В Хабаровском крае предложили ввести административную ответственность для перевозчиков за нарушения

Упрямство «Бурного» испортило «Генеральную уборку»

С чего все начиналось: за столетия активного судоходства на дне акваторий регионов России накопилось немало затонувших плавсредств. Они не лучшим образом влияют на окружающую среду и осложняют навигацию в бухтах. Для исправления ситуации в 2021 году меры по извлечению из морских недр подобных объектов и предотвращению рецидивов включили в федеральный проект «Генеральная уборка» в рамках нацпроекта «Экологическое благополучие».

Для первого этапа в масштабах всей страны выделили 20 млрд рублей. До конца 2024 года в том числе и на Дальнем Востоке планировалось поднять несколько «утопленников»: в частности, и в бухте Ванино, где на дне морском покоились пассажирский катер «Топаз» и буксир-крановщик «Бурный».

Поиск подрядчика для проведения операции по вызволению затонувших судов из морских пучин Минтранс Хабаровского края завершил в мае 2023 года. Задача стояла непростая: до конца года достать оба судна. Исполнителем определили ООО «Дальтехпром», запросившее за эти услуги 13,9 миллиона рублей.

Как рассказал руководитель компании-подрядчика Иван Дыба, в технической возможности исполнить обязательства сомнений не было. Он озвучивал, что в парке «Дальтехпрома» имеются судоподъемные понтоны (в том числе 400-тонные), 12 плавсредств, водолазное снаряжение, экскаваторы и другая техника. «Топаз» под натиском такого «вооружения» поддался в срок. «Бурный» упрямился еще два года.

По плану, судно должны были отбуксировать на берег после всплытия. Работы велись водоотливными установками, и в середине декабря 2023-го два кормовых отсека, как утверждал Дыба, были освобождены от воды.

— Мы проводили работы по постановке именно для его всплытия. Дальнейшие работы в 2024 и 2025 годах показали, что это было невозможно в связи с тем, что корпус стоял в упоре. Между двумя скальными выростами его туда забило штормом и все, — рассказал Иван Дыба.

О специфическом положении судна команда, как утверждает руководитель «Дальтехпрома», узнала не сразу.

— В конце 2024-го — начале 2025-го года пытались вытащить его на берег, уже создав специальную отсыпку. Ювелирная такая работа была. Сделали все, чтобы не утопить экскаваторы и людей: поставили береговые анкеры и стали его тащить. Начали рвать тросы, семьдесят девятые и восьмидесятые цепи. Такого не может быть. Для такого судна это фантастика! Когда я приехал в январе, от него отрывали куски, но он стоял, — вспоминает подрядчик.

Вытянуть судно на берег удалось в 2025 году после того, как исполнитель попробовал развернуть «Бурного» кормой к берегу. Спустя сутки буксир-крановщик оказался-таки на суше.

И быть бы этому повествованию воодушевляющей историей победы вопреки обстоятельствам, если б не ряд нюансов, ставших поводом сразу для двух уголовных дел.

Не тот срок

В июне 2025-го в СМИ появилась информация о задержании замминистра транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Владимира Березовского. В августе прокуратура утвердила обвинение в отношении чиновника. Ему вменяли превышение должностных полномочий. Если точнее, пункт «Е» части 3 статьи 286 УК РФ указывает на мотив: из корыстной или иной личной заинтересованности.

Руководителю ООО «Дальтехпром» Ивану Дыбе 5 мая также утвердили обвинительное заключение. Ему вменяют хищение бюджетных средств (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

О том, что стало причиной возбуждения уголовного дела, сообщает Дальневосточная транспортная прокуратура, выступающая в обоих случаях обвинителем.

— Подрядная организация не выполнила предусмотренные работы в установленный срок. Однако обвиняемый, будучи ее руководителем, подготовил документы, содержащие недостоверные сведения об изъятии затонувших судов и их утилизации, на основании которых министерством произведена необоснованная оплата по контракту в полном объеме, — сообщает о передаче дела руководителя ООО «Дальтехпром» в суд пресс-служба надзорного ведомства.

