Трутнев: на Дальнем Востоке прорабатывается вопрос по открытию кластеров для ТОР

Проект, получивший одобрение Пекина ещё в марте, выходит на финишную прямую. Как подчеркнули и. о. мэра Маньчжоули Чэнь Яньбао и вице-председатель правительства Внутренней Монголии Ху Инфэн, главная цель — окончательно перевести мясной импорт из формата простого транзита в полноценную «экономику привязки к территории» (落地经济) с глубокой переработкой и долгосрочными контрактами.

Что это значит для Забайкалья и Сибири?

Это не просто новость для логистов. Это реальный шанс для тысяч фермерских хозяйств и сельских семей.

Главные возможности:

• Огромный и платёжеспособный спрос: китайский рынок стабильно нуждается в качественном мясе. Прямой доступ через крупнейший сухопутный узел сокращает логистическое плечо для наших производителей.
• Подъём сельских территорий: развитие экспортного мясного направления даст мощный импульс личным подсобным хозяйствам, фермерству и кооперации. Когда у селянина есть гарантированный канал сбыта по справедливой цене, это напрямую поднимает уровень жизни в районах и останавливает отток молодёжи в города.
• Переход к глубокой переработке: наличие сертифицированных зон контроля и холодильных мощностей вблизи границы позволяет российскому бизнесу участвовать в создании совместных производств полного цикла.

Вызовы, которые нужно спокойно принять:

• Жесточайшие стандарты биобезопасности: приезд комиссии Главного таможенного управления КНР напоминает: китайская сторона не потерпит компромиссов в вопросах ветеринарного контроля и качества. Любая заминка с сертификатами закроет ворота мгновенно.
• Инфраструктурный «голод» на нашей стороне: создание китайцами ультрасовременных зон приёма мяса требует синхронной работы с российской стороны. Если в Забайкальске и прилегающих районах не будут модернизироваться скотобойни, холодильные терминалы и транспортная логистика («холодовая цепь»), то зарабатывать на добавленной стоимости не получится.

Петрович подмечает:

Новость о том, что таможня КНР лично приехала принимать мясоперевалочный комплекс в Маньчжоули, — это отличный маркер. Соседи не на словах, а на деле готовятся к масштабному импорту продовольствия.

Для Забайкальского края и всей аграрной глубинки ДФО это колоссальный шанс. Представьте: огромный, ненасытный рынок находится буквально в двух шагах от наших пастбищ и ферм. Если мы сумеем грамотно выстроить цепочку — от подворий и фермерских хозяйств до быстрой переправки через границу, — это станет реальным драйвером роста для тысяч семей в сельской местности.

Но давайте будем честны с самими собой: китайская сторона строит инфраструктуру под ключ, чтобы принимать качественный товар на своих терминалах. Чтобы широкие народные массы и реальные производители в Забайкалье почувствовали этот экономический эффект, нашим ведомствам, бизнесу и аграриям нужно срочно подтягивать стандарты, строить холодильные мощности и наводить порядок в ветеринарном контроле.

Соседи ворота открывают. Вопрос в том, с чем мы к этим воротам подойдём.

中文摘要 / 核心要点

满洲里加快推进进境肉类指定监管场地验收： 2026年10月13日，海关总署验收组赴满洲里陆港国际物流中心，对进境冰鲜、冷冻肉类（含冷冻肠衣）指定监管场地开展正式验收工作。内蒙古自治区商务厅与满洲里市政府高度重视，旨在推动口岸经济向更高附加值的“落地加工”升级。

对俄农业合作与民生经济的深远影响：

机遇： 顺应中方巨大的肉类进口需求，为俄罗斯西伯利亚及外贝加尔边疆区的广大农牧民和中小养殖户创造了广阔的出口创收空间，有利于切实提升边境及农村地区居民的社会经济福祉，助力乡村振兴；

挑战： 提示俄方供应链需严格对标中方严苛的生物安全与食品检验检疫标准，倒逼跨境冷链物流与农产品加工配套设施加速升级，避免沦为单纯的“原材料过境通道”。

Рост вопреки прогнозам

В 2025 году в ДФО добыто 128 млн т угля против 74 млн т в 2018-м. Для сравнения: угольщики Восточной Сибири увеличили производство с 79 млн т до 92 млн т. В свою очередь шахты и разрезы Западной Сибири за это время сократили объем с 270 млн т до 204 млн т, а угольные предприятия европейской части и Урала — с 16 млн т до 11 млн т.

Большой рывок в плане развития сделала Якутия. Сегодня республика по угледобыче занимает второе место в России после Кузбасса. С 2018 по 2025 год ее объем вырос с 17,4 млн т до 51,5 млн т. Производственный план на 2026 год составляет 56,5 млн т.

«Мы очень быстро растем — за пять лет почти в три раза. В первую очередь это связано с успехами компании «Эльгауголь». И этот год у нас тоже не исключение: за январь — август 2026 года добыча составила 35,8 млн т против 33,8 млн т по прошлому году за аналогичный период», — сообщил на Российской энергетической неделе глава Якутии Айсен Николаев.

Доля угля в топливном балансе ДФО в настоящий момент превышает 65%. И, как заявил глава Минэнерго РФ Сергей Цивилев, на Дальнем Востоке, где сосредоточена огромная сырьевая база (объем разведанных запасов — почти 26 млрд т), угольная генерация остается ключевой.

