Судостроительный комплекс «Звезда» может войти в состав ОСК

Крупнотоннажный флот и верфи в Приморье

В целом развитию производственного кластера вокруг ССК «Звезда» федеральные власти уделяют повышенное внимание. В частности, в сентябре комплекс в Большом Камне, в том числе завод по производству винторулевых колонок «Сапфир» (ключевой элемент системы движения судна, обеспечивающий его ходовые и маневровые качества), посетил президент РФ В. Путин.

Запуск металлургического завода мощностью 1,5 млн тонн продукции в год для судостроительного комплекса «Звезда» планируется осуществить в 2029 году. Об этом сообщил глава ПАО «НК «Роснефть» И. Сечин в июне. Основной продукцией предприятия должен стать крупноформатный стальной лист шириной до 4,5 м и длиной до 24 м — такие листы применяются для сокращения количества сварных швов и повышения надежности конструкций. Дополнительно на заводе планируется выпускать трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов объемом до 300 тыс. тонн в год.

Напомним, что в декабре 2025 года судостроительный комплекс «Звезда» передал заказчику первый построенный в РФ танкер-газовоз СПГ «Алексей Косыгин», являющийся головным судном в серии ледокольных газовозов класса Arc7 для ямальского проекта «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК). Судно передано ПАО «Совкомфлот». Газовоз рассчитан на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, преодоление льда толщиной более 2 м и перевозку свыше 172 тыс. куб. м сжиженного природного газа. В июне на верфи состоялась церемония имянаречения второго построенного на предприятии танкера этого класса — «Константин Посьет». Его вместимость также превышает 172 тыс. куб. м СПГ, а заказчиком выступает «Совкомфлот».

На 2027 год запланирован спуск на воду строящегося на ССК «Звезда» первого научно-исследовательского судна (НИС) неограниченного района плавания «Академик В.И. Ильичёв». На предприятии заложено и аналогичное судно «Академик А.П. Лисицын». Исследовательские суда длиной 122,5 м и шириной 20 м получат ледовый класс Arc4 (способность преодолевать лед толщиной до 0,8 м, автономность плавания до 50 суток и дальность перехода свыше 7,5 тыс. миль). Оба судна предполагается сдать до 2030 года по заказу Минобрнауки РФ для комплексных экспедиций во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

Кроме того, в Приморском крае развиваются планы по созданию еще одного предприятия для серийного строительства крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проект намерена реализовать «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) при участии Банка ВТБ. В августе инвестиционный совет региона признал приоритетным строительство верфи в бухте Промежуточная Уссурийского залива во Владивостоке (на территории бывшего золоотвала ТЭЦ-2). Инвестиции оцениваются не менее чем в 200 млрд рублей. Старт стройки намечен не ранее 2032 года, а выход на проектную мощность в 12 морских судов в год ожидается к 2039 году.

Инвестквоты: краболовы Находки и Владивостока

На Дальнем Востоке продолжается реализация программы инвестиционных квот. На Находкинском судоремонтном заводе (АО «НСРЗ») в июне спустили на воду краболов «Александр Родин» проекта 03141, спроектированный хабаровской компанией ООО СК «Викинг» Игоря Басаргина по заказу магаданского ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» Михаила Котова. Судно оснащено рефрижераторными цистернами с охлажденной морской водой, позволяющими доставлять в порт до 100 тонн живого краба. Всего по данному проекту на НСРЗ и Восточной верфи строятся еще десять краболовов. В апреле в Находке заложили кили еще трех судов проекта 03141 по заказу ООО «Антей».

В сентябре на АО «Восточная верфь» во Владивостоке состоялся спуск на воду краболова «Ламут» того же проекта 03141 разработки СК «Викинг». Судно также рассчитано на добычу и перевозку до 100 тонн улова. Заказчиком выступило АО «Феникс», входящее в петропавловск-камчатскую группу компаний «Океанрыбфлот» Игоря Евтушка и Валерия Пономарёва.

Судоремонтные кластеры и дефицит доков

Региональные власти активно ищут инвестиции и в судоремонт. В августе губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обратился к президенту РФ Владимиру Путину с предложением восстановить бывший судоремонтный завод «Якорь» в Советской Гавани. Глава региона указал на острый дефицит мощностей, из-за которого рыбопромышленники вынуждены ремонтировать суда в Республике Корея и Китае. Инициативу поддержал президент, а на последующей встрече с первым вице-премьером Денисом Мантуровым обсуждался подбор индустриального партнера для стопроцентной загрузки площадки. На сегодня в Хабаровском крае ремонтом флота занимается преимущественно АО «ХРЭБ Флота» в краевом центре.

Завод «Якорь» в бухте Курикша работал с 1936 года и закрылся в 1990-х. В 2022 году перезапустить его планировало совгаванское ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС, учрежденное В. Киселевой и местным ООО «1-й СССРЗ» А. Киселева), однако проект остался на бумаге. В мае текущего года по решению суда имущество завода — свыше 40 объектов недвижимости и земельные участки — было обращено в доход государства и передано в краевую собственность.

В Приморском крае в конце 2025 года правительство региона официально зарегистрировало профильный судостроительный и судоремонтный кластер. В него вошли владивостокские предприятия ООО «Тихоокеанские верфи» Вадима Зуева, ПАО «Завод «Варяг», ООО «Бриз Памп» (учредители — И. Семенов, В. Поречин, А. Алексеев), АО «Союз-Ремонт» и арсеньевское АО «Аскольд» (связывают с предпринимателем Олегом Волковым, контролирующим петербургское АО «Армалит» — крупного производителя судовой арматуры).

Справка: ПАО «Завод «Варяг» (Владивосток) принадлежит Александру Леонову (сыну Евгения Леонова, возглавлявшего предприятие в 1987–2018 годах) и его дочерям Наталье и Галине Леоновым. Завод остается единственным в России предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, корабельных систем управления, глубоководных аппаратов и профильных тренажерных комплексов.

Свой судоремонтный кластер появится и в Петропавловске-Камчатском. Инвестиции в проект составляют 3,6 млрд рублей, работы рассчитаны до 2027 года. Базовым предприятием станет ООО «Рем-Нова ДВ», входящее в группу «Норебо» Виталия Орлова. Проект реализуется на базе выкупленных холдингом АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и АО «Судоремсервис», где планируется ввести в строй четыре судоремонтных дока.

По расчетам Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент — Герман Зверев), промысловому флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов. Действующие заводы округа способны выполнить лишь около 80 (27% от реальной потребности). Для ликвидации дефицита макрорегиону необходимо построить не менее 30 дополнительных доков.