Предварительное рассмотрение дела Ивана Дыбы назначено на конец мая. Однако подсудимый уже выступал свидетелем в процессе над Владимиром Березовским, где рассказал о специфике подъема «Бурного» и озвучил свою позицию о произошедшем. В распоряжении редакции есть аудиозапись двух заседаний (18 и 25 февраля 2026 года), где высказывались оба подсудимых по делу о «Генеральной уборке» в Ванинском районе.

Специфика бюрократии

По версии стороны обвинения, в декабре 2023 года Владимир Березовский подписал акт об отсутствии остатков обоих затонувших объектов. Он также поставил свой росчерк под документами о выплате подрядчику средств по госконтракту. Эти события на обозначенных выше заседаниях не отрицал ни обвиняемый, ни свидетель Дыба.

— 25 декабря 2023 года от подрядчика поступили все необходимые документы в соответствии с условиями контракта: акт об отсутствии остатков, приемо-сдаточный акт сдачи металлолома, в котором была указана информация о том, что сданный металлолом от разделки судов «Топаз» и «Бурный», акт выполненных работ, — давал показания Владимир Березовский. — Также на расчетный счет министерства поступили средства от сдачи подрядчику металлолома, что подтверждало полное окончание работ по контракту. Оснований считать, что документы поддельные или работы не выполнены, у меня не было.

Подсудимый также добавил: о том, что «Бурный» так и не поднят на поверхность, он узнал от сотрудников УФСБ России по Хабаровскому краю в феврале 2025 года. Эти показания разнятся с показаниями, данными Березовским ранее. В ходе допроса, проведенного в июне 2025 года, он сообщил, что информация об отсутствии работ примерно раз в месяц поступала из ФГУ Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива в виде фотоснимков бухты, сделанных при использовании дрона.

— Причина подписания мной указанных документов объективно состоит в моём желании приукрашения действительного положения дел по курируемому мной направлению деятельности о ликвидации накопленного вреда окружающей среды в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав национального проекта «Экологическое благополучие». А также в карьеризме — то есть в целом моём стремлении извлечь для себя выгоду имущественного характера. Отмечу, что мой интерес заключался только в этом. То есть никаких договоренностей с Дыбой о подписании данных документов за взятку не велось, и таких обстоятельств не было, — цитировала сторона обвинения показания Березовского летом 2025-го.

Экс-замминистра объяснил разницу в показаниях желанием пойти на сделку со следствием и избежать пребывания в СИЗО до решения суда. Он также подчеркнул, что дисциплинарных взысканий или премирования за завершение госконтракта не получал.

— В связи с отсутствием у меня юридического образования, могу охарактеризовать мои действия только как неосмотрительность или халатность при исполнении своих должностных обязанностей. Вопрос добросовестности исполнения моих служебных обязанностей считаю оценочным при вынесении приговора, — обращался к судье Березовский.

Тогда же сторона защиты выступила с ходатайством о переквалификации действий подсудимого. И, спустя еще 2 заседания, служители Фемиды огласили приговор.

— Он признан виновным по ч. 1.1 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая существенное нарушение прав и законных интересов общества и государства, причинение особо крупного ущерба) с назначением наказания в виде штрафа в размере 500 тыс. рублей и лишения права занимать определенные должности на 2 года. При этом он освобожден от наказания в связи с истечением сроков давности уголовного преследования, — сообщает пресс-служба надзорного органа, выступавшего обвинителем. — Дальневосточная транспортная прокуратура обжаловала приговор, не согласившись с неверной квалификацией действий подсудимого и назначением ему чрезмерно мягкого наказания.

Желаемое и действительное

Как мы уже упомянули, в ближайшее время на скамье подсудимых окажется и руководитель ООО «Дальтехпром» Иван Дыба. Ему инкриминируют хищение бюджетных средств.

В суде над Березовским он признал факт предоставления фиктивных документов, но подчеркнул, что после получения средств вернул их с пометкой: «возврат ошибочно перечисленных средств по госконтракту номер 14/02-2023 от 26 мая 2023 года». Тогда же он рассказал об операции по вызволению «Бурного» с морского дна и добавил, что, несмотря на истечение сроков, компания продолжала заниматься подъемом судна.