Одновременно дальневосточные угольщики увеличивают экспорт, пользуясь географической близостью к странам АТР. За 8 месяцев выросли железнодорожные отправки топлива в Бурятии (+6,1% к январю — августу 2025 года), Приморье (+2,6%), Хабаровском крае (+4,7%), Амурской области (+4,5%). Прогнозы, предрекавшие сокращение роли угля в мировом потреблении различных источников энергии, пока не оправдываются, заявил директор по стратегии и развитию ООО «Сибкор» Роман Головин. Из угольных ТЭС, которые планировались в разных странах к выводу из эксплуатации в 2025 году, порядка 70% продолжили свою работу.

«Последние три-четыре года уголь устанавливает новые и новые рекорды потребления. И изначальные прогнозы коллег на 10-летнем горизонте ошиблись на 60%... Новые прогнозы, выходящие за последний год, особенно более взвешенные, говорят о том, что на горизонте ближайших 15 лет уголь скорее ожидает рост, а не сокращение», — подчеркнул менеджер.

В мире, рассказал он, на разных этапах строительства сейчас находится 760 ГВт энергомощностей, из них почти 300 ГВт должны будут потреблять уголь. Драйвером глобального рынка энергетики выступает развитие технологий на основе искусственного интеллекта и создание дата-центров, а также электрификация транспорта. В ближайшие четыре года прирост мирового потребления угольной продукции может составить 200 млн т.

«В последние годы видим, что те страны, которые вроде бы отказывались [от угля], сворачивали постепенно работу на угольном рынке, — это не только Австралия, но даже США, — сейчас пересматривают и направляют вновь достаточно заметные объемы инвестиций в наращивание добычи», — отметил Роман Головин.

Убытки и долги

Россия может воспользоваться окном возможностей, которое дает глобальный рынок энергоносителей, но экономическое положение отрасли тяжелое. Угольная промышленность сталкивается с убытками и высокой кредиторской задолженностью.

«В мире мы шестые по добыче, третьи по объему экспорта. И только у нас — сальдированный убыток по отрасли. Индия, Индонезия, Китай, Австралия — отрасль там прибыльна», — указывает президент фонда «Кристалл роста» Александр Галушка.

В текущем году несколько улучшилась ситуация с мировыми ценами, которая стимулирует российский экспорт. Тем не менее большое количество активов, особенно подземных, все равно остается за гранью рентабельности, свидетельствует вице-президент по финансам ООО «Распадская угольная компания» Станислав Кузнецов.

За 7 месяцев 2026 года убытки угольщиков составили более 178 млрд руб., по итогам года они ориентировочно достигнут 300–310 млрд руб., уточнил статс-секретарь — замминистра энергетики РФ Дмитрий Исламов. Эта цифра лучше первоначальных прогнозов по стресс-сценарию, уточнил чиновник. Тогда убытки оценивались на уровне 580 млрд руб. Для сравнения, в 2025 году они составили 408 млрд руб. В то же время кредиторская задолженность остается колоссальной — 1,6–1,8 трлн руб., проинформировал чиновник.

«В период снижения мировых цен компании столкнулись с повышением процентных ставок, связанных с высокой ключевой ставкой. Но и курс доллара тоже был низким по сравнению с тем, что мы все ожидали. Вот эти три фактора серьезнейшим образом усугубили положение угольных компаний. Даже в Якутии, несмотря на все наши логистические преимущества, не могу сказать, что у компаний все замечательно. Вся прибыль, которая сегодня появляется, уходит на погашение тех процентов, которые накопились за этот период, причем достаточно высоких процентов», — объяснил Айсен Николаев.

Действительно, сибирские угольщики находятся еще в более сложном положении из-за удаленной логистики. Транспортные издержки для них все существеннее, в перспективе эта проблема окажется серьезным барьером для сбыта сырья. «Вырастет логистика, а цены не изменятся, и мы столкнемся с тем, что из Кузбасса можно будет поставлять только в радиусе 2 тыс. км нашу продукцию. Если посчитать всех потребителей в этом радиусе, то это всего лишь 60 млн т угля, притом что Кузбасс может ежегодно добывать на спокойном ритме 200–240 млн т», — говорит губернатор Кемеровской области Илья Середюк.

В качестве радикального решения проблемы власти Кузбасса предлагают проект строительства железной дороги от Новокузнецка на юг через Алтай до китайского города Урумчи. Ее протяженность составит 1,5 тыс. км (примерно 740 км нужно построить на территории России и почти столько же — в самом Китае), тогда как сейчас для доставки кузбасского угля в порты Приморья приходится преодолевать более 5 тыс. км, обратил внимание Илья Середюк.

Безусловно, реализация такого проекта, помимо высокой капиталоемкости, потребует времени. Пока что для угольщиков Кузбасса важно как минимум сохранение имеющихся договоренностей с РЖД по вывозу продукции через Дальний Восток, подчеркнул Станислав Кузнецов.

Инвестиции в будущее

22 сентября правительством РФ утверждена программа развития угольной промышленности до 2050 года. Она подразумевает перезапуск инвестиционного цикла, пересмотр подходов к геологоразведке, добыче, переработке, транспортировке, ликвидации последствий работы шахт и разрезов.

