Железная дорога

По расчетам «РЖД», стоимость расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с 197 млн до 210 млн тонн составляет 1 556,7 млрд рублей (52 млн рублей на млн добавленных тонн). Абсолютные затраты на тоннели и мост оцениваются в 622,2 млрд рублей. При этом удельная стоимость дальнейшего расширения магистралей до 255 млн тонн со строительством новых Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского туннелей и моста через Амур значительно ниже и составляет 14 млрд рублей на 1 млн тонн. В рамках реализуемого в настоящее время второго этапа расширения полигона (должен завершиться в 2024 г.) удельная стоимость составляет 28 млрд рублей на добавленный 1 млн тонн грузопотока (расширение до 180 млн тонн).

В 2024 г. на развитие инфраструктуры Восточного полигона в рамках инвестиционной программы «РЖД» предполагается направить 366 млрд рублей. По итогам 2023 г. на БАМе и Транссибе прогнозировалось достижение провозной способности на уровне 173 млн тонн (официальные итоги пока не озвучены).

При этом из подготовленного Минтрансом и ОАО «РЖД» осенью прошлого года индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона следует, что при расширении провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 255 млн тонн к 2035 г., тем не менее не решится вопрос ликвидации дефицита мощностей для вывоза экспортного угля. Ожидается, что к 2031 г. будет возможна погрузка в объеме 332,6 млн тонн, но заявленный спрос превышает данный объем на 61,5% и составляет 537,2 млн тонн (таковы расчеты «РЖД», пока не подкрепленные официальными заявками компаний и, возможно, нереалистичные). К 2035 г. возможный к погрузке объем составит 384,5 млн тонн при заявляемом (но опять же не подтвержденном) спросе в 552,5 млн тонн.

Напомним, что подэтапы третьего этапа расширения Восточного полигона должны включать расширение пропускной способности до 197 млн тонн, затем до 210 млн тонн и, наконец, строительство трех тоннелей и моста через Амур. Полностью реализация третьего этапа оценивается в 2 трлн рублей, его предполагается завершить в 2032 г.

Что касается строительства новых тоннелей и моста через Амур, то правительство осенью прошлого года в качестве варианта финансирования объектов обсуждало возможность использования EPCF-контракта. Он предполагает, что ОАО «РЖД» заключит с компанией «БТС-Мост» Р.Байсарова договор генерального подряда, после чего подрядчик привлечет кредиты, а «РЖД» погасят их с учетом процентов. В данном случае основную финансовую нагрузку понесут «РЖД», тогда как поддержка из федерального бюджета будет меньшей (не потребуется государственного финансирования на стадии проектирования и строительства).

EPCF-контракт предполагает, что подрядчик ищет финансирование и ведет строительные работы, но после ввода объекта не участвует в его эксплуатации. Хотя стоимость такого контракта может быть ниже, чем у концессии (еще один вариант строительства данных объектов), он требует осуществления выплаты подрядчику сразу по завершении строительства.

Долю мощностей, отводимую на Восточном полигоне для перевозок угля, относительно сегодняшнего дня не планируется увеличивать. В 2031 г. она должна составить 57%, в 2035 г. – 60%, а в настоящее время она составляет 57,3%. Наиболее крупным отправителем угля является Кемеровская область, рассчитывающая отправить 136,6 млн тонн в 2031 г. и 138,6 млн тонн в 2035 г.

В условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона «РЖД» и власти угледобывающих регионов согласовали на 2024 г. квоту в размере 100 млн тонн угля для вывоза в восточном экспортном направлении. Данный объем на 10% меньше плана на 2023 г. (тогда квота была запланирована в размере 111 млн тонн). Но при этом фактически вывезенный объем угля по квоте в прошлом году был меньше - 93,7 млн тонн. На 2024 г. для Кузбасса установлена квота в размере 54,1 млн тонн угля, для Якутии – 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Хакасии – 6,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн, для Тывы – 0,65 млн тонн^[1].

В декабре глава «РЖД» О.Белозеров предложил сменить для угля тарифный класс с первого (самый дешевый) на второй (эталонный)^[2]. Перевозка грузов второго тарифного класса для «РЖД» доходнее в среднем в 2,3 раза. При этом для угольных компаний изменение тарифного класса грозит потерей доходности (на 20-30%).

Портовая инфраструктура

Инвесторы рассчитывают вкладывать средства в развитие портовых мощностей с учетом экспортных планов. Транспортная группа FESCO (контролируется «Росатомом») планирует реконструировать пока не функционирующий Магаданский рыбный порт^[3] в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение о намерениях в декабре минувшего года было подписано с властями Магаданской области. Проект предусматривает создание центра по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового и транспортного флота на базе рыбного порта Магадан, включающего приемку, перевалку, переработку и хранение продукции, обслуживание маломерных и каботажных судов. Продолжается очистка акватории рыбного порта Магадан от затонувших судов^[4]. В 2023 г. порт был передан в собственность региона.

Преимуществом порта является его положение – он расположен близко к основным районам промысла, в северной и центральной частях Охотского моря добывается около 200 тыс. тонн рыбы – минтая и тихоокеанской сельди (и дополнительно – 200 тыс. тонн лососевых в ходе путины). Переход из основных районов промысла до порта Магадан занимает один-два дня, в то время как для того, чтобы добраться в Приморье, потребуется до шести суток. Порт располагает глубоководной бухтой, дающей возможность расширения причалов.