По завершении работ сумма, причитающаяся «Дальтехпрому» по контракту от 2023 года, была переведена повторно.

— В декабре двадцать пятого года Минтранс нам вернул деньги в полном объёме. Мы бухту, где затоплены были эти корпуса, очистили полностью. Помимо них мы вытащили еще носовой фрагмент «Ялты», который не входил в госконтракт, — добавил Иван Дыба.

Позиция Дальневосточной транспортной прокуратуры по данному вопросу неизменна — здесь расценивают подготовку документов и оплату до завершения работ как преступные действия.

Предварительное слушание по данному делу запланировано на 27 мая 2026 года. Центральным районным судом также принята жалоба надзорного ведомства относительно приговора Владимиру Березовскому.

Трудный опыт

Согласно данным платформы «Росинфра» (создана для привлечения инвестиций в инфраструктуру регионов РФ), с 14 июля по 3 августа в ГИС Торги опубликовано 88 концессионных соглашений на 17,4 млрд руб. Средний срок реализации проектов – 7 лет.

Один проект заявлен в парках и общественных пространствах, три – в сфере обращения с ТКО, два проекта – в отрасли защиты территории и ГТС, остальные — в ЖКХ и городской среде.

Крупная концессия планируется к реализации в Магаданской области. Речь идет о создании и эксплуатации объектов для утилизации и захоронения твердых коммунальных отходов. Объем частных инвестиций в рамках соглашения составит 6,4 млрд рублей.

В Амурской области с потенциальным концессионером планируется строительство городского парка культуры и отдыха в городе Благовещенске (3,4 млрд руб.)

На сайте Минэкономразвития можно ознакомиться с реестром концессий в России за последний полный год. Так, в Хабаровском крае по итогам 2024 года числится 91 концессионное соглашение на разных этапах реализации, заключенное с 2009 года. Это строительство дорог, объектов коммунальной инфраструктуры, школ, музеев, центров отдыха и парков. Из них очень небольшое количество вышли на стадию эксплуатации.

В то же время некоторые проекты успели скандально прославиться в СМИ. Например, на 19 августа в Арбитражном суде Хабаровского края назначено очередное судебное заседание по делу о так и не построенном «межвузовском кампусе».

Ответчиком выступает ООО «Камус 25», аффилированное с Восточно-Арктической нефтегазовой Корпорации (ВАНК) Станислава Неверова (числился учредителем компании по 22 февраля 2024 года). В мае Центральный районный суд Хабаровска приговорил инвестора к 3,5 годам колонии общего режима за финансовые махинации с бюджетными средствами при исполнении концессионных соглашений в Забайкальском и Хабаровском краях.

Неверов известен в СМИ, как главный концессионер Дальнего Востока. На счету ВАНК сразу несколько концессий от Читы до Владивостока, включая три недостроенные школы в Хабаровске. Строительство межвузовского кампуса с объемом инвестиций более 25 млрд рублей стало одним из крупнейших среди них. Но свои обязательства инвестор исполнить не смог. На сегодняшний день концессионное соглашение расторгнуто. Министерство имущества Хабаровского края подало иск о признании недействительным договора аренды земельных участков.

Сам Неверов, хотя и признал свою вину в части незаконного вывода денежных средств на банковские карты, заявил, что до последнего пытался «платить и гасить кредиты», буквально разрываясь между концессиями. Перераспределение финансов с объекта на объект в условиях высокой ключевой ставки он называл главной причиной неисполнения своих обязательств.

Проблема – в контроле

Конечно, далеко не каждое концессионное соглашение заканчивается уголовным делом, есть и успешные примеры.

«У нашей компании положительный опыт. Построили школу и детский сад в рамках государственно-частного партнерства и сейчас продолжаем работать по концессии», - рассказал редакции генеральный директор ГК "DNS Девелопмент" Андрей Артамонов.

Только в строительство школы инвестор вложил около миллиарда рублей. После ввода объекта в эксплуатацию его передали администрации Надеждинского муниципального района Приморского края, а ДНС по условиям соглашения организовала в учебном заведении программу дополнительного платного образования – это продленка, различные развивающие занятия, кружки и секции.

