт (заказчик – ФКУ «Дирекция госзаказчика»), достраивается второй паром для Сахалинского морского пароходства, готовится к испытаниям малый ракетный корабль для министерства обороны.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В августе 2025 г. Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. В ходе проверки было выявлено, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению, вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей.

[2] Основная транспортная компания на озере Байкал, а также на маршруте «Иркутск – Братск», занимается перевозками на Ангаре.

[3] Учредитель – Росприроднадзор.

[4] Остров в заливе Петра Великого Японского моря в 50 км к юго-востоку от Владивостока, административно относится к ЗАТО Фокино, население составляет порядка 1 тыс. человек. На острове регулярно возникают проблемы с транспортной доступностью из-за отсутствия судна для морского сообщения в зимний период, в 2023 г. погибла жительница острова из-за невозможности своевременно доставить ее на материк для оказания экстренной медицинской помощи. На острове существует дефицит рабочих мест, квалифицированного медицинского персонала, социальных объектов, качественной питьевой воды, асфальтированных дорог, городского освещения.

Первооткрыватели

Мыс Пакса – крайняя северная точка Дальнего Востока. Однако узнали об этом относительно недавно. Открыл ее известный в России автопутешественник Александр Еликов.

«В 2016 году я ездил на мыс Челюстин. Это самая северная материковая точка России и Евразии. Когда возвращался обратно, то задумался, а какие еще есть крайние точки, где, напрмер, крайняя северная точка Дальнего Востока? Начал искать в Интернете — даже выражения такого нет. Пришлось искать на карте, высчитывать координаты. В итоге оказалось, что крайняя северная точка Дальнего Востока – это мыс Пакса. Также это самая северная материковая точка Якутии и там же проходит 74 параллель», — рассказал Александр Еликов.

Путешественник доехал до мыса, бывал там несколько раз, а в 2023 в компании с напарником Алексеем Жирухиным привез туда туристов из Китая. Впечатленные этим местом гости из КНР начали рассказывать о мысе Пакса соотечественникам. В своих соцсетях они публиковали фотографии и видео, которые сняли сами или взяли у Александра и Алексея.

«Это очень красивое место – острый мыс, который вдается в море Лаптевых, в месте, где оно не замерзает никогда. Там сумасшедшие виды: вертикальные 30-метровые стены мыса, сам он острый, как нос корабля. А когда подходишь к кончику мыса, на навигаторе высвечивается 74 параллель», – объясняет Александр Еликов.

Мечта китайца

Один из китайских туристов представил на крупнейшей туристической выставке КНР проект туров на мыс Пакса. Поездка туда стала мечтой многих китайцев. Однако путешественники столкнулись с трудностями: добраться до места сразу не получилось, одного внедорожника оказалось мало – нужен опыт вождения в условиях Арктики.

«Попытки добраться до мыса успехом не увенчались, туристы из Китая терпели фиаско и разворачивались, не доезжая. Тогда мы договорились с местными властями о создании доступного маршрута и поехали туда на Москвиче-полярнике. Решили на месте брать вездеход, чтобы точно добраться до мыса. Мы приехали в Юрюнг-Хая – самый северный населенный пункт Якутии и Дальнего Востока. К нему ведет прекрасный зимник, проходит он по красивейшим местам через Анабарские столбы, через карьер «Мир». Там мы оставили Москвич, пересели на вездеход и поехали к мысу. В течение одного дня проехали туда-обратно, сняли много контента. Потом смонтировали фильм и передали нашим китайским друзьям. Они рассказали соотечественникам о нашем способе добраться до мыса, и теперь в Якутии наплыв туристов из КНР. Все говорит о том, что в следующем году их будет еще больше», — объяснил Александр.

Точка притяжения

Популярность мыса Пакса положительно сказалась на жителях Якутии – впервые они стали зарабатывать туризмом. Гости из Поднебесной не только оплачивали вездеход, но и платили за топливо, проживание, еду, ремонт и эвакуацию машин. Жизнь в этих местах закипела – гостям устраивали концерты с национальными песнями и танцами, устраивали теплый прием.

«Так формируются точки притяжения. Был отдаленный улус, до которого добиралось пару экстремалов, а сейчас туда едут толпы. Китайские туристы обожают крайние географические точки, а еще они едут на мыс за сильными морозами и северным сиянием. Увидеть это явление для них – к огромной удаче. Так же в Китае есть легенда, что этот мыс – голова дракона, а его хвост — самая южная точка КНР. Все это сработало на популярности мыса Пакса», — отмечает Алексей Жирухин.

Сейчас для развития направления не хватает инфраструктуры на всем протяжении маршрута от Якутска до Юрюнг-Хая и на самом мысе. Над ее созданием работают местные и региональные власти.

А у Александра Еликова и Алексея Жирухина уже есть на примете новые точки, которые, наверняка, тоже станут интересны туристам.

«Мы уже определили самую южную точку Сибири. А ведь и выражения такого не было. Вычислили по карте и координатам. Оказалось, что она находится на юге Алтая. Мы уже там побывали и даже сняли об этом месте фильм. Думаем, что и туда туристы потянутся», — заключают автопутешественники.