Следует отметить, что правительство Магаданской области в октябре 2023 г. разработало концепцию проекта реконструкции рыбного порта. Концепция развития проекта предполагает доставку рыбы в порт Магадан, перегрузку в рефрижераторные контейнеры и дальнейшее отправление получателю автотранспортом по трассе «Колыма», морским транспортом во Владивосток или напрямую в страны АТР, а также по Севморпути. Объем перевалки оценивается в 200-220 тыс. тонн в год. В порту планируется обслуживать суда с валовой вместимостью до 10 тыс. тонн.

Ожидается, что за счет государственного бюджета будет построена система гидротехнических сооружений и инженерная инфраструктура (объекты останутся в государственной собственности). Стоимость данных работ может составить около 28 млрд рублей. Сроки строительства могут занять от трех до пяти лет. Пока в Магадане обслуживаются только 2% судов дальневосточного рыбопромыслового флота (наибольшая доля (51%) обслуживается в Приморье)^[5].

В декабре статус приоритетного проекта для Приморского края получил проект ООО «Евразийский рыбный центр» (ЕРЦ^[6], дистрибьютор группы компаний «Антей» И.Михнова) по строительству во Владивостоке (на мысе Артур) специализированного рыбного порта. Мощность нового порта по перевалке должна достичь 230 тыс. тонн рыбной продукции и 240 тыс. тонн генеральных грузов в год. Также проект предполагает строительство холодильного склада емкостью 25 тыс. тонн и склада передержки водных биоресурсов объемом до 200 тонн. Запуск порта намечен на 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 9 млрд рублей (в том числе 3,33 млрд рублей должно составить льготное финансирование ВЭБ.РФ). В настоящее время перевалка основного объема рыбопродукции на Дальнем Востоке приходится на «Владивостокский морской рыбный порт», который в 2022 г. обработал 259,8 тыс. тонн рыбных грузов. Новый порт может стать крупным конкурентом.

ООО «Порт Эльга» («ЭЛСИ») намерено инвестировать более 136 млрд рублей в строительство угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае (побережье Охотского моря). В рамках ВЭФ в сентябре компания подписала соглашение о сотрудничестве с КРДВ. Годовая мощность нового терминала должна составить 30 млн тонн в год, он будет принимать уголь Эльгинского месторождения (Якутия). Ожидается, что первый балкер порт примет в начале 2025 г. Напомним также, что «ЭЛСИ» строит Тихоокеанскую железную дорогу от месторождения до порта протяженностью более 500 км. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.

Между тем «Русал» сохраняет планы по строительству терминала в акватории бухты Ванино Хабаровского края мощностью 1,5 млн тонн в год для перевалки импортного глинозема и доставки на российские алюминиевые заводы компании. В октябре 2023 г. «Русал» увеличил уставный капитал своей дочерней компании ООО «Причал» с 185 млн рублей до 620 млн рублей.

«Причал» в 2017 г. был создан как проектная компания для портового терминала. Тогда стоимость строительства оценивалась в 5,4 млрд рублей. Работы изначально предполагалось завершить к концу 2019 г., но планы были отложены на неопределенный срок. В 2022 г. «Русал» объявил тендер на разработку предпроектных решений для организации перегрузочного комплекса для импортного сырья в северо-западном и восточном направлениях. Победитель должен был проанализировать перспективы создания специализированного морского терминала по перевалке сырья в порту Советская Гавань на базе действующего порта^[7]. Тем не менее об итогах тендера в компании не сообщали.

Порт Ванино традиционно использовался «Русалом» для приемки сырья из Австралии, но в 2022 г. компания утратила доступ к австралийскому сырью из-за санкций. Расходы «Русала» на покупку глинозема выросли на 149,3%, до 1,847 млрд долларов США, увеличились закупки в Китае. Выбор «Русала» в пользу Советской Гавани, расположенной в 50 км от Ванино, может быть связан с перегрузкой Ванино угольными грузами и планами угольщиков по расширению мощностей. Также преимуществом Советской Гавани является глубоководность. Тем не менее для данного порта требуется модернизация железнодорожной инфраструктуры, кроме того, он является замерзающим. Стоимость строительства нового терминала в текущих условиях по предварительным оценкам составит не менее 12 млрд рублей, работы займут от 2,5 до 3 лет.

Авиасообщение

В дальневосточных аэропортах фиксируется рост пассажиропотока. Международный аэропорт Владивосток («Кневичи») по итогам января-ноября 2023 г. увеличил пассажиропоток на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. – до 2,4 млн человек. Внутренний пассажиропоток за отчетный период достиг 2,2 млн человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Наибольший прирост обеспечили рейсы из Владивостока в Москву, Южно-Сахалинск и Иркутск. На международных направлениях аэропорт обслужил 169 тыс. пассажиров.

При этом власти Приморья заявляют о необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Владивосток. На сегодняшний день аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, одна из которых действующая, а вторая выведена из эксплуатации в 2012 г. по техническому состоянию и законсервирована. В 2019-2020 гг. сообщалось о планах начать проектирование, но они не были реализованы.

Международный аэропорт Хабаровск^[8] в январе-сентябре 2023 г. обслужил более 1 млн 730 тыс. пассажиров, что на 19% выше показателя за аналогичный период 2022 г. На внутрироссийских маршрутах пассажиропоток составил 1 млн 640 тыс. человек, а на международных направлениях превысил 90 тыс. человек. Наиболее востребованными внутренними направлениями стали Москва, Новосибирск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Иркутск и Санкт-Петербург. Среди международных авиамаршрутов лидером по пассажиропотоку является Пхукет (Таиланд).

