В Хабаровске после ледяного дождя в два раза выросло число ДТП и обращений в травмпункт

– Как в настоящее время обстановка на полуострове? Успокаивается?

– Как и положено, афтершоки очень частые, их произошло уже больше тысячи. Но местные жители уже не так остро реагируют на повторные толчки, паники нет.

– Скажите, связано ли извержение Ключевского вулкана, которое началось в апреле, и активность других вулканов с событием 30 июля?

– Ключевской извергается очень часто. Связи «извержение – землетрясение» лучше избегать. Хотя, безусловно, это единый процесс, это единая планета. Однако вулкан стал активнее, да, и это любопытно. Возможно, это усиление спровоцировало сотрясения, которые произошло во время землетрясения. Кратер вулкана к моменту землетрясения уже был заполнен лавой, а сейсмические воздействия встряхнули всю магматическую систему, как бутылку с газировкой, и все пошло наверх. Авачинский вулкан тоже сильно потрясло, поскольку он расположен очень близко от Петропавловска, и тоже наблюдалось усиление парогазовой деятельности.

– Скажите, как связано землетрясение 30 июля с довольно сильным событием на полуострове 20 июля, когда магнитуда составила 7,5? Могло ли это быть форшоком?

– Мы не считали его предвестником. Но, видимо, это связанные события – в очаговой области они соприкасались, произошли в одном сегменте Курило-Камчатской сейсмической зоны. Но землетрясение 20 июля развивалось как самостоятельный процесс. Но вот оказалось, что здесь у нас подготовлено такое вот мегасобытие. Форшоком землетрясение 20 июля я не назову, но все это – последовательные, каким-то образом связанные события. Тем более, что за год до этого, еще рядом с очагом, произошло подобное событие – 17 августа прошлого года. Тут надо серьезно разбираться. Получилось уникальное и интересное событие, которое осмысливать придется еще долго.

– Такой обывательский вопрос: какие видимые, ощутимые предвестники сильных землетрясений может заметить обычный человек и ученый?

– Про это есть очень много литературы. Например, выжившие очевидцы рассказывали, что колодцы вдруг высохли внезапно, змеи поползли из нор, из моря гул какой-нибудь. Но это далеко не всегда так случается. Ученые регистрируют громадное количество предвестников, практически во всех геофизических полях процессы подготовки землетрясения отражаются. Но есть такая особенность, что часто это можно надежно заметить только потом, когда землетрясение произойдет.

А вот прогноз наперед — это чрезвычайно тяжелая задача. Это не твердая сплошная среда, а раздробленная, неоднородная, в которой происходит подготовка мегаземлетрясений, которые формируют мозаичную структуру предвестников, точными наблюдениями выявить их очень сложно. У науки есть успехи, есть неудачи.

– Ученые на протяжении многих десятилетий прогнозируют неизбежное разрушительное девятибалльное землетрясение на Камчатке, но точное время, конечно же, не называют. Сейчас мы немного приблизились к подобному сценарию. Скажите, каким-то образом процент вероятности снизился или все еще угроза катастрофы продолжает нависать?

– Для Камчатки это фоновая ситуация. Всегда. На полуострове возможны сильные землетрясения. Сейчас набирает силу опасное заблуждение, что надолго снялась у нас эта опасность. Но скажу больше – меньшие по масштабу события способны бед натворить очень много. Сейчас нам повезло. Нас, конечно, пощадили. Приведу в пример, после 52-го года был 71-й, который принес очень заметные разрушения. Угроза не снята, просто будут другие события. Могу отметить, что, скорее всего, мегаземлетрясений, которые половину Камчатки пронизывают, в ближайшее время не стоит ожидать.

– Вы назвали прошедшее землетрясение событием планетарного масштаба. Какие известные миру события могут сравниться с сегодняшним камчатским за последнее время?

– Камчатское землетрясение 30 июля 2025 года находится в десятке самых сильных инструментально зафиксированных событий в мире. Наряду с камчатским 1952 года, землетрясением на Хонсю в Японии 2011 года, в Чили1960 года, на Аляске в 1964 году, на острове Суматра в 2004 году… Но не так много событий в истории, которые сильнее нашего события. Сейчас мы проживаем исторический момент с точки зрения сейсмологии. Прожили его и главное, что все целы.