На этом фоне новосибирское ООО «СИБ Инжиниринг компани» (учредители — Андрей Сисюк и Александр Бояров), Ассоциация промышленно-строительного кластера Дальнего Востока и китайская PRY Engine China Co. Ltd. подписали на II Российско-Китайском форуме в Хабаровске меморандум о создании дальневосточного производства двигателей внутреннего сгорания и средств механизации для верфей. Проект с инвестициями порядка 3 млрд рублей рассчитан на выпуск 3 тыс. агрегатов в год на первом этапе.

Справка: Китайский производитель двигателей PRY Engine China Co. Ltd. ранее уже заявлял о дальневосточных планах. В мае 2025 года компания подписала соглашение с ассоциацией «Развитие ТЭК» (подконтрольна хабаровскому ООО «Атом Инжиниринг») о строительстве моторного завода в пригороде Хабаровска стоимостью 5 млрд рублей.

Военный заказ на Амуре

Оборонные программы продолжает выполнять Амурский судостроительный завод («Объединённая судостроительная корпорация») в Комсомольске-на-Амуре. В июле верфь спустила на воду малый ракетный корабль (МРК) «Шторм» — третий корпус проекта 22800 «Каракурт» для Тихоокеанского флота. Эти корабли третьего ранга предназначены для выполнения боевых задач в ближней морской зоне.

Полную версию обзора и глубокую аналитику по развитию ключевых отраслей региона можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Крупнотоннажный флот и верфи в Приморье

В целом развитию производственного кластера вокруг ССК «Звезда» федеральные власти уделяют повышенное внимание. В частности, в сентябре комплекс в Большом Камне, в том числе завод по производству винторулевых колонок «Сапфир» (ключевой элемент системы движения судна, обеспечивающий его ходовые и маневровые качества), посетил президент РФ В. Путин.

Запуск металлургического завода мощностью 1,5 млн тонн продукции в год для судостроительного комплекса «Звезда» планируется осуществить в 2029 году. Об этом сообщил глава ПАО «НК «Роснефть» И. Сечин в июне. Основной продукцией предприятия должен стать крупноформатный стальной лист шириной до 4,5 м и длиной до 24 м — такие листы применяются для сокращения количества сварных швов и повышения надежности конструкций. Дополнительно на заводе планируется выпускать трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов объемом до 300 тыс. тонн в год.

Напомним, что в декабре 2025 года судостроительный комплекс «Звезда» передал заказчику первый построенный в РФ танкер-газовоз СПГ «Алексей Косыгин», являющийся головным судном в серии ледокольных газовозов класса Arc7 для ямальского проекта «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК). Судно передано ПАО «Совкомфлот». Газовоз рассчитан на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, преодоление льда толщиной более 2 м и перевозку свыше 172 тыс. куб. м сжиженного природного газа. В июне на верфи состоялась церемония имянаречения второго построенного на предприятии танкера этого класса — «Константин Посьет». Его вместимость также превышает 172 тыс. куб. м СПГ, а заказчиком выступает «Совкомфлот».

На 2027 год запланирован спуск на воду строящегося на ССК «Звезда» первого научно-исследовательского судна (НИС) неограниченного района плавания «Академик В.И. Ильичёв». На предприятии заложено и аналогичное судно «Академик А.П. Лисицын». Исследовательские суда длиной 122,5 м и шириной 20 м получат ледовый класс Arc4 (способность преодолевать лед толщиной до 0,8 м, автономность плавания до 50 суток и дальность перехода свыше 7,5 тыс. миль). Оба судна предполагается сдать до 2030 года по заказу Минобрнауки РФ для комплексных экспедиций во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

Кроме того, в Приморском крае развиваются планы по созданию еще одного предприятия для серийного строительства крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проект намерена реализовать «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) при участии Банка ВТБ. В августе инвестиционный совет региона признал приоритетным строительство верфи в бухте Промежуточная Уссурийского залива во Владивостоке (на территории бывшего золоотвала ТЭЦ-2). Инвестиции оцениваются не менее чем в 200 млрд рублей. Старт стройки намечен не ранее 2032 года, а выход на проектную мощность в 12 морских судов в год ожидается к 2039 году.

Инвестквоты: краболовы Находки и Владивостока

На Дальнем Востоке продолжается реализация программы инвестиционных квот. На Находкинском судоремонтном заводе (АО «НСРЗ») в июне спустили на воду краболов «Александр Родин» проекта 03141, спроектированный хабаровской компанией ООО СК «Викинг» Игоря Басаргина по заказу магаданского ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» Михаила Котова. Судно оснащено рефрижераторными цистернами с охлажденной морской водой, позволяющими доставлять в порт до 100 тонн живого краба. Всего по данному проекту на НСРЗ и Восточной верфи строятся еще десять краболовов. В апреле в Находке заложили кили еще трех судов проекта 03141 по заказу ООО «Антей».

В сентябре на АО «Восточная верфь» во Владивостоке состоялся спуск на воду краболова «Ламут» того же проекта 03141 разработки СК «Викинг». Судно также рассчитано на добычу и перевозку до 100 тонн улова. Заказчиком выступило АО «Феникс», входящее в петропавловск-камчатскую группу компаний «Океанрыбфлот» Игоря Евтушка и Валерия Пономарёва.

Судоремонтные кластеры и дефицит доков

Региональные власти активно ищут инвестиции и в судоремонт. В августе губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обратился к президенту РФ Владимиру Путину с предложением восстановить бывший судоремонтный завод «Якорь» в Советской Гавани. Глава региона указал на острый дефицит мощностей, из-за которого рыбопромышленники вынуждены ремонтировать суда в Республике Корея и Китае. Инициативу поддержал президент, а на последующей встрече с первым вице-премьером Денисом Мантуровым обсуждался подбор индустриального партнера для стопроцентной загрузки площадки. На сегодня в Хабаровском крае ремонтом флота занимается преимущественно АО «ХРЭБ Флота» в краевом центре.

Завод «Якорь» в бухте Курикша работал с 1936 года и закрылся в 1990-х. В 2022 году перезапустить его планировало совгаванское ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС, учрежденное В. Киселевой и местным ООО «1-й СССРЗ» А. Киселева), однако проект остался на бумаге. В мае текущего года по решению суда имущество завода — свыше 40 объектов недвижимости и земельные участки — было обращено в доход государства и передано в краевую собственность.

В Приморском крае в конце 2025 года правительство региона официально зарегистрировало профильный судостроительный и судоремонтный кластер. В него вошли владивостокские предприятия ООО «Тихоокеанские верфи» Вадима Зуева, ПАО «Завод «Варяг», ООО «Бриз Памп» (учредители — И. Семенов, В. Поречин, А. Алексеев), АО «Союз-Ремонт» и арсеньевское АО «Аскольд» (связывают с предпринимателем Олегом Волковым, контролирующим петербургское АО «Армалит» — крупного производителя судовой арматуры).