Продолжаются работы по реконструкции северных аэропортов. В Якутии в конце 2023 г. были завершены строительно-монтажные работы в аэропорту Нерюнгри («Чульман», находится в ведении ФКП «Аэропорты Севера»). Ленское управление Ростехнадзора выдало заключение о соответствии объекта требованиям проектной документации.

Заключительный этап модернизации аэропорта^[9] включал строительство нового служебно-пассажирского здания, склада ГСМ, периметровых ограждений и патрульной дороги. Общий объем финансирования из федерального бюджета превысил 9 млрд рублей. Подрядной организацией выступило якутское ООО «СтройДорСервис»^[10].

Изначально строительство здания аэровокзала предполагалось завершить еще до конца 2022 г., но затем сроки сдвинулись. В качестве причины власти республики называли внесение изменений в проектно-сметную документацию, в связи с тем, что разработанная в 2017 г. документация не соответствует текущей ситуации, в частности, по стоимости материалов. Аэропорт Нерюнгри является самым южным авиаузлом Якутии, и в зимний период он служит в качестве запасного для аэропорта Якутска.

В ноябре прошлого года ФКУ «Ространсмодернизация» завершило реконструкцию еще одного якутского аэропорта – «Черский» (поселок Черский в Нижнеколымском районе). Было получено разрешение на ввод в эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. Прежде аэродром располагал грунтовой взлетно-посадочной полосой. В рамках реконструкции построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1,63 км, установлено метеорологическое и светосигнальное оборудование, реконструированы перрон и рулежная дорожка, устройство водосточно-дренажной сети и ограждение периметра. Аэропорт «Черский» обеспечивает регулярное сообщение арктического поселка с Якутском. При этом он расположен на паводкоопасной территории и в 2018 г. был частично затоплен. В ходе работ по реконструкции обустроены водоприемные и водоотводные каналы, укреплена береговая часть^[11].

Аэропорт Усть-Нера (Оймяконский район) возобновил работу^[12] с начала ноября после окончания реконструкции. В аэропорту завершилось устройство грунтового покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Длина обновленной взлетно-посадочной полосы составляет 1,67 км (прежде – 1,55 км). Аэропорт в поселке Усть-Нера обеспечивает регулярное авиасообщение административного центра Оймяконского района с Якутском.

В текущем году предполагается начать работу по реконструкции аэропорта Олёкминска. В конце минувшего года Якутии на эти цели было выделено свыше 627 млн рублей из федерального бюджета. В 2021 г. в аэропорту был завершен первый этап работ, включавший строительство взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (полоса была обустроена не полностью). В результате аэропорт смог принимать воздушные суда третьего класса без ограничений. В аэропорту предстоит осуществить обустройство рулежной дорожки, перрона, начать строить склад ГСМ, очистные сооружения, а также заключить договоры на поставку аэропортового оборудования. В мае 2023 г. из-за отставания от графика был расторгнут договор с прежним подрядчиком проекта – магаданской компанией «Нордтрансстрой». Вопрос о выборе нового подрядчика пока не решен.

Авиакомпания «ЮТэйр» рассчитывает направить 40 млн рублей на первоочередной ремонт принадлежащего ей аэропорта в Усть-Куте Иркутской области. В аэропорту требуется реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, локальные очистные сооружения. На сегодняшний день ВПП в Усть-Куте может принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-148, ATR-42, CRJ-100/200, а также вертолеты. ВПП не ремонтировалась с момента основания аэропорта в 1963 г.

Аэропорт обслуживает в среднем четыре рейса в сутки, но его зал ожидания рассчитан на пребывание только 50 человек. В 2022 г. пассажиропоток аэропорта превысил 80 тыс. человек. Рост пассажиропотока северного аэропорта обеспечивают вахтовые работники «Иркутской нефтяной компании». Аэропорт также используется для поставки грузов в Якутию (в Ленск).

Кроме того, в конце минувшего года началась реконструкция аэропортовой инфраструктуры Бодайбо на севере Иркутской области (центр золотодобычи в регионе). В аэропорту предстоит построить новую бетонную взлетно-посадочную полосу вместо грунтовой. Работы курирует ФКУ «Ространсмодернизация», подрядчиком выступает близкая к группе «Ренова» компания «Ротек». Стоимость работ оценивается в 7 млрд рублей.

Помимо ВПП в Бодайбо предстоит построить рулежную дорожку, перрон, аварийно-спасательную станцию с командно-диспетчерским пунктом, аэродромный радиолокационный комплекс, очистные сооружения, трансформаторные подстанции и дизельные электростанции, по периметру сделать ограждение с техническими средствами охраны. На время реконструкции работа аэропорта продолжится. Завершить работы планируется в 2025 г. После модернизации аэропорт сможет принимать среднемагистральные самолеты типа Ил-114 и Sukhoi Superjet 100. Действующая ВПП может принимать только устаревшие самолеты Ан-24, Ан-26, при этом полосу часто размывает дождями в теплое время года, тогда аэропорт не принимает воздушные суда.

В Камчатском крае до конца 2024 г. предполагается завершить строительство новой аэровокзальной инфраструктуры аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). Осенью 2023 г. на объекте завершились монолитные работы, монтаж металлоконструкций основного каркаса здания и устройство модульных внутренних фасадов. Общая строительная готовность превысила 65%. Площадь нового пассажирского терминала должна превысить 50 тыс. кв. м (включая гостиницу и торговые площади). Пропускная способность составит 1 145 пассажиров в час.