– Что дает для ученых опыт такого землетрясения? Видимо, много полезной информации будет извлечено?

– Разумеется. Все будет изучено, что можно вычленить про особенности очагового процесса. Это такие штучные события, каждое из них очень ценно, потому что их не очень много изучено, не очень много записано и осмыслено. Например, что можно вблизи такого события иметь силу землетрясение силой не восемь баллов в городе, как ожидалось, а всего шесть. Поэтому и цунами аномально слабые были для такого события.

– По поводу цунами: и на Камчатке, и на северных Курилах, и в Японии, в США отразилось камчатское землетрясение в виде цунами. Вам приходили данные по другим странам? Как у них обстановка?

– Как правило, они просто фактически исходят из времени добегания волны и объявляют у себя тревогу. Прямого обмена данными нет. До Гавайев эта волна должна была бежать часа 3−4, до побережья Америки еще часа 4. Никаких разрушительных последствий в других странах не было.

– Какое развитие событий на Камчатке сейчас вы видите, и долго ли продлятся афтершоки, какой интенсивности?

– Афтершоки продлятся долго. Для такого события они будут идти в очаговой зоне больше года. Могут произойти магнитудой до 7,5 – такие афтершоки, наиболее вероятно, будут идти месяц-два. Повторюсь, вероятность сильного землетрясения на Камчатке не снимается.

– Сейчас на Камчатке высокий сезон, много туристов из других городов, стран. Многие из них в первый раз, наверное, почувствовали такое землетрясение. Как бы это банально ни звучало, скажите, чего нельзя делать ни в коем случае при землетрясении, если вы находитесь, например, в здании, на берегу водоема или на улице?

– На берегу водоема, если вы почувствовали землетрясение, не услышав систем оповещения, необходимо быстрее покинуть прибрежную зону и просто удаляться от нее, и каждая сотня метров –это повышение ваших шансов на выживание, если будет цунами.

Необходимо изначально проанализировать, как вы будете выбираться из квартиры. В здании нужно не допускать, чтобы у вас над кроватью на полках стояли тяжелые вещи, шкафы надо закрепить, обзавестись «тревожным чемоданчиком», где будет копия документов и вещи первой необходимости для быстрой эвакуации. Бегать по лестничным пролетам при тряске не рекомендуется. Все описано в памятках МЧС. Главное иметь в голове план действия. И, естественно, не допускать паники, которая является причиной всех глупостей. Если землетрясение застало вас на улице – отойдите подальше от зданий, конструкций, фонарей, нужно двигаться на открытое место. Все элементарно, но в приступе паники человек может сплоховать, лучше иметь в голове четкий план действий.

— По последним данным, с февраля по июль 2025 года в регионе зафиксировано более 500 пожаров. Какая общая площадь пострадавших земель на сегодняшний день? Можете назвать примерный ущерб для экосистем и экономики края?

— Всего с начала пожароопасного сезона 2025 года на территории лесного фонда Забайкальского края зарегистрировано 512 лесных пожаров на площади 1,7 млн га. Принимаются все меры по стабилизации ситуации. По 54 пожарам посчитан ущерб и затраты на тушение на сумму 155 млн руб. Материалы направлены в прокуратуру. 

— В прошлые годы до 100% возгораний связывали с человеческим фактором. Какие конкретные действия предпринимаются для пресечения поджогов травы и нарушения противопожарного режима помимо объявленного финансового вознаграждения за сообщения о поджигателях? Есть ли информация/факты/подтвержденные случаи намеренного поджога/создания рукотворных условий для ландшафтного/лесного пожара?

— В рамках осуществления лесной охраны проведено 6200 патрулирований земель лесного фонда, в том числе за день 75 мероприятий. В ходе проведенных мероприятий выявлено 226 нарушений правил пожарной безопасности в лесах, составлено 140 протоколов об административных правонарушениях по 8.32 КоАП РФ, а также направлено 86 уведомлений о явке для составления протокола.