Справка: ПАО «Завод «Варяг» (Владивосток) принадлежит Александру Леонову (сыну Евгения Леонова, возглавлявшего предприятие в 1987–2018 годах) и его дочерям Наталье и Галине Леоновым. Завод остается единственным в России предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, корабельных систем управления, глубоководных аппаратов и профильных тренажерных комплексов.

Свой судоремонтный кластер появится и в Петропавловске-Камчатском. Инвестиции в проект составляют 3,6 млрд рублей, работы рассчитаны до 2027 года. Базовым предприятием станет ООО «Рем-Нова ДВ», входящее в группу «Норебо» Виталия Орлова. Проект реализуется на базе выкупленных холдингом АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и АО «Судоремсервис», где планируется ввести в строй четыре судоремонтных дока.

По расчетам Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент — Герман Зверев), промысловому флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов. Действующие заводы округа способны выполнить лишь около 80 (27% от реальной потребности). Для ликвидации дефицита макрорегиону необходимо построить не менее 30 дополнительных доков.

На этом фоне новосибирское ООО «СИБ Инжиниринг компани» (учредители — Андрей Сисюк и Александр Бояров), Ассоциация промышленно-строительного кластера Дальнего Востока и китайская PRY Engine China Co. Ltd. подписали на II Российско-Китайском форуме в Хабаровске меморандум о создании дальневосточного производства двигателей внутреннего сгорания и средств механизации для верфей. Проект с инвестициями порядка 3 млрд рублей рассчитан на выпуск 3 тыс. агрегатов в год на первом этапе.

Справка: Китайский производитель двигателей PRY Engine China Co. Ltd. ранее уже заявлял о дальневосточных планах. В мае 2025 года компания подписала соглашение с ассоциацией «Развитие ТЭК» (подконтрольна хабаровскому ООО «Атом Инжиниринг») о строительстве моторного завода в пригороде Хабаровска стоимостью 5 млрд рублей.

Военный заказ на Амуре

Оборонные программы продолжает выполнять Амурский судостроительный завод («Объединённая судостроительная корпорация») в Комсомольске-на-Амуре. В июле верфь спустила на воду малый ракетный корабль (МРК) «Шторм» — третий корпус проекта 22800 «Каракурт» для Тихоокеанского флота. Эти корабли третьего ранга предназначены для выполнения боевых задач в ближней морской зоне.

Полную версию обзора и глубокую аналитику по развитию ключевых отраслей региона можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

— В аналитике Востокгосплана судостроение названо одной из отраслей, где кадровый дефицит уже стал системной проблемой: не хватает рабочих и инженеров, растет конкуренция, особенно заметен дисбаланс между Северо‑Западом и Дальним Востоком. Какие вызовы вы считаете ключевыми с точки зрения кадров?

— Отрасль одновременно сталкивается с несколькими вызовами. Первый — дефицит квалифицированных рабочих и инженеров (сборщиков, сварщиков, трубопроводчиков, электромонтажников, технологов, инженеров-конструкторов). Второй — старение кадров, когда ключевые профессии заняты работниками старших возрастных групп, а молодые специалисты пока не успевают восполнять этот ресурс. Третий — жесткая конкуренция с другими отраслями и регионами: один и тот же человек сегодня может выбирать между несколькими работодателями, и далеко не всегда это судостроение.

Для Дальнего Востока к этому добавляется региональный дисбаланс. Спрос на кадры в регионе опережает предложение. Это значит, что нельзя рассчитывать только на естественный приток специалистов — нужно выстраивать системную работу по привлечению, обучению и закреплению людей именно на судостроительных предприятиях.

— В таких условиях, очевидно, возникает давление: принято считать, что главный ответ на дефицит кадров — это рост зарплат и социальных выплат. Вы разделяете эту точку зрения?

— Наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остается высоким даже при конкурентной зарплате.

Поэтому в ОСК мы исходим из того, что нужен целостный контур — от профориентации школьников до развития стратегического кадрового резерва, от обновления образовательных программ до модернизации производственных процессов. Только когда все эти элементы работают вместе, появляются устойчивые команды, способные реализовывать долгосрочные судостроительные программы.

— Давайте пройдемся по этому контуру. Начнем с образования: во всем мире судостроение уходит от разрыва между университетом и верфью. Как ОСК интегрируется с системой подготовки кадров?  

— Интеграция с образованием — это фундамент нашей кадровой политики. Мы участвуем в целевом обучении, в федеральном проекте «Профессионалитет», развиваем базовые кафедры в профильных университетах. Отдельное направление — программа «Завод-втуз», которая позволяет студентам с первых курсов совмещать обучение в ведущих судостроительных вузах с реальной работой на предприятиях ОСК. Это не разовая практика, а выстроенная траектория: вуз, производственная площадка, дальнейшее развитие внутри корпорации.  

Для школьников и студентов мы создаем профильную среду: инженерные классы, технопарк «Корабел», судостроительные смены «Корабелы будущего», студенческие судостроительные отряды, корпоративные стипендии. Смысл в том, чтобы познакомить молодежь с отраслью не через абстрактные истории, а через реальные проекты, людей и современные технологии. Тогда судостроение воспринимается как высокотехнологичная и перспективная сфера, а не только как тяжелый физический труд.  

— Следующий блок — внутренние программы развития. В докладе подробно описаны модели кадрового резерва в крупных зарубежных компаниях. Что вы делаете внутри ОСК?  

— Мы внимательно изучаем мировой опыт, но не пытаемся его механически копировать. Наша задача — выстроить сквозную систему развития сотрудников, которая будет соответствовать задачам российской судостроительной отрасли и нашим региональным особенностям.  

В ОСК действует линейка корпоративных программ. Программа стратегического кадрового резерва «Сила команды» ориентирована на сотрудников с высоким лидерским потенциалом, готовых к ключевым управленческим позициям. «ОСК. Траектория роста» помогает выделить и развить высокопотенциальных рабочих основного производства, дать им инструменты профессионального роста, а также помочь построить, при желании, управленческую карьеру в ОСК. «Школа мастеров» и «Школа начальника цеха» развивают управленческие компетенции линейных руководителей, а программа «Главный инженер производства. Кадровый резерв ОСК» формирует единый стандарт подготовки будущих главных инженеров.  

В результате у человека появляется понятная перспектива: он видит, как из рабочей специальности можно прийти к роли мастера, начальника цеха, участника стратегического резерва. Это снижает текучесть и повышает вовлеченность, потому что люди чувствуют, что корпорация вкладывается в их развитие системно, а не эпизодически.  

— Вы несколько раз упомянули наставничество. В аналитике оно тоже фигурирует как один из ключевых инструментов удержания персонала. Как ОСК развивает эту тему?  