Но какие резервы есть у шахтеров для повышения своей операционной эффективности и выхода на новые ступени развития в меняющейся макросреде? Хотя Дальний Восток располагает запасами угля, которых при текущем уровне потребления хватит более чем на 700 лет, все же задача — раскрыть этот потенциал с умом, используя современные технологии, цифровизацию процессов, повышение КПД угольных станций, внедрение инновационных систем очистки выбросов, развитие глубокой переработки угля, технологии улавливания, хранения и использования углерода, — заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

Для достижения такой цели угольной промышленности нужны инвестиции, но нельзя опираться лишь на банковское участие, важно увидеть ее сквозь призму фондового рынка, рассуждает Александр Галушка. «Отрасль фундаментальнейшим образом недокапитализирована. Мы с Айсеном Сергеевичем Николаевым сделали первую в стране стратегию капитализации региона — стратегию капитализации региональной экономики. Уже несколько регионов буквально начинают делать то же самое, что сделала Якутия. Что для нас абсолютно очевидно стратегически и методологически? Должна быть программа капитализации угольной отрасли и развития ее через фондовый рынок», — убежден президент фонда «Кристалл роста».

Необходимо усилить связку с наукой, не ограничиваясь декларациями о намерениях. Так, много говорится о перспективах внедрения современных решений в сфере углехимии и глубокой переработки угля, однако на практике воз и ныне там.

«В России за десять лет профинансировано 63 НИОКРа из государственного бюджета на сумму 2,4 млрд руб., — рассказала директор научно-образовательного центра «Кузбасс — Донбасс» Ирина Ганиева. — Получено 1,5 тыс. патентов, работали 2 тыс. ученых-углехимиков, и ноль промышленного внедрения, ноль сколь-нибудь значимых проектов по глубокой переработке угля. Для примера, Институт углехимии Китайской академии наук имеет 500 лицензионных производств углехимической продукции».

Крупнотоннажный флот и верфи в Приморье

В целом развитию производственного кластера вокруг ССК «Звезда» федеральные власти уделяют повышенное внимание. В частности, в сентябре комплекс в Большом Камне, в том числе завод по производству винторулевых колонок «Сапфир» (ключевой элемент системы движения судна, обеспечивающий его ходовые и маневровые качества), посетил президент РФ В. Путин.

Запуск металлургического завода мощностью 1,5 млн тонн продукции в год для судостроительного комплекса «Звезда» планируется осуществить в 2029 году. Об этом сообщил глава ПАО «НК «Роснефть» И. Сечин в июне. Основной продукцией предприятия должен стать крупноформатный стальной лист шириной до 4,5 м и длиной до 24 м — такие листы применяются для сокращения количества сварных швов и повышения надежности конструкций. Дополнительно на заводе планируется выпускать трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов объемом до 300 тыс. тонн в год.

Напомним, что в декабре 2025 года судостроительный комплекс «Звезда» передал заказчику первый построенный в РФ танкер-газовоз СПГ «Алексей Косыгин», являющийся головным судном в серии ледокольных газовозов класса Arc7 для ямальского проекта «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК). Судно передано ПАО «Совкомфлот». Газовоз рассчитан на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, преодоление льда толщиной более 2 м и перевозку свыше 172 тыс. куб. м сжиженного природного газа. В июне на верфи состоялась церемония имянаречения второго построенного на предприятии танкера этого класса — «Константин Посьет». Его вместимость также превышает 172 тыс. куб. м СПГ, а заказчиком выступает «Совкомфлот».

На 2027 год запланирован спуск на воду строящегося на ССК «Звезда» первого научно-исследовательского судна (НИС) неограниченного района плавания «Академик В.И. Ильичёв». На предприятии заложено и аналогичное судно «Академик А.П. Лисицын». Исследовательские суда длиной 122,5 м и шириной 20 м получат ледовый класс Arc4 (способность преодолевать лед толщиной до 0,8 м, автономность плавания до 50 суток и дальность перехода свыше 7,5 тыс. миль). Оба судна предполагается сдать до 2030 года по заказу Минобрнауки РФ для комплексных экспедиций во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

Кроме того, в Приморском крае развиваются планы по созданию еще одного предприятия для серийного строительства крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проект намерена реализовать «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) при участии Банка ВТБ. В августе инвестиционный совет региона признал приоритетным строительство верфи в бухте Промежуточная Уссурийского залива во Владивостоке (на территории бывшего золоотвала ТЭЦ-2). Инвестиции оцениваются не менее чем в 200 млрд рублей. Старт стройки намечен не ранее 2032 года, а выход на проектную мощность в 12 морских судов в год ожидается к 2039 году.

Инвестквоты: краболовы Находки и Владивостока

На Дальнем Востоке продолжается реализация программы инвестиционных квот. На Находкинском судоремонтном заводе (АО «НСРЗ») в июне спустили на воду краболов «Александр Родин» проекта 03141, спроектированный хабаровской компанией ООО СК «Викинг» Игоря Басаргина по заказу магаданского ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» Михаила Котова. Судно оснащено рефрижераторными цистернами с охлажденной морской водой, позволяющими доставлять в порт до 100 тонн живого краба. Всего по данному проекту на НСРЗ и Восточной верфи строятся еще десять краболовов. В апреле в Находке заложили кили еще трех судов проекта 03141 по заказу ООО «Антей».

В сентябре на АО «Восточная верфь» во Владивостоке состоялся спуск на воду краболова «Ламут» того же проекта 03141 разработки СК «Викинг». Судно также рассчитано на добычу и перевозку до 100 тонн улова. Заказчиком выступило АО «Феникс», входящее в петропавловск-камчатскую группу компаний «Океанрыбфлот» Игоря Евтушка и Валерия Пономарёва.