Кроме того, в связи со сложившейся положительной практикой судебных решений о привлечении к административной ответственности органов местного самоуправления за нарушение правил пожарной безопасности в лесах, Министерством ведется анализ каждого пожара причиной которого является переход огня с земель иных категорий, после установления необходимых сведений о собственниках участка и всех имеющих значения документов, Министерством будут приняты меры по привлечению к ответственности.

С начала пожароопасного периода в Забайкалье выявлены 19 виновников лесных пожаров по 17 пожарам. В отношении шести виновников возбуждены уголовные дела по статье 261 УК РФ за уничтожение или повреждение лесных насаждений. Девять – понесут административное наказание. Документы по четырем виновникам находятся в работе. Всего сумма исковых заявлений составляет 2,3 млн руб.

При этом не забываем вести саму главную информационную работу о профилактике пожаров среди населения. Она ведется по всему информационному пространству региона. Задействованы все региональные средства массовой информации, социальные сети, официальные Госпаблики.

Информация направлена как на детей, в виде познавательных видеороликов, картинок, так и на взрослую аудиторию.

— На тушение пожаров в этом году направлено более 1,5 тыс. человек и 250 единиц техники. Достаточно ли этих сил для региона, где одновременно горит 300–400 тыс. га? Какие технологии, кроме авиации, планируется внедрить в ближайшие два года?

— Помощь Забайкальскому краю в тушении лесных пожаров оказывают порядка одной тысячи работников Федеральной Авиалесоохраны, Авиалесоохраны Коми, ХМАО, Иркутской и Свердловской областей, Якутии, Бурятии, Карелии.

В рамках национального проекта «Беспилотные летательные системы» в текущем году поступило более 40 беспилотных летательных аппаратов. Они направлены в 26 авиаотделений Забайкальского края. Они доказали свою эффективность. Несмотря на сильную ветровую нагрузку и задымленность, пожар удалось облететь от кромки до кромки — беспилотник справился с задачей.

Также для тушения лесных пожаров получены две аэролодки. Их впервые задействуют при ликвидации лесных пожаров на севере Забайкалья.

Аэролодки поступили в регион по программе «Север». Одна будет дислоцироваться в Чаре на базе Каларского авиаотделения. Вторая единица техники по мере необходимости будет задействована в Тунгиро-Олекминском или Тунгокоченском округе.

На тушение пожаров в этом году направлено 1,5 тыс. человек и 250 единиц техники. Достаточно ли этих сил для региона, где одновременно горит 300–400 тыс. га? Какие технологии, кроме авиации, планируется внедрить в ближайшие два года?

— Эксперты указывают на системные проблемы: сокращение лесничеств, устаревшую технику, отсутствие профилактики. Какие шаги уже сделаны для решения этих вопросов? Например, увеличилось ли финансирование лесной охраны за последний год?

— В 2025 году на обслуживание «бывшей зоны контроля» выделено 828,2 млн. рублей на возведение модульных зданий трех авиаотделений (Чарское, Тунгокоченское, Тупикское); закупку техники и необходимого оборудования; дополнительный набор 167 человек ПДПС и 4 летчиков-наблюдателей; закупку и установку 4 видеокамер «Лесохранитель»; контрактацию воздушных судов и обеспечение мониторинга и тушения лесных пожаров.

– Ирэна, как у вас обстановка, как вы оцениваете ситуацию как житель заваленного снегом города?

– В целом мы приняли ситуацию и теперь в ожидании, что будет дальше. Особо острой проблемы с продуктами нет, но люди создают ажиотаж, сметают все с полок. С утра начинаем откапывать машины, в надежде, что к нам приедет большая техника и очистит проезд, чтобы мы могли выехать, но уже который день мы понимаем, это произойдет нескоро. Кошмар. Своими силами, вооружившись лопатами, мы продвигаемся.

– Как с точки зрения архитектора, урбаниста, вы можете оценить снежный паралич, охвативший город? Можно ли этого избежать в Петропавловске-Камчатском?