— Наставничество — один из самых практичных инструментов, когда речь идет о сложных производственных компетенциях. Можно разработать любую программу обучения, но если новый сотрудник остается один на один с реальной сборкой корпуса или сложным участком без поддержки более опытного коллеги, то риск ошибки и демотивации очень высок.  

С 2022 года мы выстраиваем единую модель наставничества для предприятий ОСК. Запущена корпоративная программа «Школа наставников», проводится конкурс «Наставничество ОСК» для выявления и тиражирования лучших практик. Мы обучаем наставников, создаем понятные правила приема учеников, организуем стажировки преподавателей колледжей и университетов на производстве. Это позволяет сократить адаптационный период и перевести передачу опыта из разряда «доброй традиции» в управляемый процесс.  

По моим наблюдениям, там, где наставничество работает как система, люди дольше остаются в профессии и быстрее переходят на более сложные участки. Им важно понимать, что рядом есть тот, кто отвечает за их профессиональный рост, а не только за выполнение сменного задания.  

— Отдельный аспект доклада — региональные дисбалансы. Спрос на кадры на Дальнем Востоке растет, а потоки специалистов по‑прежнему смещены в другие регионы. Какие инструменты вы используете именно для дальневосточных площадок?  

— Для Дальнего Востока мы используем расширенный набор решений. Это и социальные меры: добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно‑курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга.  

Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями, помогать им находить новые задачи в пределах отрасли, не теряя при этом профессиональной идентичности. Для многих специалистов Дальнего Востока возможность остаться в судостроении, но при этом менять площадку или функционал, становится серьезным фактором удержания.  

— В докладе отдельно подчеркивается технологический аспект: уход зарубежных поставщиков программного обеспечения, необходимость перехода на отечественные решения. Насколько это связано с кадровой политикой?  

— Связано напрямую. Если университет готовит инженера на одном наборе программных продуктов, а предприятие работает на другом, то, по сути, мы теряем часть его компетенций на входе. Поэтому для нас технологическая модернизация и импортозамещение — это история не только про оборудование и софт, но и про людей.  

Корпорация реализует программы «Цифровое производство», «Безбумажная корпорация», переходит на отечественные CAD‑системы, участвует в разработке тяжелых судостроительных САПР. Важно синхронизировать этот процесс с изменением образовательных программ: студент должен учиться на тех инструментах, с которыми он потом придет работать на верфь или в конструкторское бюро. Тогда переход на отечественное программное обеспечение становится не барьером, а возможностью для формирования собственной школы цифровых компетенций.  

— Если попробовать сформулировать один главный вывод, который судостроительная отрасль уже сделала из текущей кадровой ситуации, как бы вы его описали?  

— Главный вывод для меня в том, что кадровый вопрос не решается одной мерой. Нельзя рассчитывать только на отдельную программу, только на повышение зарплат или только на сильный вуз. Нужна скоординированная политика, которая объединяет государственные инструменты, отраслевые решения и корпоративные практики.  

Опыт ОСК показывает: устойчивый кадровый фундамент формируется там, где профориентация, подготовка, развитие и социальные меры работают как единая система. Именно такая система позволяет нам одновременно модернизировать верфи, реализовывать сложные судостроительные проекты и готовить новое поколение судостроителей — в том числе для дальневосточных предприятий корпорации.

«С января 2024 года мы путешествием по Дальнему Востоку и за это время проехали все 11 регионов. До нас машин, которые бы объехали абсолютно все регионы Дальнего Востока, не было. Мы эту информацию долго проверяли», — отмечает автопутешественник Алексей Жирухин.

Стоянка на космодроме

В январе команда Москвича-Полярника (Алексей Жирухин, Александр Еликов, Наталья Шиповская и Дмитрий Гостинщиков) отправились из Хабаровска на покорение четырех оставшихся неосвоенными их Москвичом регионов ДФО: Еврейской автономии, Амурской области, Забайкалья и Бурятии. Первой на очереди была ЕАО. Этот регион приятно удивил автопутешественников, которые объехали всю Россию.

«Еврейская автономия – недооцененный с точки зрения туризма регион. Обычно люди, которые едут на Дальний Восток через всю Россию, проскакивают его. А ведь какой колоритный Биробиджан с его названиями улиц, магазинов, с идишем, какие в Еврейской автономии горячие источники», — отмечает Алексей Жирухин.

И если Еврейская автономия стала открытием для команды Москвича-Полярника, то Амурская область для Алексея Жирухина и Александра Еликова стала практически родной – в этот регион они приезжали несколько раз на других автомобилях и в рамках других проектов.

«В Амурскую область мы приезжаем каждый год в рамках разных проектов, возвращаемся в этот регион снова и снова, и каждый раз открываем для себя что-то новое. В этом году, напрмер, искупались в проруби в Амуре, причем с видом на Китай. Но на Москвиче-Полярнике приехали сюда впервые. И, конечно, мы не могли не посетить космодром Восточный. Побывать в таком месте и ни заехать — это просто грех», – признаются автоблогеры.

Визит зеленого Москвича на космодроме запомнят надолго. И вот почему. Поскольку объект режимный, команде путешественников пришлось вытащить из багажника все, что копилось в нем в течение трех лет, в том числе канистру с бензином, которая лежит на всякий случай, ведь у машины периодически не работает датчик топлива.

«Мы все выгрузили из машины, но при этом не знали, сколько у нас осталось топлива в баке. И вот мы подъезжаем к стартовой площадке «Союза» и буквально в 100 метрах от нее Москвич глохнет. Весь Восточный в шоке, потому что таких ситуаций на космодроме никогда не было. Нам предложили заправиться ракетным топливом, но мы отказались – слишком быстро перелетели бы всю Россию», — смеется Алексей Жирухин.

Топливо для Москвича все-таки нашлось, и он отправился дальше, однако простыми путями команда традиционно ехать отказалась, поэтому вместо трасс «Амур» и «Сибирь» путешественники выбрали автодублер БАМа.

Морозная ночевка

«У нас же задача – показать доступный туризм, показать, что даже сложные маршруты, которые считались всегда внедорожными, можно проехать даже на стареньком Москвиче. Поэтому дальше мы поехали через БАМ. И в первый же день Москвич сломался – заглох ночью в 35-градусный мороз. Расстояния в этот раз были большие, и он, видимо, устал – заглох в 50 км от поселка, в котором мы планировали заночевать», – рассказывают автопутешественники.

После осмотра и выявления причины поломки стало понятно, что Москвич нужно загонять в теплое помещение и ремонтировать, сделать это на морозе невозможно. Поэтому команда решила заночевать в автомобиле и ждать проезжающих машин, чтобы попросить помощи.