В октябре была запущена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса в поселке Николаевка (Елизовский район в 32 км от Петропавловска-Камчатского). Грунтовая ВПП позволит принимать воздушные суда L-410, Ан-28 и Ми-8. Годовой пассажиропоток запланирован на уровне до 40 тыс. человек. Проект был реализован камчатской авиационной компанией «Витязь-Аэро»^[13] в рамках ТОР «Камчатка» - проект направлен в первую очередь на развитие туристического направления. Объем инвестиций в объект превысил 710 млн рублей. При этом «Витязь-Аэро» намерено приобрести аэропорт Озёрная в Большерецком районе^[14] (ФКП «Аэропорты Камчатки») и модернизировать аэровокзал, построив около него также гостиницу на 25 номеров.

В Бурятии аэропорт Улан-Удэ («Байкал», входит в холдинг «Новапорт») в сентябре 2023 г. включен в ТОР «Бурятия» для реализации проекта строительства нового аэровокзального комплекса с объемом инвестиций 2,66 млрд рублей. Площадь нового терминала внутренних воздушных линий должна превысить 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составит 600 пассажиров в час, что в два раза выше по сравнению с текущей пропускной способностью аэропорта. Строительно-монтажные работы предполагается завершить в сентябре 2024 г. Подрядчиком выступит ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум», Москва), договор с которым был подписан в декабре 2022 г.

Тем временем губернатор Иркутской области И.Кобзев в конце минувшего года сообщал о том, что правительство региона ведет переговоры о возвращении международного аэропорта «Иркутск» в федеральную собственность (аэропорт принадлежит региону с 2015 г.). Власти региона рассчитывают, что такая мера позволит развивать авиаузел в рамках концессионного соглашения. Аэропорт при этом планируется передать в оперативное управление госкорпорации «Ростех», которая давно к этому стремится. Для строительства нового пассажирского терминала предполагается задействовать 100 га земли вблизи действующего авиаузла. Для этого их предстоит перевести из земель сельхозназначения в иную категорию.

Для давно обсуждаемого строительства нового аэропорта за пределами города (в 24 км от Иркутска, около деревни Позднякова) требуется создание инженерной инфраструктуры стоимостью 12,7 млрд рублей, а также строительство новой автодороги. Данные планы все еще остаются неопределенными.

В свою очередь, власти Сахалинской области отмечают, что на строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска^[15] в региональном бюджете не хватает 9,8 млрд рублей. Стоимость проекта составляет 24 млрд рублей. На период 2022-24 гг. в региональном бюджете на данные цели предусмотрено 14,7 млрд рублей.

Власти региона предлагают включить проект в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период 2024-25 гг.» для выделения недостающих средств из федерального бюджета. Протяженность новой ВПП в аэропорту, предназначенной для приема широкофюзеляжных самолетов, должна составить 3,2 тыс. м, ширина – 60 м. Завершение строительства намечено на 2025 г. Строительство ВПП осуществляет^[16] московское ООО «Региональная строительная компания» (РСК)^[17].

Среди крупных планируемых логистических проектов продолжается обсуждение строительства мостов в Якутии. В ноябре президент РФ В.Путин поручил правительству принять меры для завершения строительства Ленского автодорожного моста в районе Якутска до 2028 г. Доклад должен быть предоставлен до 1 марта 2024 г. Также федеральное правительство должно ускорить принятие решения о строительстве еще одного моста в Якутии – через реку Алдан на федеральной автотрассе «Колыма». В отсутствие него невозможно осуществлять сквозное движение по автодороге в период межсезонья. Правительству предстоит определить возможные сроки строительства объекта. Мост предполагается возвести на участке «Уолба – Хандыга», его длина должна составить 3,9 км.

Еще в конце 2019 г. «РТ-Развитие бизнеса» («Ростех») и группа «ВИС» создали консорциум «Национальная инфраструктурная компания» (НИК) для строительства Ленского моста. В 2020 г. НИК стала концессионером строительства моста. В конце 2020 г. Сбербанк открыл 10-летнюю кредитную линию на 25 млрд рублей на строительство моста. Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивался банком в 83 млрд рублей. В июне 2023 г. ООО «РТ-Развитие бизнеса» вышло из числа совладельцев, его 33,4% перешли группе «ВИС».

В сентябре 2023 г. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по второму (основному) этапу проекта Ленского моста. После этого власти Якутии озвучивали стоимость второго этапа в 122 млрд рублей. Третий этап проекта включает трассировку левобережного подхода и подъезд к мосту. Его стоимость оценивается в 7-8 млрд рублей. Первый этап предполагает подготовку площадки и строительство вахтового городка – на сегодняшний день он завершен.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В 2023 г. в том числе из Кузбасса было вывезено 53,1 млн тонн, из Якутии – 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, из Хакасии – 6,1 млн тонн, из Тывы – 0,4 млн тонн.

[2] В первом тарифном классе расценки рассчитываются с дисконтом ко второму классу (коэффициент 0,55-0,75), расценки для третьего тарифного класса рассчитываются с коэффициентом 1,54-1,74. Перевозки угля, помимо тарификации по первому классу (с 1995 г.), до середины 2022 г. также имели ряд специальных льгот, включающих понижающие коэффициенты 0,4 для перевозок на дальность свыше 3,3-3,5 тыс. км, и коэффициент 0,895 для перевозок энергетического угля на экспорт. Такие льготы были отменены с 1 июня 2022 г., отмена действует до сих пор.