– Тут могу сказать, ситуация патовая. У нас два года подряд стояла нетипично малоснежная зима, и мы как-то немножечко расслабились, как и коммунальные службы. А теперь вот, за два года снега навалило. В Петропавловске изначально очень сложная история городской среды, но в ней можно было бы применить превентивные аспекты. Например, очень помогли бы пурговые стоянки. Мне кажется, это даже нужно ввести в благоустройство как обязательную норму проектирования – летом эти асфальтированные территории могли бы использоваться для спортивных развлечений, для проведения каких-то мероприятий, или же для временных убежищ на случай землетрясения. А в зимнее время мы могли бы рассчитывать на эти площадки как на пурговые стоянки, которые должны регулярно очищаться от снега.

Помимо этого, также хорошим решением могли бы стать многоуровневые крытые отапливаемые стоянки (которых в нашем городе почти нет), чтобы автомобили не нужно было бы чистить от снега. Мы ведь сталкиваемся с такой проблемой каждую зиму (исключения очень редки). Личный транспорт становится камнем преткновения для техники, которая очищает дороги, потому что его бросают вдоль дорог – и тоже не из-за прихоти: выехал, а проехать невозможно, и обратно вернуться тоже никак, – и большая техника просто не может пройти.

Мне кажется, здесь можно было бы это на федеральный уровень вынести как задачу, поддерживать инвестиционными проектами – первые этажи таких многоуровневых парковок можно отдать бизнесу под автосервисы, мойки, магазины запчастей. Мне кажется, это выгодный бизнес, жители Камчатки смогли бы для своего авто выделить 5−6 тысяч рублей в месяц, чтобы автомобиль был в тепле, и была бы возможность выехать на расчищенную магистральную дорогу.

Почему личный транспорт становится проблемой? Его очень много. Но и много потому, что без машины на Камчатке никак – городская среда не приспособлена для пешеходов, для велосипедистов, самокатчиков и иже с ними. Я знаю, что многие активные жители готовы пользоваться велотранспортом, но так поступают только самые смелые и отчаянные – где-то нет тротуаров, нет понижения бордюров, спусков. С детской коляской передвигаться тоже очень сложно. Неблагоустроенность городской среды накладывает весомый отпечаток, и жители стараются приобрести транспорт, чтобы иметь мобильность.

Еще один очень важный аспект, который повлиял на возникновение снежного коллапса – с приходом сезона, в ноябре прошлого года, обанкротилось самое крупное предприятие, занимающееся ремонтом и содержанием дорожного хозяйства города – «Спецдорремстрой». И, соответственно, всю их технику заморозили до выяснения обстоятельств. И вот получается, что город остался фактически без техники.

Еще одна проблемная история – на балансе у города техники фактически нет. Подрядчики могут заходить на расчистку через аукционы, но – опять же – не все городские территории охвачены результатами аукционов.

Еще одна сложность, если говорить про городскую среду, то это, наверное, отсутствие правильного качественного межевания. Тут есть такие дома, территорией вокруг которых жители не могут управлять, потому что они не отмежеваны, прилегающая территория принадлежит муниципалитету. А муниципалитет не справляется фактически даже с основными магистралями, им нечем чистить.

Ну, и, конечно же, вот что бы очень помогло решить проблему со снегом –снегоплавильные машины. У нас их просто нет, просто нет на Камчатке. Почему? Потому что подрядчикам платят за определенное количество машин снега, которые он вывозит. А есть же лед, который счищают с дорог, за который не платят. Подрядчику невыгодно лед счищать. Система оценки неправильная. И вывоз на полигон очень дорогой, поэтому и управляющие компании не очень-то заинтересованы. Здесь важно понимать, что нет и оперативности передвижения из-за все той же расчистки, которой мешают многие факторы, о которых мы говорили. А если бы была какая-то стационарная снегоплавильная установка, это бы в разы ускорило весь процесс.

Еще, как вариант, можно установить какие-то обогревающие приспособления в двери подъездов, чтобы снег там не скапливался и людям бы не пришлось копать. Такие же можно установить на крышах, чтобы снег не скапливался и таял, чтобы не было схода снега с крыш, что привело только этой зимой уже к двум летальным исходам в городе.

Кстати, количество дворников у нас тоже сократилось до одного-двух человек на район. Экономят управляющие компании.

– Расширение проезжей части может помочь в решении проблемы?