«Мы же всегда показываем на своем примере, какие невероятные ситуации могут случиться в дороге и как с ними бороться. У нас всегда с собой есть теплые вещи, спальники. Вот мы оделись, укутались и легли спать. К обеду поняли, что никто мимо нас не поедет, разожгли костер, погрелись и решили разделиться – двое остались возле машины, двое пошли искать помощи. Через несколько часов ребята вернулись и рассказали, что встретили наладчика, который приехал на УАЗике из поселка Юктали устранять поломку. После устранения поломки, он обещал приехать за нами, и слово свое сдержал», — вспоминает Алексей Жирухин.

В Юктали команду уже ждал отец одного из подписчиков из Тынды. Он приютил автопутешественников, накормил и обогрел. Выяснилось, что у Москвича развалился трамблер, а найти его в окрестностях не получилось. На помощь пришел популярный маркетплейс. Однако доставки в Юктали нет, поэтому заказ пришлось забирать в Красноярске – в этот город запчасть доставляли быстрее, чем в Иркутск или Благовещенск.

«Мы поехали трамблеру навстречу – сели на поезд и два дня ехали до Красноярска. Исполнили мечту – проехали по БАМу на поезде. Потом забрали запчасть и два дня ехали с ней обратно. Вернулись в Юктали, починили все и поехали дальше», – продолжает Алексей Жирухин.

Главное впечатление — это люди

После этого команда побывала в поселках БАМа, увидела Чарские пески, проехала по Витимскому мосту – самому опасному в мире, но недалеко от Северомуйска машина снова сломалась. Однако на этот раз ждать подмоги долго не пришлось – помогли вахтовики, дотащили до ближайшего поселка. Там автопутешественники увидели гараж, в котором горел свет, попросились погреться, а в итоге получили ночлег и возможность отремонтировать машину.

«На БАМе нас спасали практически везде. На следующее утро местные помогали нам отремонтироваться, и не взяли ни копейки. Мы поехали дальше, в Северобайкальске показали Москвичу Байкал и отправились в сторону Иркутска. И там посередине пути опять сломались, недалеко от старого села на реке Лена. Там живет всего восемь человек, один из них дал нам инструменты для ремонта Москвича, накормил и тоже категорически отказался от денег. Наше главное впечатление во всех поездках на Москвиче — это люди. Благодаря этой машине мы познакомились с огромным количеством людей, посмотрели огромное количество населенных пунктов, посмотрели на Россию по-другому», – отмечает Алексей Жирухин.

Нынешнее путешествие Москвича-Полярника завершилось в Иркутске. Там машина будет ждать команду до лета. С наступлением тепла автоблогеры планируют начать изучение Красноярского края. Планируется, что на это у них уйдет год.

В декабре прошлого года правительством РФ был актуализован план гражданского судостроения до 2038 г. К данному времени планируется построить более 2 тыс. судов, но на сегодняшний только треть из них обеспечена финансированием. Заключены контракты с заказчиками по 358 судам, по состоянию на конец ноября 2025 г. заказчикам было передано 71 судно, контракты еще по 79 не подтверждены. Оставшиеся 1550 судов составляют перспективную потребность. По данным Росрыболовства, по программе инвестиционных квот (выдача разрешений на добычу рыбы или морских биоресурсов в обмен на инвестиции в новые суда) обеспечено строительство 107 судов в рамках первого этапа и 34 судов в рамках второго.

Объем инвестиций в строительство новой верфи «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) в Приморском крае (бухта Промежуточная, Уссурийский залив) оценивается в 600 млрд рублей. Проектная мощность предприятия должна составить до 12 морских судов в год, преимущественно торгового флота – запланировано строительство балкеров, танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов до 6 тыс. TEU, газовозов до 170 тыс. куб. м. Ввод верфи намечен на 2032 г., строительство предполагается начать в конце 2027 г. Площадка для нового предприятия расположена на месте золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2^[1].

Крупная смена собственников в отрасли связана с передачей Хабаровскому краю контрольного пакета акций Хабаровского судостроительного завода, учредителем которого являлась ОСК. Отчуждение 52,2% акций ХСЗ в пользу Хабаровского края было согласовано правительством РФ в декабре. Акции были переданы ООО «Центр содействия и поддержки промышленности» (структура Фонда развития промышленности Хабаровского края). Наряду с акциями хабаровскому фонду были переданы обязательства по уплате задолженности ХСЗ перед акционерами ОСК и ее дочерними обществами. На данный момент в арбитраже рассматриваются 323 иска к ХСЗ, общая сумма требований составляет около 2,6 млрд рублей. Цена пакета акций не называлась, при этом в распоряжении правительства отмечается, что условия передачи акций включают «цену не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика».

Осенью минувшего года стало известно о заинтересованности в аренде имущества АО «Хабаровский судостроительный завод» (АО «ХСЗ») со стороны АО «Восточно-Сибирское речное пароходство»^[2] (ВРСП, иркутский холдинг «Истлэнд») и ООО «Эмпериум» (АФК «Система»).

Компания «Эмпериум» в мае прошлого года подписала с правительством Хабаровского края соглашение о развитии водного пассажирского электротранспорта в акваториях региона. Сообщалось о планах предприятия арендовать стапели на Хабаровском судостроительном заводе для строительства пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – паромов и скоростного пассажирского флота. На полях ВЭФ-2025 «Эмпериум» подписал трехстороннее соглашение с Росморречфлотом, правительствами Приморского и Хабаровского краев.

В январе генеральным директором АО «Хабаровский судостроительный завод» был назначен Д.Астафьев, прежде чуть более года занимавший пост краевого министра промышленности и торговли (с сентября 2024 г. по октябрь 2025 г.), а в прошлом работавший в Еврейской АО. Незадолго до своего ухода с поста министра осенью прошлого года Д.Астафьев встречался с коллективом Хабаровского судостроительного завода и обещал им отмену планируемых сокращений (с осени 2025 г. Д.Астафьев являлся советником губернатора по промышленному блоку, в том числе по вопросам развития судостроительного завода).

Между тем судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень Приморского края, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) в декабре передал ПАО «Совкомфлот» первый построенный в РФ ледокольный СПГ-танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин», который стал головным в серии из 15 судов повышенного ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 60 МВт. В «Совкомфлоте», который выступает заказчиком, сообщили о планах поставки еще двух газовозов в 2026 г. («Пётр Столыпин» и «Сергей Витте», как и «Алексей Косыгин» спущенные на воду в 2024 г.). Напомним, что первые пять танкеров предполагалось передать проекту «Арктик СПГ-2» еще в 2023 г., но сроки сдачи переносились.

За период с 2020 г. по 2025 г. «Звезда» завершила строительство и передала заказчикам семь судов, в том числе пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. На различных стадиях строительства на ССК находятся 20 судов.