Судоремонтные кластеры и дефицит доков

Региональные власти активно ищут инвестиции и в судоремонт. В августе губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обратился к президенту РФ Владимиру Путину с предложением восстановить бывший судоремонтный завод «Якорь» в Советской Гавани. Глава региона указал на острый дефицит мощностей, из-за которого рыбопромышленники вынуждены ремонтировать суда в Республике Корея и Китае. Инициативу поддержал президент, а на последующей встрече с первым вице-премьером Денисом Мантуровым обсуждался подбор индустриального партнера для стопроцентной загрузки площадки. На сегодня в Хабаровском крае ремонтом флота занимается преимущественно АО «ХРЭБ Флота» в краевом центре.

Завод «Якорь» в бухте Курикша работал с 1936 года и закрылся в 1990-х. В 2022 году перезапустить его планировало совгаванское ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС, учрежденное В. Киселевой и местным ООО «1-й СССРЗ» А. Киселева), однако проект остался на бумаге. В мае текущего года по решению суда имущество завода — свыше 40 объектов недвижимости и земельные участки — было обращено в доход государства и передано в краевую собственность.

В Приморском крае в конце 2025 года правительство региона официально зарегистрировало профильный судостроительный и судоремонтный кластер. В него вошли владивостокские предприятия ООО «Тихоокеанские верфи» Вадима Зуева, ПАО «Завод «Варяг», ООО «Бриз Памп» (учредители — И. Семенов, В. Поречин, А. Алексеев), АО «Союз-Ремонт» и арсеньевское АО «Аскольд» (связывают с предпринимателем Олегом Волковым, контролирующим петербургское АО «Армалит» — крупного производителя судовой арматуры).

Справка: ПАО «Завод «Варяг» (Владивосток) принадлежит Александру Леонову (сыну Евгения Леонова, возглавлявшего предприятие в 1987–2018 годах) и его дочерям Наталье и Галине Леоновым. Завод остается единственным в России предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, корабельных систем управления, глубоководных аппаратов и профильных тренажерных комплексов.

Свой судоремонтный кластер появится и в Петропавловске-Камчатском. Инвестиции в проект составляют 3,6 млрд рублей, работы рассчитаны до 2027 года. Базовым предприятием станет ООО «Рем-Нова ДВ», входящее в группу «Норебо» Виталия Орлова. Проект реализуется на базе выкупленных холдингом АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и АО «Судоремсервис», где планируется ввести в строй четыре судоремонтных дока.

По расчетам Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент — Герман Зверев), промысловому флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов. Действующие заводы округа способны выполнить лишь около 80 (27% от реальной потребности). Для ликвидации дефицита макрорегиону необходимо построить не менее 30 дополнительных доков.

На этом фоне новосибирское ООО «СИБ Инжиниринг компани» (учредители — Андрей Сисюк и Александр Бояров), Ассоциация промышленно-строительного кластера Дальнего Востока и китайская PRY Engine China Co. Ltd. подписали на II Российско-Китайском форуме в Хабаровске меморандум о создании дальневосточного производства двигателей внутреннего сгорания и средств механизации для верфей. Проект с инвестициями порядка 3 млрд рублей рассчитан на выпуск 3 тыс. агрегатов в год на первом этапе.

Справка: Китайский производитель двигателей PRY Engine China Co. Ltd. ранее уже заявлял о дальневосточных планах. В мае 2025 года компания подписала соглашение с ассоциацией «Развитие ТЭК» (подконтрольна хабаровскому ООО «Атом Инжиниринг») о строительстве моторного завода в пригороде Хабаровска стоимостью 5 млрд рублей.

Военный заказ на Амуре

Оборонные программы продолжает выполнять Амурский судостроительный завод («Объединённая судостроительная корпорация») в Комсомольске-на-Амуре. В июле верфь спустила на воду малый ракетный корабль (МРК) «Шторм» — третий корпус проекта 22800 «Каракурт» для Тихоокеанского флота. Эти корабли третьего ранга предназначены для выполнения боевых задач в ближней морской зоне.

Полную версию обзора и глубокую аналитику по развитию ключевых отраслей региона можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

— Михаил Евгеньевич, когда звучит формулировка «новый промышленно-транспортный каркас», у людей закономерно возникает скепсис: Транссиб, БАМ, порты и ресурсные базы строились десятилетиями. Что принципиально нового вкладывается в это понятие сегодня? Старый каркас не работал или его не было?

— Речь идет о регионе с огромными территориями. В сравнении с Центральной Россией или Центральным Китаем плотность инфраструктуры и промышленного освоения здесь гораздо ниже. Мы не говорим, что каркаса — хребта, в понимании обывателя, — не было. Он есть. Но хотелось бы, чтобы на этом хребте нарастало «мясо», чтобы появилась действительно плотная транспортная и промышленная инфраструктура.

Транссиб, БАМ, порты Арктики и Дальнего Востока — это действительно каркас, который формировался многие десятилетия. Никто не ставит под сомнение его значение. При этом мы сейчас говорим об усилении кооперации предприятий, о повышении производительности труда на принципиально новом технологическом уровне, о создании высокотехнологичных производств, которые позволяют развивать цепочки создания стоимости в России и занимать новые ниши на мировом и отечественном рынках. То есть перед нами стоит задача объединить транспортный каркас с производственными центрами, масштабировав практику развития минерально-сырьевых центров.