– Можно, конечно, расширять дороги, давать возможность шнекоротерам проезжать, но это не решение, потому что машины все равно будут бросать. Тогда будут в два ряда бросать. Но должно быть какое-то решение, где бы эти машины можно было бы оставлять. Все накладывается из проблемы на проблему.

Еще один пункт я бы добавила, мы же все-таки живем в эпоху цифровых технологий – должна быть еще навигация по расчищенным (или нет) дорогам в Петропавловске-Камчатском. Люди смотрят – понимают, что не прочищено, и туда не едут. И, конечно, система оповещения работала бы таким оперативным образом. В 2 ГИС, например, Минцифры региональное могло бы внедрить такое. Обо всем можно было бы оперативно информировать. Автомобилисты бы пользовались этой информацией.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

От разгрома «Динамо» до провала с «Салаватом»

Последние десять игр «Амура» в регулярном чемпионате КХЛ текущего сезона помогли подсветить как плюсы, так и болезненные минусы игры хабаровчан. Начало отсчетного отрезка пришлось на середину сентября, когда команда только нащупывала свою игру после не самого удачного старта (поражения от «Металлурга» и «Сибири», одна победа во встрече с «Барысом»). Затем последовал всплеск: разгром московского «Динамо» (4:0), проигрыши «Северстали» и ЦСКА, победа над «Локомотивом» (3:1). В этом временном отрезке и начинается рубеж, после которого все ярче вырисовывается основная на данный момент проблема «Амура»: мало голов. Домашняя победа со счётом 1:0 над нижнекамским «Нефтехимиком» стала первой ласточкой. Три шайбы «Автомобилисту», дважды по две «Трактору» — этого хватало для того, чтобы зарабатывать вожделенные очки, но в основном потому, что так играть позволяли соперники.

Идущая прямо сейчас домашняя серия началась с трудовой победы над «Ладой» (1:0). Но уже следующий матч против московского «Спартака» (12 октября) и последующая встреча с «Салаватом Юлаевым» (17 октября) показали, насколько хрупким был этот успех.

Поражения от москвичей и Уфы

Матч со «Спартаком» 12 октября заслуживает отдельного разговора — не только из-за результата, но и из-за обстоятельств, которые его сопровождали. Но для начала — небольшая ретроспектива.

Хабаровчане открыли счет уже на второй минуте: Виталий Абрамов поразил ворота Ивана Федотова. Казалось, «Амур» поймал ту самую игру, которая приносила результат в предыдущих матчах: быстрый гол, контроль, оборона. Но «Спартак» ответил еще до перерыва. На 19-й минуте Алексей Беляев реализовал большинство — и здесь возник первый спорный момент. Шайба после броска Дмитрия Вишневского попала в лицо самому Беляеву и отлетела в ворота «тигров». Гол был засчитан, хотя траектория шайбы и участие в эпизоде игрока, которому она попала в лицо, оставляли пространство для трактовок. Впрочем, вопросы к судьям возникли не только поэтому: в течение всего матча игроков «Амура» несколько раз отправляли на штрафную скамейку, в то время как спорные эпизоды в исполнении хоккеистов «Спартака» трактовались исключительно в пользу гостей.

Решающий гол пришелся на 55-ю минуту: Кристиан Ярош вывел «Спартак» вперед после передач Максима Комтуа и Данила Пивчулина. Для Яроша этот матч был юбилейным — 200-м в КХЛ, и он отметил его победной шайбой.

Статистика матча подчеркивает, насколько близкой была игра: броски в створ — 25:22 в пользу «Амура», вбрасывания — 26:23 тоже за хозяевами. Но штрафное время — 8:2 не в пользу хабаровчан. «Спартак» трижды оказывался в большинстве и реализовал одно из численных преимуществ. Именно дисциплина и реализация стали тем водоразделом, который определил исход.

Особый колорит ситуации придал эпизод после матча. Главный тренер «Амура» Александр Андриевский, комментируя игру, был краток и, по всей видимости, не в восторге от судейских решений. На вопрос журналиста о судействе он ответил фразой, которая мгновенно разошлась по спортивным СМИ: «350 тысяч сюда кладите, будем обсуждать». Тренер явно дал понять, что публичная критика арбитров в КХЛ чревата штрафом, и обсуждать спорные моменты он не намерен — по крайней мере, бесплатно. Эта реплика стала неофициальным комментарием к матчу, в котором «Амур» остался недоволен работой арбитров, но предпочел выразить это в ироничной, а не прямой форме.