[3] Построен в 1965 г., не действует с 2010 г. Сохранился пирс.

[4] В рамках федеральной программы «Генеральная уборка».

[5] 31% в Камчатском крае, 16% - на Сахалине и Курилах.

[6] Принадлежит А.Пинчевскому.

[7] Также требовалось провести оценку акватории для выбора экспортно-импортного терминала в Ленинградской области.

[8] ООО «Хабаровский аэропорт» под управлением ООО «УК Комакс» сенатора К.Басюка.

[9] Взлетно-посадочная полоса аэропорта была введена в эксплуатацию в 2021 г.

[10] Учредитель – В.Суховерхов.

[11] Проект реконструкции аэропорта «Черский» входит в утвержденный правительством РФ план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г.

[12] С 9 августа 2023 г. из-за проводимых работ он был закрыт для приема воздушных судов.

[13] Учредители – камчатские предприниматели И.Редькин, И.Евтушок, Де Ен Тяк, сенатор от Камчатки В.Пономарёв.

[14] Расположен в селе Запорожье, обеспечивает регулярное авиасообщение населенных пунктов южной части района (Озерновский, Запорожье, Паужетка) с Петропавловском-Камчатским.

[15] Принадлежит правительству Сахалинской области.

[16] Контракт был заключен осенью 2021 г.

[17] Владельцы – московское ООО «Филин» (49%), О.Сакун (49%), А.Лустин (2%). Ранее совладельцем официально являлся ее гендиректор Б.Сакун (считается представителем интересов А.Ротенберга). Компания имеет крупные контракты на капремонт дорог в Крыму, реконструирует объездную дорогу в Барнауле Алтайского края, выполняет работы по реконструкции и развитию гражданского сектора аэропорта Севастополя.

Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

Пессимизм не оправдался

«С началом специальной военной операции звучали прогнозы, что экономика остановится, все встанет – нет, ничего этого не произошло. Напротив, например, оборот крупных и средних организаций города вырос и составляет 533,3 млрд рублей, или 110% к аналогичному периоду прошлого года. Можно сказать, что экономика адаптируется к тем вызовам, которые обозначило нашей стране западное мировое сообщество. Я хочу заверить жителей города – у Хабаровска надежный финансовый, экономический фундамент», – отметил глава Хабаровска Сергей Кравчук.

Увеличение оборота хабаровских предприятий, по мнению специалистов, стало первым проявлением «разворота на Восток» - переориентации российского бизнеса и промышленников на азиатские рынки и рост товарооборота с соседями из Юго-Восточной Азии. Локальные показатели выросли за счет оптовой и розничной торговли, отраслей транспортировки и хранения, доля которых в общем объеме оборота составляет более 60%. Высокий темп роста оборота показали и обрабатывающие производства – 125,5%, в сельском хозяйстве, в рыболовстве – 126,5%.

Позитивный промежуточный итог 2022 года показывает промышленное производство – плюс 15% к показателям года минувшего. Здесь основными драйверами стало водоснабжение и водоотведение, обработка и утилизация отходов и вторичного сырья – 143%; производство напитков – 130%; нефтепереработка – 123%; производство продовольственных товаров – 120%, а также производств медицинских препаратов – 104%.

Важный индикатор благополучия экономики - объем инвестиций в основной капитал по крупным и средним организациям также показал рост - на 6,2% по сравнению с 2021 годом и в абсолютном выражении составил 80,2 млрд рублей.

На потребительском рынке в обороте общественного питания есть тенденция к росту, он составил четыре млрд рублей; оборот розничной торговли снизился незначительно и составил 60 млрд рублей.

Муниципальный сектор экономики

В общем положительном тренде и муниципальные производственные организации - с января по сентябрь общий объем производства товаров, работ и услуг МУПов составил 7,8 млрд рублей, что на 5,4% больше, чем за аналогичный прошлогодний период.

Во всех отраслях объемы производства работ отличились ростом. Всего получено почти 200 млн рублей чистой прибыли. Исключение составило МУП ГЭТ – тут зафиксировано снижение на 17,6%. С убытками пока также МУП «Южное» и МУП УО МКД, однако в прошлом году убыточными были пять муниципальных предприятий.

За девять месяцев объем платных услуг, оказанных населению, превысил 309 млн рублей – почти на 5% выше аналогичного прошлогоднего периода года.

Малый и средний бизнес

В Хабаровске ежемесячно увеличивается количество самозанятых: в предпринимательском секторе экономики трудятся 21,7 тыс. человек, выбравших эту форму ведения бизнеса– по сравнению с показателями начала года рост составил почти 70%. Подавляющее большинство самозанятых – это физические лица, 20% – индивидуальные предприниматели. Всего на 1 сентября в городе зарегистрировано 31 961 субъект предпринимательства, что на 2,7% ниже, чем в начале года.

Строительство

В строительной отрасли отмечено увеличение показателей в производстве неметаллической минеральной продукции на 42%. Лидерами по росту объемов стали три организации: в 1,3 раза увеличила выпуск автоклавного газобетона компания «Газобетон ДВ», более чем на треть нарастила выпуск отделочных материалов компания «Террако-Восток», а также компания «ТехноНИКОЛЬ Дальний Восток» на 45% увеличила выпуск базальтовой теплоизоляции.

Оборот строительных организаций снизился на 13%, однако к концу кода ситуация по оценке экспертов может выровняться - в настоящее время стабилизируется ситуация с ценами на строительные материалы, в связи с этим декабрю 2022-го прогнозируется рост по объему работ и обороту организаций в строительстве.