Здесь мы говорим, например, о производстве продуктов питания в регионе. Это характерный пример приземления экономического роста на территории Дальнего Востока. Но речь ведь не только о продовольствии. Металлоконструкции выгоднее делать на месте. Производство строительных материалов — на Дальнем Востоке традиционный дефицит, особенно с учетом развернувшихся строек, и материалы приходится завозить с дополнительными транспортными издержками.

Поэтому первая составляющая — стимулирование местного экономического роста. Вторая — принципиально иное качество экономики и промышленного развития, связанное с глубокой переработкой: от добычи твердых полезных ископаемых, например, меди, до химической промышленности и других секторов.

Если посмотреть на транспортную часть — появилась частная Тихоокеанская железная дорога. В стратегию заложены магистрали вроде Нижний Бестях — Магадан, развиваются приморские проекты для расширения взаимодействия с Китаем — «Приморье-1» и «Приморье-2». Они формируют принципиально другой уровень связанности региона, открывают новые направления и стимулируют появление производств.

Новый каркас опирается на фундамент, созданный ранее, но кардинально отличается по составу производств и географии маршрутов. Сюда же относится трансарктический транспортный коридор. Раньше говорили «Севморпуть», потом «Большой Севморпуть», но идея шире северного завоза и вывоза сырья. Речь идет о глобальном транзитном коридоре. Сначала его раскачивает российская добыча, а затем подключаются зарубежные партнеры, проявляющие предметный интерес: китайские компании работают на маршруте уже четыре года, корейские рассчитывают к 2030 году выйти на многомиллионные объемы перевозок. Когда в дополнение к БАМу и Транссибу заработает регулярный морской коридор с международным транзитом, транспортная система получит совершенно другое качество.

— Логистику на восточном направлении серьезно лихорадит: провозная способность магистралей отстает от портовых мощностей, уголь конкурирует с контейнерами. Не приведет ли запуск новых веток вроде Тихоокеанской железной дороги к тому, что расшивка одного «бутылочного горлышка» просто перенесет затор в другое место?

— Я не вижу здесь неразрешимой проблемы — ни с экономической, ни с инфраструктурной точки зрения.

Во-первых, уже сегодня реализуются схемы с обратной загрузкой: в восточном направлении везут уголь, а в обратном — контейнеры, в том числе с использованием специализированных полувагонов.

Во-вторых, диспропорции грузопотоков — нормальная мировая практика, а не сугубо дальневосточная специфика. Та же торговля по линии Китай — Европа крайне разбалансирована: гигантский объем товаров идет из Азии, обратно — несоизмеримо меньше, и операторам приходится гонять порожний подвижной состав. С восстановлением полноценного международного транзита объемы обратной загрузки будут нарастать. Нынешние сложности носят временный характер.

— Декларируется, что инфраструктура строится ради развития собственной переработки. Но какие секторы способны производить конкурентоспособную продукцию на Дальнем Востоке без вечных преференций ТОР и бюджетных субсидий?

— Еще раз уточню, что стимулирует переработку внутри региона синергия промышленности и инфраструктуры, которая снижает операционные издержки, а близость к портам и рынкам АТР оптимизирует логистические издержки. Преференциальные режимы, комплексные меры государственной поддержки — это не «костыли», это стратегический инвестиционный инструмент. Его главная цель — не субсидировать убыточность на всем жизненном цикле проекта, а стимулировать запуск новых производств. То есть такие меры компенсируют стартовый макроэкономический барьер.

И вот здесь мы подходим к главному — эффектам от преференций. Это стимулирование инвестиционного спроса и формирование экономической отдачи на эксплуатационной стадии. После того как налоговые каникулы заканчиваются, а предприятие выходит на полную мощность, включается эффект мультипликатора, который и обеспечивает экономическую устойчивость и бюджетную стабильность. Например, газохимический кластер или металлургический завод никогда не работает в вакууме. Ему нужны сервисные компании, логистические хабы, IT-сектор, строительные подряды. Вокруг одного крупного предприятия, запущенного благодаря преференциям, вырастает пояс из малых и средних предприятий (МСП).

Мы детально просчитывали газохимию: этот бизнес здесь очень эффективен. Складывается короткое логистическое плечо доставки готовой продукции до рынков сбыта, отличная себестоимость за счет собственной сырьевой базы и доступа к электроэнергии, как в Амурской области. Главное — сохранять эти базовые факторы производства конкурентоспособными. Тарифы на электроэнергию не должны резко расти, запас ценового преимущества необходимо сохранять.

Следующее направление — специализированное сельское хозяйство с глубокой переработкой, в первую очередь — это соя. В Амурской области скоро заработает проект, нацеленный на переработку более миллиона тонн в год.

Еще один сектор — IT. На Дальнем Востоке он пока не масштабен, но мобилен и не имеет жестких физических ограничений при наличии глубокой специализации. В макрорегионе есть команды и компании, которые успешно работали и встраивались в рынки Китая и Японии. Якутия делает большую ставку на креативные индустрии и технологии, и эта модель доказала состоятельность.

Далее — наши ресурсные гиганты: Баимское месторождение, Малмыж и весь блок твердых полезных ископаемых. По всему миру взрывными темпами строятся центры обработки данных, которым требуются огромные объемы меди и сопутствующих металлов хорошего качества. Когда медь на мировом рынке подскакивает в цене в разы, уход в следующий передел рентабелен сам по себе и не требует искусственных мер господдержки.