Для «тигров» это поражение стало вторым подряд и прервало беспроигрышную серию. Для «Спартака» — третьей победой кряду, которая подняла красно-белых на пятое место на Западе.

Против «Салавата» «Амур» выдал, пожалуй, самый противоречивый матч сезона. К 24-й минуте хозяева вели 3:0 благодаря голам Дмитрия Костенко, Вячеслава Войнова и Федора Храпова. Более того, еще одна шайба Абрамова была отменена из-за того, что судьи зафиксировали ее после сирены. Казалось, игра сделана. Но затем произошел коллапс: «Салават» отыгрался за 8 минут второго периода, а в заключительной двадцатиминутке забил победный гол. Главный тренер Андриевский после матча был краток: «После третьего гола мы прекратили играть. Сделали кучу ошибок, которыми воспользовались соперники».

Цифры не врут: оборона держит, атака буксует

Статистика «Амура» в этом отрезке выявляет главный дисбаланс. Команда пропускает удивительно мало — 26 шайб в 16 матчах (лучший показатель среди всех команд КХЛ), а вратари Дорожко и Трушков записали на свой счёт пять «сухих» игр — столько же, сколько и у ЦСКА, что также вывело Хабаровск в лидеры Лиги. Однако результативность оставляет желать лучшего: 27 заброшенных шайб — это один из самых скромных показателей в чемпионате, четвертое место с конца. Для сравнения, «Барыс», идущий рядом в Восточной конференции, забросил 52 шайбы, «Салават» — 45, даже «Адмирал» из нижней части таблицы имеет на счету 37 голов.

Эта диспропорция означает, что «Амур» почти не имеет права на ошибку в обороне. Каждая результативная атака соперника становится критической, потому что отыграться с текущей эффективностью нападения крайне сложно. Матч с «Салаватом» — идеальная иллюстрация: как только оборона дала сбой, атака не смогла ответить ничем в третьем периоде, когда нужно было спасать игру. Матч со «Спартаком» — еще одна иллюстрация: один гол за 60 минут, несмотря на 25 бросков в створ.

Вратарский вопрос и роль Трушкова

Одной из сюжетных линий отрезка стала вратарская ротация. Александр Трушков, перешедший в «Амур» из «Лады», начал сезон не как первый номер, но именно с его появлением связана серия «сухих» матчей хабаровчан. Против «Автомобилиста» и «Нефтехимика» Трушков и Дорожко чередовались, сохраняя ворота на замке. Однако в матче с «Салаватом» именно замена вратаря (Трушков вышел вместо Дорожко при счёте 3:3) не спасла команду от поражения. Кто знает, была ли возможность у «тигров» доползти до овертайма и взять хотя бы одно очко, останься первый номер бригады голкиперов на последнем рубеже?

Показательно, что Андриевский доверяет обоим вратарям: у Максима Дорожко в сравнении с прошлым сезоном появился действительно надежный бэкап. Для короткого отрезка это может быть плюсом — свежесть и конкуренция. Для длинной дистанции — риском, потому что оборона привыкает к разным манерам игры, а психологическая устойчивость вратарей проверяется именно в таких матчах, как со «Спартаком» и «Салаватом».

«Амур» в топ-8, но есть нюансы

На сегодняшний день хабаровчане занимают 5 место в Восточной конференции с 17 очками в 16 играх. Это зона прямого попадания в плей-офф, но отрыв от конкурентов минимален. «Салават», обыгравший хабаровчан, вышел на четвертую строчку с 19 очками. «Барыс» имеет уже 20 очков, «Адмирал» и «Трактор» полируют последние места на Востоке с 13 баллами, «Авангард» заработал 14 и наступает на пятки «Автомобилисту», имея матч в запасе.