Продолжается реализация программы обновления рыбопромыслового флота с помощью инвестиционных квот. На АО «Восточная верфь» (Владивосток, управляющая компания – «Амурский судостроительный завод», ОСК) в сентябре минувшего года состоялся спуск на воду краболова «Сентен» проекта 03141 по заказу компании «Север». Немного ранее, в июне, «Восточная верфь» спустила на воду краболов «Аурум» того же проекта 03141 и для той же компании.

В конце минувшего года более 1,3 млрд рублей было выделено из резервного фонда правительства на продолжение строительства четырех судов-краболовов на верфях Дальневосточного ФО. С помощью субсидии рыбопромысловые компании могут частично компенсировать затраты на строительство судов. В число компаний, получивших субсидии, вошли ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» магаданского рыбопромышленника М.Котова, ООО «Антей Север» И.Михнова и А.Пинчевского, ООО «Восход» Н.Кожемяко и ООО «Север» М.Петрушина. Суда для компаний «Тихрыбком» и «Антей Север» строятся на Находкинском судоремонтном заводе (АО «МП Групп» М.Полетаева), а для компаний «Восход» и «Север» - на АО «Восточная верфь».

Что касается других дальневосточных предприятий отрасли, то в августе 2025 г. ООО «Ливадийский ремонтно-строительный завод» (ЛРСЗ, группа компаний «Доброфлот») в Приморском крае завершило строительство грузопассажирского судна «Алексей Старцев» (по заказу краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства) и служебно-разъездного судна «Меркурий» (по заказу Камчатской дирекции по техническому обеспечению надзора на море, ФГБУ «Камчаттехмордирекция»^[3]).

Баржа «Алексей Старцев» предназначена для перевозки пассажиров и грузов на остров Путятина^[4] (вместимость – 35 человек и 6 автомобилей), она будет работать в режиме паромной переправы. Судно «Меркурий» вместимостью 10 человек предназначено для осуществления природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнения гидрографических и промерных работ, участия в поисково-спасательных операциях. В портфеле заказов ЛРСЗ находятся девять проектов, в т.ч. по два проекта для Приморья (в том числе катамаран для скоростного движения между Владивостоком и Большим Камнем) и Камчатки.

Тем временем в рамках гособоронзаказа «Амурский судостроительный завод» (ОСК) на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре ведет строительство серии многоцелевых сторожевых кораблей - корветов, а также малых ракетных кораблей класса «Каракурт» в рамках контракта с Минобороны РФ, строительство большого транспортного дока для собственных нужд, предназначенного для транспортировки заказов по Амуру и далее по морю на сдаточную базу предприятия во Владивостоке. На сдаточной базе АСЗ во Владивостоке идут швартовные испытания на многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV 06 «Керченский пролив» мощностью 7 МВт (заказчик – ФКУ «Дирекция госзаказчика»), достраивается второй паром для Сахалинского морского пароходства, готовится к испытаниям малый ракетный корабль для министерства обороны.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В августе 2025 г. Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. В ходе проверки было выявлено, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению, вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей.

[2] Основная транспортная компания на озере Байкал, а также на маршруте «Иркутск – Братск», занимается перевозками на Ангаре.

[3] Учредитель – Росприроднадзор.

[4] Остров в заливе Петра Великого Японского моря в 50 км к юго-востоку от Владивостока, административно относится к ЗАТО Фокино, население составляет порядка 1 тыс. человек. На острове регулярно возникают проблемы с транспортной доступностью из-за отсутствия судна для морского сообщения в зимний период, в 2023 г. погибла жительница острова из-за невозможности своевременно доставить ее на материк для оказания экстренной медицинской помощи. На острове существует дефицит рабочих мест, квалифицированного медицинского персонала, социальных объектов, качественной питьевой воды, асфальтированных дорог, городского освещения.

– Вас в команде четверо, вы живете в разных городах, но путешествуете уже несколько лет вместе. Как вы познакомились и как решили отправиться в совместные поездки?

Александр: Да, я живу в Твери, Алексей в Самаре, Наталья Шиповская в Подмосковье, а Дима Гостинщиков в Череповце. С Лешей как автопутешественники мы заочно знали друг друга, были подписаны друг на друга, пересекались на форумах, слетах, блог-турах. Потом вместе куда-то поехали, я уже и не помню первые поездки.

Алексей: Мы давно знакомы, наверное, уже больше пяти лет. Первое наше путешествие было в Якутск, куда мы перегоняли арктические Тойоты. Уже тогда поняли, что сможем путешествовать вместе – нам было комфортно и интересно. Я на тот момент уже проехал почти всю Россию, но без зимников, а Саша открыл мне новые горизонты, ведь за его плечами была вся страна со всеми зимниками.

– Как появился «Москвич-Полярник»?

Александр: Несколько лет назад у меня была публикация о том, что я увидел такой москвич в Магаданской области. Я рассказал историю, как маленьким видел Москвич, проезжающий мимо Твери с буквами МА – в советское время это означало Магадан. Для меня водитель этой машины был героем, ведь он практически через всю страну проехал.

Точно такой же зеленый Москвич был у моего папы. Когда мне исполнилось 18 лет, я спер у него машину и отправился в свое первое самостоятельное путешествие из Нового Уренгоя в Тверь. Это был 1995 год, мы ездили по атласам, ни еды, ни бензина. Но это путешествие было настолько ярким, запоминающимся, что засело в голове. Плюс атлас папин, по которому я ехал, все это время хранился дома, я его периодически находил, и в какой-то момент он мне попался, и я понял, что хочу повторить это путешествие.

И вот когда я вдруг увидел такой же Москвич, с такими же советскими буквами, воспоминания нахлынули, и я опубликовал пост о том, что у меня есть мечта – на Москвиче проехать в Арктику. Леша в комментарии написал «Если купишь Москвич, звони». И когда я купил, то позвонил Леше, и он сказал «Поехали!».

Очень хотел сначала поехать в Уренгой, Магадан, конечно, сидел в голове. Когда отправились в путь, родилась идея не просто доехать до Магадана, а проехать вообще все регионы России. Нам настолько понравилось ехать на этом Москвиче, настолько было весело и забавно, интересно, увлекательно, что мы не хотели уже останавливаться, мы хотели продолжать это путешествие, и совместно решили, что нужно посетить все регионы России. На данный момент такого еще никто никогда на одном автомобиле не делал.

Алексей: У моего дяди тоже был такой Москвич. Это, по сути, первая машина, на которой я катался. Поэтому история с Москвичом мне очень откликнулась, и я не мог не написать Саше. Он купил Москвича в Челябинской области и оттуда двинулся в путь. В Екатеринбурге к нему присоединилась Наталья Викторовна, которая уже ездила с нами пассажиром в Якутск, а в Казани подключился я. Доехали до Твери, где накрылся движок, дальше планировали ехать по зимникам, это тяжело, поэтому Наталья Викторовна решила путь с нами не продолжать. Нужен был кто-то третий, мы тогда смеялись, что водитель есть, оператор тоже, не хватает только руководителя экспедиции. Вспомнили про Диму из Череповца, он наш давний подписчик, я с ним ездил и Саша в какую-то поездку его тоже брал. Позвонили, он согласился, бросил все и присоединился к нам. Все это время с нами на связи была Наталья Викторовна, которая интересовалась как мы и где, живы и здоровы ли. Однажды спросила, когда мы будем в Салехарде, купила билет туда и ждала нас. Там команда оказалась в сборе, таким составом мы и ездим до сих пор.