Единого рецепта для всего макрорегиона не будет: субъекты слишком разные. В каждом регионе должен сложиться собственный конкурентоспособный торгуемый сектор — производящий продукцию с высокой добавленной стоимостью на внешний рынок, будь то регионы России или зарубежные страны. Когда доля такой диверсифицированной торгуемой экономики превысит 30–50%, можно будет говорить об устойчивом региональном развитии. Тот же Сахалин пока остается выраженным монорегионом, но и пытаться выпускать все подряд — от стиральных машин до сложной техники — бессмысленно. Необходима концентрация на отраслях, оправданных структурой занятости.

— Развитие энергоемких производств и расширение железных дорог упираются в энергодефицит. Атомные станции в Приморье и Хабаровском крае появятся ближе к рубежу 2030–2040-х годов. Как математическая модель балансирует энергосистему в этот промежуток, и не остановит ли нехватка мощностей запуск производств?

— Дефицита, который парализует развитие, произойти не должно — для предотвращения подобных перекосов и применяется планирование.

Не нужно сводить весь баланс исключительно к атомной генерации. В Генеральной схеме заложена достаточная диверсификация по видам источников энергии. Стоит четкая задача — ликвидировать дефицит мощности к началу 2030-х годов, и это не означает ожидания исключительно крупных атомных блоков сороковых годов. Атомная генерация займет свое место там, где она просчитана и экономически эффективна.

У Востокгосплана есть детальная расчетная модель по регионам, оценивающая прирост спроса на электроэнергию. Мы сопоставляем пообъектные графики: смотрим динамику потребности конкретных строящихся предприятий и синхронизируем с ними планы по вводу генерирующих и электросетевых мощностей.

— И еще немного про цифровые модели: Востокгосплан запустил систему мониторинга северного завоза. Что показала реальная практика прохождения грузов по речным и арктическим маршрутам: где вскрылись главные скрытые издержки и удается ли за счет прозрачности сбивать логистическую наценку для северян?

— Моделирование, которое мы провели, вскрыло узкие места, о которых раньше только догадывались. Оно позволило рассчитать потребность в речных и морских судах, чтобы оптимизировать завоз, и сформировать задачи по строительству транспортно-логистических центров. Сейчас как раз ведем расчеты по Чукотскому АО — это прямо «в работе». И чем глубже погружаемся, тем яснее видим, что самый сложный вопрос — не «как довезти», а «что именно везти и для кого».

Завезти в поселок тонну курятины или три тонны картошки со свеклой технически не проблема. Проблема в том, что людям нужен ассортимент, а не складские излишки. А когда каждый километр доставки стоит дорого, а возможности «вернуть нераспроданное» фактически нет, номенклатура становится критическим вызовом. Мы сейчас как раз пытаемся решить эту задачу — уйти от валового завоза «чего много» к адресному завозу «того, что реально нужно».

Что касается логистической наценки, то она стала прозрачной. Мы уже четко видим, где цена того или иного звена цепочки превышает расчетные параметры. И здесь есть большой соблазн ударить административными методами: зарегулировать, ограничить, принудить. Но такой подход убьет бизнес, а с ним — и саму возможность конкуренции. Мы предпочитаем рыночное регулирование. Пока есть варианты снижать цены через конкуренцию, будем моделировать и работать над этим.

Вот живой пример: явно завышены цены на погрузочно-разгрузочные работы и автомобильные перевозки внутри отдаленных районов. Причина — дефицит кадров и дефицит техники, «сложившаяся исторически монополия». Очевидно, что надо наращивать объем предложения — увеличить число участников рынка, предлагающих данные услуги. Но как обеспечить равномерную загрузку мощностей, если сам завоз укладывается в 3–4 месяца? Остальные 8–9 месяцев все эти производственные мощности будут простаивать?

Значит, нужно думать, чем их загрузить в межнавигационный период. Один из вариантов — делать завоз круглогодичным. Другой — развивать местные производства, чтобы создать постоянный спрос на внутрирегиональные перевозки.

— Любой каркас требует кадров: водить поезда, работать на фабриках, строить энергообъекты. Учитывает ли модель человеческий ресурс? На кого делается расчет — на вахту или удержание постоянного населения?

— Обеспеченность кадрами мы тоже рассчитываем. В расчеты изначально закладывается рост региональной экономики и производительности труда. Рассчитывать, что человек механически станет работать и зарабатывать в два-три раза больше, нельзя. Нормальный темп роста производительности для экономики — 2–3% в год. Мы закладываем амбициозный ориентир: прирост производительности на 30–50% к 2035 году.

Основа — фондовооруженность предприятий. Сейчас она на Дальнем Востоке остается невысокой, поэтому роботизация и комплексная автоматизация — ключевые приоритеты стратегии. Рассчитывать на резкое увеличение численности постоянного населения не приходится. Будет сохраняться вахтенный подход, будут привлекаться специалисты, но критически важно форсировать производительность труда. Только тогда темпы роста экономики позволят генерировать средства на благоустройство и развитие дальневосточных городов.

Посмотрите на резидентов преференциальных режимов КРДВ: заработная плата там в среднем не меньше чем на 20% выше среднерегиональной. Это следствие перехода на современное оборудование и создания высокотехнологичных рабочих мест с высокой выработкой на человека. Инвестиции в технологии естественным образом толкают производительность вверх за счет современного оборудования на предприятиях. Кроме того, в стратегию заложены механизмы умной трудовой миграции.