Ключевая проблема: «Амур» пока не обыгрывает прямых конкурентов в решающих матчах. Победы над «Динамо», «Локомотивом» и «Автомобилистом» были добыты на классе и за счет обороны, но когда соперник оказывает давление и требует от «тигров» активной игры в атаке, команда срывается. Матч с «Салаватом» — не единственный пример: в начале сезона было поражение от ЦСКА (0:2), где хабаровчане просто не смогли взломать насыщенную оборону. «Спартак» добавил к этому списку еще один сценарий: быстрый гол не стал гарантией победы, потому что команда не сумела ни удержать преимущество, ни отыграться после того, как его потеряла.

Дальше — проверка на прочность

19 октября «Амур» принимает «Барыс» — команду, которая идет рядом в таблице и обладает одной из самых результативных атак в конференции (52 шайбы). Это будет тест на способность быстро восстановиться после психологического удара. Далее следуют матчи с «Адмиралом» (25 октября) и «Ак Барсом» (28 октября), которые также будут иметь турнирное значение.

Если «Амур» сохранит оборонительную модель и добавит к ней хотя бы умеренную результативность в большинстве и равных составах, команда останется в зоне плей-офф. Если же провалы вроде салаватовского и спартаковского станут системой — а оба матча показали, что команда не умеет переламывать ход встречи, когда соперник отвечает на ее голы, — место в топ-8 вновь превратится в тыкву. Александр Андриевский получил в свое распоряжение команду с характером и вратарской стабильностью, но до сих пор без явного бомбардира-лидера и без запаса прочности в атаке. Сможет ли он найти внутренние резервы для голов, не разрушая оборонительный фундамент, который оставляет меньшинство «Амура» лучшим в КХЛ — главный вопрос ближайших недель.

«Транссиб продвигался обширным фронтом…»

Роль Транссибирской магистрали в освоении востока России не переоценить. До появления Великого Сибирского пути дорога на восток занимала годы. После открытия в 1880 году пароходной линии Доброфлота «Одесса – Владивосток» – месяцы. Железная дорога, стянувшая страну, как обруч бочку, сократила время до считаных дней. Это была настоящая железнодорожная революция.

Сооружение Великого Сибирского пути началось в 1891 году с двух сторон сразу. В Челябинске первый костыль забил студент-практикант Петербургского института путей сообщения Александр Ливеровский. Во Владивостоке старт стройке дал цесаревич Николай.

В 1903 году дорогу ввели в строй. На восток потянулись «столыпинские» вагоны с крестьянами, скотом, инвентарём. Из Сибири в Европу пошли зерно и масло. Один за другим вырастали посёлки и города (включая Новосибирск – ныне третий в России по населению). Из очерка писателя Валентина Распутина: «Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы… Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка… Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами».

Байкало-амурская пауза

Два самых сложных участка – байкальский и амурский – оставили на потом. Через Байкал вагоны переправляли паромами. Из Забайкалья в Приморье поезда шли не через Хабаровск, как сейчас, а через Китай – по Китайско-Восточной железной дороге, построенной русскими инженерами в 1897—1903 гг.

Война с Японией 1904–1905 гг. лишила Россию половины Сахалина, Порт-Артура и южной ветки КВЖД. Стало ясно: стратегически важная дорога должна идти полностью по российской территории. Уже в конце 1905 года ввели в строй Кругобайкальскую железную дорогу, изобилующую пробитыми в скалах тоннелями. Её прозвали «Золотой пряжкой Транссиба» - из-за красоты и стоимости. В пересчёте на километр Кругобайкалка оказалась самым дорогим звеном всей магистрали.

Потом взялись за Амурскую железную дорогу от Сретенска до Хабаровска – две тысячи вёрст по глухим и порой вечномёрзлым местам. Ряд высоких чинов высказывались против строительства, ссылаясь на его дороговизну. Однако премьер Пётр Столыпин проект, что называется, продавил. В 1915 году Амурская железная дорога была завершена. Последний, «серебряный» костыль забил тот же Александр Ливеровский, успевший потрудиться на сооружении Кругобайкалки, а теперь руководивший стройкой восточного крыла Амурской дороги.