– А чем вы занимаетесь, помимо путешествий, в обычной жизни?

Александр: Я вырос в Арктике, прожил там 35 лет, 23 года проработал там водителем. Шесть лет назад уволился и стал жить путешествиями, это стало моей профессиональной деятельностью. Если спрашивают, кем я работаю, то отвечаю, что путешественником.

Я жил на Ямале в Новом Уренгое. Родители молодыми туда уехали за туманом и за запахом тайги. У них были шикарные условия в Твери – хорошая работа, заработок, квартира, дача, но почему-то они бросили все и уехали. Тогда закончился БАМ и все бамовцы переехали строить Большой Уренгой – крупнейшее газоконденсатное месторождение в мире. Вот и мои родители отправились туда, участвовать в большой стройке. Мы прожили там всю жизнь, родители отдали жизнь Северу.

Алексей: Я всегда занимался бизнесом, у меня сеть детских развлекательных центров в Самарской и Пензенской областях. Этим бизнесом мы с партнером занимаемся уже лет 15. Ну и, конечно, путешествия превратились в серьезное дело – нам предлагают рекламу, коллаборации, сопровождение в поездках. Поэтому путешествиями мы тоже зарабатываем. Что касается остальных участников нашей команды, то Наталья Викторовна – пенсионерка, а Дима – молодой предприниматель.

– Не помните, быстро притерлись друг к другу? Вы ведь очень много времени вместе проводите в длительных поездках.

Алексей: Да, наверное, сразу притерлись. Обычно сразу понимаешь, будешь ли дальше путешествовать с человеком, одной поездки хватает. Бывает, что человек комфортный в общении, но в путешествии с ним может быть невозможно. Условно, ты любишь в путешествии просыпаться рано, а он в обед. В нашей команде мы все понимаем, что вставать надо пораньше, чтобы как можно больше увидеть. Плюс идея общая – показать доступный туризм, а также проехать новыми маршрутами, рассказать о территории через ее историю, географию, интересные факты.

– Как делите роли, кто-то штурман, кто-то пилот или меняетесь?

Александр: Маршруты разрабатываю всегда я и ответственность за то, проедем мы где-то или нет, тоже беру на себя я. Во всех поездках, в которых я последние годы принимал участие, везде был руководителем, разработчиком маршрута. То есть, я гид, инструктор, проводник. А поскольку я не только профессиональный водитель, но и профессиональный автомеханик, то и ремонт Москвича тоже на мне. Ребята конечно помогают, но основные решения по ремонту принимаю я и основную работу выполняю сам. Управление машиной тоже на мне. Да и пассажирам ездить вообще не могу – меня укачивает.

А Леша снимает все наши поездки, монтирует. Я тоже снимаю, мы все снимаем, в принципе. Дима очень много снимает и даже Наталью Викторовну мы заставили Айфон купить, чтобы она тоже снимала. Поэтому вертикальный контент у нас у всех общий, а горизонтальный снимает Леша на камеру.

Алексей: Да, на мне фотографии, видео, монтаж, выкладываю в соцсети тоже я. За общение со СМИ, договоренности с музеями, людьми тоже отвечаю я.

– А как выбираете, строите маршрут? Много времени на это уходит?

Александр: Я проехал всю страну вдоль и поперек многократно и на разном виде транспорта, поэтому знаю, куда можно проехать на Москвиче. Когда мы только начали обсуждать, куда еще отправиться, то я сказал, что мы можем доехать до любого региона – я везде найду маршрут, потому что везде был, знаю все зимники и все дороги. Поэтому все маршруты давно проложены в моей голове.

– Регионы для посещения выбираете командой?

Алексей: У нас есть чатик, где мы все вместе решаем, в том числе, где удобнее оставить Москвича, откуда легче улететь домой. Но все решает логистика.

Александр: Тут логика обычная – мы движемся по карте. Если машина находится в Хабаровске, то невозможно сразу поехать в Крым, понятно, что следующая будет Еврейская автономная область, после нее – Амурская область, потом Забайкалье, Бурятия, Иркутская область. Мы сюда приехали по северу, обратно едем по югу, все регионы собираем потихоньку. Потом будем двигаться западнее с каждым нашим этапом, все ближе к Кавказу.

– Опять получится Россия от края до края?

Александр: Да, только более масштабно.

– Как в поездках вы строите быт – поесть, поспать, постирать, помыться? Вы же все время в дороге.

Александр: Мы едем без спонсоров, принципиально за свои. Наш Москвич уже стал символом доступного туризма, ведь мы показываем, как наиболее доступно можно добраться на автомобиле до какого-либо региона. Мы едем без красивых джипов, без сопровождений, без модных курток, без пафоса. Просто показываем своим примером, что Россия гораздо ближе, чем вы думаете, Арктика гораздо ближе, чем вы думаете и Дальний Восток тоже. Любой регион гораздо доступнее, чем все думают.

Питание, проживание у нас тоже доступное всегда – мы не селимся в дорогих отелях, не едим в дорогих ресторанах, а показываем нормальные общепиты, столовые, недорогие гостиницы. Нормальное явление – рассказать, сколько мы потратили, сколько стоил паром или переправа. Одна из наших главных наград, когда люди загораются мечтой посетить регион. А происходит это, если они видят, что могут себе это позволить. Путешествие на крутом Крузаке или на вездеходе за 30 млн рублей – это не развитие туризма, а отпугивание. А когда ты своим примером покажешь, что на старом Москвиче доехал до самого севера Якутии, до самого северного населенного пункта Дальнего Востока без каких-либо особых проблем, то человек понимает, что и он сможет.

Наша задача – без больших вложений ехать и показывать доступность. Поэтому ночуем мы, в том числе, в палатках, едим, в том числе, то, что сами готовим.

– Что больше нравится – походная романтика в палатках или уют в гостинице?

Александр: С палатками нельзя перебарщивать. Во-первых, у нас есть пенсионерка, которую нужно уважать. Во-вторых, сами мы должны мыться, поэтому больше двух ночей в палатках не ночуем – снимаем номер в гостинице или квартиру.

Алексей: Мне нравится совмещать комфорт и палатки. В некоторых местах только в палатке и можно заночевать. Например, этим летом в Хасане в Приморье все было занято, мы вспомнили, что на пляже было очень красиво, и решили там поставить палатки. Это была запоминающаяся ночевка.