— Если подвести итог: что объединяет все эти элементы в единую систему?

— Мы говорим о новом каркасе, потому что меняются само качество и внутренняя структура дальневосточной экономики. Это не изолированные стройки, а единая система: прокладка новых транспортных маршрутов синхронизируется с вводом энергетических мощностей, повышением производительности труда за счет технологий, умной миграцией и развитием социальной инфраструктуры в тех точках, где появляются современные производства и реальные экономические перспективы.

— Павел Витальевич, что, с точки зрения биолога, несет процесс изменения климата конкретно Дальневосточному федеральному округу? Какие проблемы станут наиболее значимыми?

— Важнейшая из проблем для всего человечества вообще — утрата экономически значимых ресурсов в результате климатогенных катастроф. На юге российского Дальнего Востока они связаны с двумя трендами изменения глобальной климатической системы — увеличением диапазона сезонности осадков и разогревом атмосферы. Рост атмосферной температуры выражается у нас в миграции разрушительного действия тропических циклонов (тайфунов) к северу и в увеличении продолжительности их активности над сушей. По нашим исследованиям, такая активизация происходит в последние 50 лет и в ближайшие полвека усилится вдвое.

— Цифры, признаться, достаточно пугающие. И к чему приведут эти процессы?

— К увеличению частоты паводков и структурно-функциональной перестройке лесных экосистем: они станут менее сложными, что для нас означает потерю продукции нашего и без того примитивного лесного хозяйства, базирующегося на эксплуатации ненарушенных лесов. Сезонность же осадков, характерная для регионов с муссонным климатом, станет контрастнее. Зимы станут еще суше, а летние месяцы — дождливее при общем тренде небольшого увеличения влагообеспеченности. Задачи предотвращения природных пожаров существенно усложнятся, поэтому возрастут потери лесных ресурсов.

— Понятно, что потери от климатических катастроф предотвратить сложно. А существуют ли какие-нибудь меры, которые позволят хотя бы сгладить урон?

— Конечно, адаптационные мероприятия технологически возможны и известны — здесь нам помогут разработки Китая, Кореи, Японии, стран Юго-Восточной Азии, которые уже сейчас оказались в значительно более сложных условиях, чем мы. А у нас в Приморском крае часть таких мероприятий — расчистка русел рек — уже успешно реализуется и доказала свою эффективность.

— Да, расчистка увеличивает пропускную способность рек, а значит, снижает риск подтоплений во время паводков и тайфунов. Но давайте вернемся к климатогенным проблемам. Какая из них следующая по важности?

— Изменения биомов — крупных экосистем, биологической основы нашей среды. Эволюционно сложившиеся лесные биомы Дальнего Востока в ближайшие 50 лет будут существенно трансформированы. Наиболее серьезные изменения произойдут в районах распространения многолетней мерзлоты — на севере Амурской области и Хабаровского края, в Якутии. Эти территории получают очень мало атмосферных осадков, недостаточных для поддержания распространенных там сейчас лесных экосистем. Многолетняя мерзлота служит основным резервом влаги для растений. Ее деградация приведет к катастрофическому дефициту влаги и, как следствие, к невозможности существования лесов на обширных пространствах: растительность там сменится травяной.

— А что же ожидает самые, пожалуй, обширные леса юга Дальнего Востока — тайгу, темнохвойники?

— Этим лесным экосистемам предстоит очень серьезное ухудшение условий произрастания. Усиливающаяся контрастность сезонов неизбежно приведет к увеличению продолжительности периодов физиологической засухи, которая ослабляет эволюционно выработанные механизмы защиты деревьев от вредителей. Деградация лесных биомов будет выглядеть как послепожарные изменения: площади усыхания леса продолжат расширяться, возрастет пресс со стороны насекомых-вредителей.

— Очевидно, что потери ресурсов растительного происхождения также неизбежны. И что же нужно делать в этом случае? Как можно адаптироваться к таким изменениям?

— Здесь адаптационные мероприятия должны быть связаны с переходом на высокотехнологичное лесное хозяйство, базирующееся на целенаправленном плантационном выращивании деревьев с заданными свойствами. Пока мы на государственном уровне не готовы к адаптации в данной сфере. Между тем высокие технологии необходимы и для решения следующего блока проблем — миграционных.

— Вы говорите сейчас об инвазивных видах? Таких, к примеру, как борщевик Сосновского, который на Дальнем Востоке взял в осаду Сахалин и Камчатку?

— Нет, речь о миграции видов всех царств живых организмов, значимых для человека. Инвазии чужеродных видов являются лишь малой частью этой проблемы. Миграции живых организмов происходят всегда, это нормальный процесс, но климатические изменения сейчас слишком стремительны, чтобы растения успевали занимать новые экологические ниши, непрерывно формирующиеся в новых условиях. То есть массового перемещения того же кедра корейского на север в ближайшие 50 лет не произойдет, несмотря на формирующиеся там благоприятные для него условия.

В то же время в южных частях ареалов видов растений и животных, на которых базируется наша экономика, складывающаяся обстановка приводит к значительному возрастанию давления со стороны патогенов и неблагоприятных условий окружающей среды. В результате будет потеряна наиболее ценная (разнообразная и разнородная) часть генофонда экономически значимых видов.