За девять месяцев текущего года в Хабаровске ввели в эксплуатацию 18 многоквартирных жилых домов и 327 индивидуальных общей площадью 145 тыс. кв. метров.

Рынок труда

Уровень безработицы в Хабаровске снижается и практически вернулся к уровню допандемийного периода, когда уровень безработицы составлял 0,3%. Сейчас этот показатель - 0,33% экономически активного населения. Количество нетрудоустроенных граждан в городе – 1 105 человек. Это на 238 человека меньше, чем с января по сентябрь прошлого года. Причем количество вакансий превышает 12 тыс., из них 4,5 тыс. предусмотрены для иностранных работников. По состоянию на 1 октября на одного безработного приходится 11 вакансий. За месяц количество предлагаемых рабочих мест увеличилось на 469. Потребность в рабочих специальностях закрыта на 35%.

Численность населения

За первое полугодие в Хабаровск приехало 10 574 человека, что на 480 человек меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. Из российских регионов прибыло 60% или 6 299 человек, остальные 40% обеспечила международная миграция (большинство приехавших – жители стран СНГ).

За полгода уехало из города 12 799 человек – на 19% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. В июне зафиксирован резкий скачок миграционного оттока – из города в другие регионы России уехало 1 638 человек, что сопоставимо с июнем прошлого года и связано со студенческой миграцией. Ситуация выровняется после регистрации студентов, которая завершится 1 ноября.

За полгода в Хабаровске родилось 2 775 младенцев. Рождаемость снизилась на 10%. Снизилось и количество умерших за отчетный период – на 184 (4 093 человека).

Участие в реализации национальных проектов

На 1 октября Хабаровск участвует в реализации пяти национальных проектов – «БКД», «Жилье и городская среда», «Демография», «Образование» и «Культура». Кроме этого, город принимает участие в десяти региональных проектах – «Дорожная сеть», «Обеспечение устойчивого сокращения непригодного для проживания жилищного фонда», «Формирование комфортной городской среды», «Жилье», «Спорт – норма жизни», «Содействие занятости», «Цифровая образовательная среда», «Успех каждого ребенка», «Культурная среда» и «Творческие люди». В настоящее время общий объем финансирования запланирован в размере 1 млрд 637 млн рублей - при этом федеральное софинансирование составляет 1,5 млрд рублей.

Общий знаменатель

В целом промежуточные результаты социально-экономического развития Хабаровска показывают, что городские структуры однозначно выдержали проверку на прочность. Муниципальные и частные предприятия смогли при поддержке различных уровней власти выдержать целый ряд испытаний, ставших следствием геополитических процессов - начиная от повышения ключевой ставки до 20%, заканчивая «логистическим штормом», который обрушился на транспортную отрасль, вызвав задержки в доставке грузов и значительное удорожание многих операций. Потрясения не могли пройти совсем бесследно, но с учетом существующей динамики можно ожидать, что к концу года просевшие показатели выйдут из «красной зоны».

«Таможня дает добро»

Стереотипное представление о том, что Федеральная таможенная служба – главный тормоз в процессе доставки грузов, ничего общего с реальностью не имеет, уверен замруководителя ФТС Владимир Ивин. С его слов, таможня – один из российских лидеров в сфере цифровизации и внедрения электронного документооборота: например, Владивостокская таможня до 97% документов оформляет в электронном виде.

– Цифровизация – единственный способ справиться с теми объемами документов, с которыми мы работаем: за последние 5 лет грузооборот Владивостокской таможни вырос в 4 раза, а за первые шесть месяцев 2022 года рост составил 100% по сравнению с 2021-м, – отметил Владимир Ивин. – Логистические потоки, сократившиеся на западе страны, пошли на восток, и Дальневосточное управление впервые в истории вышло на первое место в стране по объемам оформляемых товаров и взимаемых платежей. Крайне важно, чтобы таможенники ни в коем случае не стали препятствием для этих потоков.

Как рассказал Владимир Ивин, штат Дальневосточного управления был увеличен за счет создания виртуальных рабочих мест в Балтийской таможне, Уральском таможенном управлении: сотрудники находятся там, но в самую горячую пору дистанционно работают вместе с коллегами из Центра электронного декларирования ДФО. Но даже с учетом этого нагрузка велика: каждый специалист ежедневно оформляет в среднем 20 деклараций. Для сравнения: в прежние годы на одного сотрудника приходилось 14 деклараций в день. Тем не менее Владивостокской таможне удается оформлять 94% деклараций в тот же, в который они были поданы. Конечно же, благодаря «цифре»!

Однако есть серьезная проблема: другие звенья единой логистической цепочки не всегда успевают за таможенниками.

– Декларации делаются быстро: только за август мы обработали около 40 тыс. контейнеров, прошедших через Владивостокский порт. Но после оформления суда могут простоять в порту неделю. Портовые мощности перегружены, работают на пределе. Расширять их до бесконечности нельзя – город не позволяет расти порту экстенсивно. Значит, нужны эффективные решения, которые позволят справиться с этой проблемой, ускорить оборачиваемость товара в порту, – подчеркнул Владимир Ивин.

О необходимости внедрения передовых технологий в логистику на сессии говорили и главы компаний. Так, Еркожа Акылбек, председатель совета директоров ООО «Удоканская медь», отметил: дефицит логистических мощностей, по данным Минэкономразвития, сейчас составляет порядка 70 млн тонн, а в ближайшее время может вырасти кратно. Цифровизация должна стать одним из главных способов решить проблему: «В частности, китайский опыт показывает: при внедрении цифровых технологий процесс обработки груза сократился с 12 часов до получаса».