В 1917 году этот незаурядный инженер ненадолго стал министром путей сообщения Временного правительства. При Советах преподавал в ленинградском Институте инженеров путей сообщения, писал учебники, консультировал Госплан, занимался вопросами прокладки дорог в особо сложных условиях (вечная мерзлота, болота, сейсмичность). В 1933 году доктора технических наук Ливеровского дважды арестовывали по «вредительскому» делу, однако уже в 1934-м он был освобождён и вернулся к работе. Во время войны участвовал в проектировании ледовой Дороги жизни через Ладогу, был награждён тремя орденами. 

Меж высоких берегов Амура

Последним звеном Транссиба, идущего теперь уже исключительно по российской земле, стал мост через мощный и своенравный Амур - вызов для инженеров и строителей. За дело взялись мэтры мостостроения: профессор Лавр Проскуряков спроектировал пролётные строения, профессор Григорий Передерий (в 1943 году он станет академиком и лауреатом Сталинской премии) - западный подход. Мост заложили 30 июля 1913 года, в день рождения наследника престола цесаревича Алексея, у деревни Осиповки к северу от Хабаровска, позже влившейся в город. На церемонии присутствовал приамурский генерал-губернатор Николай Гондатти.

Мост стал достопримечательностью уже на стадии стройки. В конце того же 1913 года его осматривал знаменитый норвежский путешественник Фритьоф Нансен в компании не менее известного коллеги – писателя, учёного, исследователя Дальнего Востока Владимира Арсеньева, заведовавшего тогда Гродековским музеем.

Металлические фермы для моста производили в Варшаве, в Одессе грузили на пароходы и везли во Владивосток, откуда железной дорогой доставляли в Хабаровск. В годы Первой мировой войны морской маршрут стал опасным: в Восточно-Китайском и Жёлтом морях рыскали немецкие крейсера, стоявшие в Циндао… Из-за войны и капризов погоды строители вышли из графика. Но всё-таки в 1916 году 2,6-километровый мост достроили. Сроки поражают и сегодня: три с небольшим года, ещё и в военное время! 

Железный хребет России 

5 (18) октября 1916 года мост, названный Алексеевским в честь цесаревича, освятили и открыли для движения. Правда, один пролёт был выполнен не в металле, а в дереве. Вёзший фермы пароход «Пермь» зашёл на Цейлон пополнить запасы угля и воды, где по какой-то причине загорелся (существует версия о «немецком следе»). Чтобы огонь не перекинулся на другие суда, англичане затопили «Пермь». Фермы перегрузили на пароход «Курск», который доставил их во Владивосток. Однако конструкции были повреждены взрывом английской мины, их пришлось дозаказывать. Весной 1917 года временный деревянный пролёт заменили металлическим.

С вводом моста в строй Транссиб был завершён. Протянутая сквозь сибирскую бесконечность стальная нитка стала длиннейшей железной дорогой в мире и рукотворным хребтом России. Теперь поезда достигали Тихого океана, не покидая российской территории. Дальний Восток оказался накрепко привязан к основному телу России. Не Транссиб ли не дал нашей стране распасться в огневых бурях ХХ века?

…История вписывала в биографию Амурского моста новые драматичные страницы. В 1920 году, после «японского выступления», отступавшие из Хабаровска партизаны взорвали два пролёта. Подрывом руководил партизанский командир Демьян Бойко-Павлов, когда-то работавший на строительстве моста клепальщиком… После этого грузы и пассажиров перевозили паромами, зимой рельсы укладывали прямо на лёд. Движение по мосту возобновилось только в 1925 году, когда страна пришла в себя после смуты.

В 1931 году Маньчжурию – северо-восток Китая – захватила Япония. В 1935-м Советский Союз вынужденно продал КВЖД властям марионеточного государства Маньчжоу-го, созданного японцами. Война с Японией казалась неизбежной, Транссиб нужно было усиливать. Летом 1941 года у Хабаровского моста появился дублёр – железнодорожный тоннель под Амуром. 

На рубеже ХХ и XXI веков мост реконструировали. Он стал двухэтажным: по нижнему ярусу бегут поезда, по верхнему – автомобили. А на берегу появился музей истории моста, один из главных экспонатов которого – старинная ферма конструкции профессора Проскурякова.