— Вы уже упомянули, что сохранить необходимое должен переход к высокотехнологичному плантационному лесному хозяйству.

— Да, вместе с сохранением биотехнологическими методами утрачиваемого генофонда наиболее ценных видов. Без этих двух составляющих селекция растений с заданными свойствами будет затруднена или невозможна. Если сами этого не сделаем, придется идти на поклон к корейцам или китайцам, которые этим вопросом давно и успешно занимаются. Парадоксальная ситуация уже налицо: у них генофонд южных популяций наших основных ресурсных видов деревьев есть, а у нас — нет.

— Но согласитесь, хотя ситуация с инвазиями — лишь часть миграционной проблемы, незваные гости из живой природы представляют собой серьезный вызов для человечества.

— Безусловно. Но прежде всего опасность несут не инвазии флоры, а инвазии организмов-патогенов из разных царств живого мира, особенно бактерий, простейших, грибов и животных (в первую очередь червей и членистоногих). Именно они, а не растения определяют ключевые параметры нашей среды обитания и изменяют целые экосистемы. Поэтому борщевик Сосновского — это в прямом и переносном смысле цветочки по сравнению со значением нерастительных патогенов.

— Однако им, по разным данным, захвачено около 30 процентов сельхозугодий страны, а с марта этого года вступил в силу закон об обязательном уничтожении этого растения на земельных участках.

— В случае с борщевиком Сосновского одним из основных факторов его распространения является сам человек, который сначала провоцирует беду необдуманными решениями, а затем выдает себя за жертву, называя инвазии серьезной проблемой. Это растение как нельзя лучше демонстрирует рафинированное человеческое головотяпство в самых различных его проявлениях. Более того, создается впечатление, что борщевиком прикрывают реальные масштабы инвазионного процесса на территории России. Инвазия борщевика Сосновского в моем понимании — это признак нерачительного ведения хозяйства (по-советски — бесхозяйственности), а не эволюционно значимый компонент биоты.

— Как бы то ни было, возврата к прежним «безборщевиковым» временам нет, и, как пишет журнал «Химия и жизнь», нужна общенациональная программа уничтожения борщевика Сосновского.

— К сожалению, разрешительно-запретительный подход, который избрала Россия для регулирования отношений человека и природы, не работает вовсе. Важно осознать: если человек хоть раз прикоснулся к природе (неважно, будь то вырубленные леса или возвращение тигра практически из небытия), на место эволюционно сформированной экосистемы приходит антропогенная система, которой необходимо управлять («ты навсегда в ответе за всех, кого приручил» — это как раз об этом). Нужно не просто вносить виды в Красные книги и наказывать людей за их изъятие из природы, а разрабатывать специальные концепции менеджмента антропогенных систем.

— Павел Витальевич, возвращаясь к вызовам, которые встанут перед ДФО в ходе потепления: самые основные мы уже с вами обсудили?

— Увы и ах! На четвертое место в перечне дальневосточных климатогенных проблем я поставил бы состояние природной среды в странах Юго-Восточной Азии. Казалось бы, чем ситуация во Вьетнаме, Лаосе, Малайзии или Индии может быть опасна для нас? На самом деле эти регионы имеют все шансы стать малопригодными для жизни из-за критических для здоровья температур и резкого ухудшения условий для ведения сельского хозяйства — как в растениеводстве, так и в животноводстве. Когда возникает дефицит базовых ресурсов, люди мигрируют, а борьба за них обостряется. И если миграция миллионов людей — дело привычное, то перемещение миллиардов — это катастрофа.

Вместе с тем климатические условия северных регионов Азии останутся благоприятными для проживания человека, и мы на юге российского Дальнего Востока просто обязаны воспользоваться шансом, который открывается перед нами в ближайшие сто лет. Я назвал бы состояние природы и погоды нашего региона в этот период нашим климатическим преимуществом для экономического рывка.

— И какие же новые возможности открываются перед дальневосточниками в условиях климатических изменений?

— Я бы расположил главные преимущества региона в эпоху глобального потепления в следующем порядке. Первое — климатическая обстановка становится более благоприятной для жизни населения: теплее, влажнее, безморозный период длиннее. Второе — открываются широкие перспективы для сельского хозяйства: площади, потенциально пригодные для выращивания теплолюбивых и ценных культур, существенно увеличиваются, как расширяется и их ассортимент. Третье — на Дальнем Востоке сохраняются базовые ресурсы для жизни человека. И четвертое — повышается биопродуктивность экосистем суши и океана.

— Что будет расти на потеплевшем Дальнем Востоке? Прежний набор культур или появятся экзоты вроде бамии или батата?

— Мы смоделировали условия для возделывания основных культур на Дальнем Востоке и фиксируем крайне благоприятное влияние климатических сдвигов на традиционные для Восточной Азии культуры: сою, рис, пшеницу, гречиху. Площади, доступные для их выращивания на российской территории, в ближайшие 50 лет расширятся в разы.

Более того, на юге региона климат становится более мягким для многих плодовых культур, в том числе ранее не возделывавшихся в промышленных масштабах — например, винограда. Появится возможность выращивать и ряд азиатских субтропических культур: некоторые цитрусовые, хурму, персики. Здесь открывается широкий простор для экспериментов, рамки которых могут быть ограничены лишь пищевыми предпочтениями россиян, остающимися весьма консервативными.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.