Первым быть легче

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», отметил: Дальний Восток сегодня действительно в лидерах по оформлению электронных документов – это касается, в том числе, и дальневосточных железнодорожников. Около 90% экспортных документов в РЖД оформляются в цифровом виде: в этом году в таком формате было оформлено около 270 тыс. товарных партий.

«Быть первым в определенном смысле всегда легче», – отметил Алексей Шило. И в то же время подтвердил сказанное Владимиром Ивиным: востребованность дальневосточных логистических площадок, в том числе так называемых «сухих портов» – то есть логистических хабов, связанных с разными видами транспорта, – стремительно растет, и важно, чтобы они «успевали» за современной ситуацией.

– Предприниматели прекрасно понимают: чтобы их проекты были реализованы, все процессы изначально должны быть технологичными, ни одна составляющая не может «сбоить», – отметил Алексей Шило. – Сейчас в тренде контейнерные перевозки, а развитие контейнерного бизнеса проходит в целом те же стадии, что и в свое время перевозки полувагонами, и здесь важно, чтобы одна компания-оператор подставляла плечо другой, чтобы не было простоев. Следующий момент – балансировка: в августе мы действительно получили всплеск объемов импортных грузов, и теперь в течение сентября-октября нам предстоит научиться методично и планомерно работать с этой ситуацией.

Согласившись с тем, что дефицит провозных мощностей существует, Алексей Шило, отмети тем не менее, что железнодорожная инфраструктура в ДФО планомерно развивается, в том числе и благодаря частным инвестициям, в итоге РЖД ежегодно наращивает грузоперевозки на 12-16 млн тонн. При этом строительство новых путей, станций и других объектов должно сопровождаться внедрением передовых логистических технологий, и не только виртуальных.

– В РЖД действует программа «Дальневосточная железная дорога – полигон опережающего развития»; связана она не только с «цифрой», но и с технологией организации движения поездов, например, когда мы с помощью специальных технических решений искусственно сокращаем интервал движения составов на особо загруженных участках, – рассказал Алексей Шило. – А вообще, говоря о бесшовных логистических технологиях, в первую очередь нужно понимать, где проходят те самые «швы», и на этих участках работать. В частности, активизировать цифровое взаимодействие всех без исключения участникам процесса – будь то ведомства, отдельные организации или страны-партнеры. И, безусловно, для работы по смарт-контрактам с использованием автоматизированных расчетов нужно одинаково быстрое получение информации всеми сторонами, взаимное доверие и безукоризненное выполнение обязательств.

Цифра на службе экономики

Не так давно Международная транспортная компания FESCO наладила поставки грузов по смарт-контрактам во Вьетнам. Такой подход сразу же доказал свою эффективность. Как рассказал Ле Чыонг Шон, президент Ассоциации вьетнамских бизнесменов, на возможность сотрудничества с Россией откликнулись многие вьетнамские предприниматели. При этом многих привлекли новые возможности не только по доставке, но и по хранению грузов.

Аркадий Коростелев, президент, председатель правления FESCO, отметил, что для компании перевод контрактов «в цифру» – итог планомерной работы.

– Более 70% всех отправок компании идет через личный кабинет FESCO, запущены различные приложения – «Порт в кармане», «Цифровой двойник порта» и другие. А благодаря использованию нашими партнерами – РЖД, ФТС – электронного документооборота, многие процессы, на которые прежде уходило несколько дней, выполняются за несколько часов, все процессы при этом прозрачны. Это повышает транспортный потенциал нашей компании, Владивостокского порта, а в итоге и макрорегиона, и всей страны, – рассказал Аркадий Коростелев.

Участники сессии были единодушны: какими бы внушительными ни были нынешние показатели работы, в идеале документооборот, связанный с транспортом и логистикой, должен стать электронным на все 100%. Это один из главных приоритетов развития на ближайшее время.

Северный морской путь – альтернатива Суэцкому или Панамскому каналу. Например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, Северным морским путем – 5 770 морских миль.

Предложенный проект плана развития Севморпути на период до 2035 года предполагает повышение объемов грузоперевозок, на которые ориентировал президент РФ Владимир Путин 80 млн тонн к 2024 году, к 2030 году – не менее 150 млн тонн, в сегодняшней редакции плана – 90 млн тонн и более 200 млн тонн соответственно.

Об этом сообщил первый замглавы Минвостокразвития РФ Гаджимагомед Гусейнов.

«Объем инвестиций, по которым мы формируем грузовую базу СМП, составляет 15,6 трлн рублей. Создаваемая валовая добавленная стоимость составит 28,5 трлн рублей и до 2035 года оценка налоговых поступлений – более 16 трлн рублей. Цифры впечатляющие».

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что полуостров станет одним из ключевых хабов на Севморпути.

«Камчатка – это естественные восточные ворота нового стратегического транспортного коридора, при этом мы понимаем, что Северный морской путь – это уже не план, это реальность. В этом году 18 млн тонн было перевезено Севморпутем, на Камчатке реализуется один из флагманских проектов по перевалке сжиженного природного газа, который сделает Камчатку одним из ключевых мировых хабов. И сегодня мы видим, что от экспериментальных рейсов мы подходим к постоянно функционирующей и комплексной структуре СМП», – сказал Владимир Солодов.

Председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын уверен, что география Камчатки является твердой предпосылкой для образования здесь порта для базовой точки СМП, учитывая незамерзающую бухту на пути следования. Он назвал Севморпуть хорошей альтернативой для продвижения рыбы на внутренний рынок страны по минимальным ценам, однако тарифы на перевозку рыбопродукции нужно пересмотреть.

«В 2009 году две камчатские компании решили в качестве эксперимента вывезти рыбу по СМП – более 20 тыс. тонн. Цена доставки за тонну леса-кругляка по СМП тогда составляла 118 рублей, за тонну нефтепродуктов – 550 рублей, тонна рыбы стоила более тысячи рублей. Это сильно повлияло на решимость камчатских предприятий вести рыбу по СМП. Сейчас ситуация не сильно изменилась».

Свое видение развития Северного морского пути представила и Чукотка. Замгубернатора округа Илья Давиденко рассказал о возможностях порта Провидения. Есть предложения построить там оптово-распределительный центр рыбопродукции, арктический специализированный аварийно-спасательный центр, транспортно-логистический центр с возможностью перевалки в порту 1,8 млн тонн грузов в год.

«Строительство в порту Провидения транспортно-логистического узла позволит осуществлять зимнюю и летнюю перевалку грузов по СМП, повысить частоту рейсов судов ледового класса ARC 4-5, ARC 7-8, а также сократить затраты на строительство специализированных судов ARC 4-5, ARC 7-8 для доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии и АТР. Порт Певек работает, надо развивать Провидения. Предложения направлены в кабмин».

Алексей Павлов гендиректор ОАО «Сахалинское морское пароходство» уверен, что порт Корсаков на Сахалине может стать распределительным центром между Юго-Восточной Азией и центром России.

«У порта Корсаков удобная география, и в регионе благоприятная погода. Важно, что Сахалин имеет железнодорожное сообщение с материком благодаря паромному комплексу. Комбинация этих направлений позволит реализовать экспортный потенциал России. В рамках строительства хаба Корсаков предполагается строительство рыбного кластера – продукцию можно доставлять по СМП и по ж/д сервису и в Россию, и в страны Юго-Восточной Азии».

Председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что развитие Северного морского пути было актуально и до событий текущего года, но в сегодняшних условиях эта работа становится все более актуальной.

«Идет подстройка экономики нашей страны к новым условиям. Нет никакого сомнения в том, что эта задача по развитию СМП будет решена, в этом нет ничего амбициозного, все подготовлено и обеспечено с научной, инженерной, организационной сторон. Подтверждение тому – программа экспериментальных рейсов, которая была выполнена Росатомом, НОВАТЭКом, Атомфлотом и другими участниками. Подготовка началась в 2010 году – экспериментальные рейсы были успешными. Регулярные перевозки нам нужны для внутрироссийского транзита, а идея международного транзита тоже никуда не денется».

Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» Владимир Панов отметил, что, говоря о наземной инфраструктуре, единственный путь, соединяющий запад и восток России – это БАМ и Транссиб. Дополнить его может только Северный морской путь.

«Главным драйвером развития СМП всегда являлись экспортные арктические проекты, которые создавали революцию и эволюцию в арктическом судоходстве. С 2024 года будет регулярная круглогодичная навигация по всей протяженности пути. В текущем году, несмотря на внешнеполитическую ситуацию, наблюдается рост в 5% в сравнении с аналогичным периодом за первое полугодие прошлого года. Стоимость перевезенных грузов составила 1,6 трлн рублей. Транзитные грузы превысили объем в два млн тонн». «НОВАТЭК» рассчитывает, что круглогодичная навигация по восточному направлению Севморпуть станет возможной зимой 2023-2024 годов. «Газпром нефть» считает рынок Азии наиболее перспективным и перенаправляет туда нефть, в том числе с традиционного рынка Европы.

Директор департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС РФ Александр Бондар представил планы по обеспечению безопасности всего Северного морского пути. Для этого предлагается создать комплексные аварийно-спасательные центры, включающие подразделения центров управления в кризисных ситуациях, арктические поисково-спасательные подразделения и авиационные звенья МЧС России.

«Чтобы обеспечить 100% покрытие Северного морского пути, надо разместить авиационные звенья МЧС России в семи точках – планируемых четырех центрах в Певеке, Сабетте, Тикси и Диксоне, а также в существующих центрах в Архангельске, Мурманске и Анадыре с использованием плеча ледокольного флота. Вертолетные площадки сегодня закладывают во всех новых проектах судов», – рассказал он.

Замглавы Росгидромета Дмитрий Зайцев рассказал о разработке плана повышения прогноза ледовой обстановки на СМП, отметив, что безопасность мореплавания – на первом месте.

«Оправдываемость прогнозов по акватории СМП сейчас составляет 74%. К 2024 году мы должны достичь показателя не менее 90%», – сказал он.

Все предложения легли в основу плана развития СМП до 2035 года, который включает в себя как развитие инфраструктуры, так и строительство новых ледоколов, запуск космических спутников, совершенствование систем безопасности и обновление метеорологических технологий. Правительство России с ним ознакомлено и до 1 августа должно утвердить этот план. В рамках Восточного экономического форума особое внимание уделят вопросам экологического мониторинга на СМП.

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

Автоимпорт из Японии и Южной Кореи изменился структурно — оттуда сейчас в основном везут недорогие машины. фото: EastRussia  

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Южнокорейское судно с автомобилями в порту Владивостока. фото: EastRussia

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.