– Экстрима в ваших поездках хватает? Вы ведь и в лесу ночуете иногда.

Александр: Я не экстримальный путешественник. Экстрим — это когда опыта не хватило. А я, в первую очередь, за команду в ответе, и прежде чем куда-то лезть, 100 раз подумаю, 100 раз просчитаю. Мы еще не доводили ситуацию до какого-то абсурда и опасных вещей.

Понятно, что ночевка в палатках – это в любом случае какой-то риск, ведь рядом могут бродить дикие животные, но всегда очень внимательно выбираем место, чтобы эти риски минимизировать. Не ищи приключений, и они тебя тоже не найдут.

Алексей: Если есть запчасти, запас топлива и еды, а зимой еще и теплые вещи, то какой это экстрим? Это просто рядовая ситуация. А вот когда ты едешь в кроссовках в -50, без запаса топлива и без теплой одежды – вот это экстрим.

– Как начались ваши приключения на Дальнем Востоке? Почему вы решили исследовать эту территорию?

Александр: Нам же надо всю Россию проехать. Первым делом проехали Арктику – пошли от сложного к простому, поэтому дальше было принято решение двигаться на восток, по северам, собрать все арктические регионы. Так мы приехали в Якутию. Это было суперприключение, очень яркое. Вот уже два года путешествуем по Дальнему Востоку и никак не можем отсюда выбраться, потому что он потрясающий.

Алексей: Изначальная цель была – доехать до Арктики, на Ямал. Мы это сделали и поняли, что аудитории это откликается, нам самим очень нравится, решили, что надо бы открывать новые места. Так возникла идея поехать на самую северную точку Дальнего Востока и России, а после поняли – нет в истории ни одного автомобиля, который бы проехал абсолютно все регионы России. Решили пробовать, и пока все получается.

Проехали Камчатку и Чукотку – самые сложные регионы. Сейчас нужно просто проехать остальные. При этом мы показываем, что даже сложные маршруты, которые считались джиперскими, сложными, можно проехать даже на старом Москвиче.

– У вас же еще есть проекты, которые не только с Москвичом связаны, в рамках которых вы посещаете Дальний Восток.

Алексей: Да, мы с Сашей ездили по автодублеру БАМа, ездили с китайским туристом в Якутию, путешествовали по Дальнему Востоку в рамках проекта «Россия от края до края».

– Какие территории на «Полярнике» вы успели посетить на Дальнем Востоке?

Александр: Все, кроме Еврейской автономии, Амурской области, Бурятии и Забайкалья. Они у нас следующие в плане стоят.

– Какие дальневосточные регионы больше всего запали в душу?

Александр: Якутия, Чукотка и Камчатка. Они все разные и все сумасшедшие по-своему. Каждый регион – жемчужина. Якутия потрясает своими морозами, Чукотка – космическими видами, а Камчатку даже обсуждать не стоит – едешь, поворачиваешь голову и видишь гору, которая дымит.

Алексей: На Дальнем Востоке мало разведанных мест, поэтому ты, по сути, прикасаешься к истории, ведь его покорение началось сравнительно недавно. Например, в Приморском крае очень известен исследователь Арсеньев. Но он ходил по этим местам буквально 100 лет назад. Чукотку начали осваивать 80 лет назад. Если западную часть России все объездили вдоль и поперек, то здесь в формате автопутешествия еще мало кто был.

В моем личном топе первое место занимает Чукотка. Летник из Билибино в Певек – просто фантастика. На втором месте Якутия с ее уникальными неповторимыми поселками.

– В сентябре вы завершили путешествие на «Полярнике» по Сахалину. Расскажите об этой поездке.

Алексей: На Москвиче нам удалось проехать везде, где мы запланировали – от Южно-Сахалинска до Охи, это две тыс. км. Даже проплыли на самом современном пароме «Александр Деев», посмотрели, как улучшается логистика в нашей стране. Посетили известные достопримечательности северной части острова. Самое большое открытие – Александровск-Сахалинский, бывшая столица региона. Там красивая природа и удивительная история, связанная с каторгой, с Чеховым. Виды там потрясающие.

Также посетили Оху, которая связана с развитием нефтяной промышленности, добычей полезных ископаемых. Открытием стало то, что на Сахалине есть горячие источники. Проехали весь остров, показали, что дороги там строятся, до Охи почти все в асфальте, небольшой кусочек оставался незаасфальтированным.

Александр: Сахалин – это люди. Удивительным образом они обожают место, где живут. Очень большой процент дальневосточников посматривает на запад, чтобы уехать туда при возможности, а на Сахалине такого намного меньше, там самый частый вопрос – «Ну как вам у нас?». Это говорит о том, что люди любят свой регион. Это счастливые люди, и благодаря этому они очень приветливы. Мы на Москвиче приехали на Сахалин впервые, но нас все так приветствовали – сигналили, махали, здоровались, улыбались, разговаривали, как со старыми знакомыми. Это реально остров счастливых людей.

– Где сейчас «Полярник» и когда он снова отправится в путь?

Александр: Москвич сейчас в Хабаровске. Если все буде нормально, то в середине января стартуем по оставшимся не посещенными регионам Дальнего Востока. Хабаровск мы называем нашей дальневосточной базой, потому что здесь мы можем, не задумываясь ни о чем, пригнать среди ночи машину и утром улететь. Знаем, что с ней будут ласковы и что она будет точно готова к нашим следующим путешествиям. Здесь живет наш друг Дмитрий, который помогает нам с ремонтом. Его можно назвать частью команды, потому что он делает сумасшедшие вещи для нас.

Алексей: Также зимой планируем поехать на БАМ. В прошлом году ездили на внедорожнике, но там достаточно комфортная дорога и мы хотим проехать по БАМу на Москвиче – показать своим примером, что и на обычной машине там можно путешествовать.

– Заключительный вопрос – туризм в дальневосточных краях действительно доступный?

Александр: Однозначно. Если ездить на машине компанией, то очень доступно получается. Все есть – заправки, кафешки, дороги нормальные.

Алексей: Если говорить об автотуризме, то, конечно. 99% дорог можно проехать даже на старом Москвиче. Времена, когда для Дальнего Востока готовили крутые внедорожники, уже прошли. Дороги стали намного лучше. Например, раньше трасса Чита – Хабаровск была испытанием, а сейчас это комфортная асфальтовая дорога. То же самое в Магаданской области, где трассу называли дорогой смерти. Сейчас это обычная дорога. Да, она без асфальтового покрытия пока что, но по ней можно спокойно ехать на любом автомобиле.

Здесь можно комфортно переночевать, вкусно и бюджетно поесть. А если ехать компанией, то будет не только веселее, но и экономнее.