Примечательно, что компания сама вышла с инициативой о строительстве на органы власти (закон это предусматривает). Сегодня инвестор возводит социальную инфраструктуру по «Дальневосточной концессии», то есть государство, пусть в рассрочку, компенсирует его расходы из федерального бюджета в течение 7-10 лет. Но тогда подобного механизма не существовало, и пришлось постараться, чтобы привлечь федеральное финансирование, так как у края достаточных средств не было. Недостаток бюджетной обеспеченности – одна из главных причин отказа инвестору, который выходит с инициативой на органы власти.

Однако такие проекты – «не про прибыль», отмечают в компании. Скорее, социальная инфраструктура повышает привлекательность построенного ДНС жилья.

Нужен арбитр

С точки зрения делового сообщества, концессия остается непопулярным и рискованным инструментом для бизнеса. Результаты проверок действующих концессий в Хабаровском крае показывают многочисленные нарушения – отставания от графика и невыполнение финансовых обязательств в полном объеме.

Похожая ситуация и в других регионах. Из 14 концессий на объекты образования, спорта и культуры в Приморье 5 расторгли, а в остальных нашли ошибки и нарушения. К таким выводам пришла Контрольно-счетная палата региона по итогам проверки за 2024 год.

Несовершенство законодательства, представляющее высокие риски как для заказчика, так и для исполнителя, отсутствие должного регулирования и высокую стоимость реализации проектов при длительном сроке окупаемости предприниматели выделяют среди главных причин небольшой популярности концессий.

Глава «Альянса строителей Приморья» Матвей Савич считает, что между сторонами концессионного соглашения необходим посредник или «арбитр», который будет помогать решать спорные вопросы.

«На мой взгляд, основная проблема — это слабый контроль. Решить ее можно с помощью оператора, который выступит связующим звеном между инвестором и краевой или муниципальной властью в зависимости от уровня проекта. Например, в Москве такой оператор есть – он разрабатывает проект будущей концессии, предусматривая интересы всех сторон, потому что здесь очень тонкая грань – шаг в сторону, и в убытке останется муниципалитет или, наоборот, инвестор недополучит прибыли. «Арбитр» мог бы помогать решать спорные вопросы (а их обязательно будет масса) в режиме онлайн на всех этапах реализации проекта. Это действительно важно, ведь практика показывает, что и муниципалитет может «встать в позу», и инвестор не всегда идет на уступки. В итоге начинаются суды, стройки отстают от графика, жители остаются без заявленных объектов инфраструктуры», — прокомментировал Матвей Савич.

Второй момент, по его словам, связан с высокой ключевой ставкой. Расходы концессионеров растут. А концессия в большинстве своем предполагает получение дохода в течение отложенного периода 5-15 лет.

«При высокой ставке кредитования концессии становятся невыгодны. Это подтверждает то, что многие регионы, например, Калининградская область, сегодня замораживают проекты по концессиям до лучших времен. Как вариант, можно задействовать помощь крупных финансовых организаций, таких как Сбер или ВЭБ.рф. Но на мой взгляд, для крупнейших банков подобные вложения большей частью неинтересны. Что касается грантов от государства – можно их привлекать. Но здесь, опять же, нужен оператор, который будет помогать инвестору и контролировать все возможные риски», - говорит Матвей Савич.

Главные финансовые и организационные риски связаны с привлечением субподрядных организаций, подчеркивает он. Чтобы инвестор не тратил средства впустую, «концессионный оператор» должен принимать участие и в работе с субподрядчиками.

Отложить до лучших времен

Каждую концессию лучше разбирать отдельно, отмечает застройщик, глава компании «СЗ "ДАВИНЧИ ГРУПП"» Алексей Исаков.

«Были случаи, когда концессионер хотел переложить все бремя финансовой ответственности на власти и в этом случае проект распался. Также бывают кейсы, когда деньги по концессии от властей долго идут, а в стройке есть график. И если ему не следовать, то проект не будет реализован. Мы также знаем и об успешных случаях, когда проект выполняется с обеих сторон», — рассказал он.

Сейчас в условиях СВО у государства есть свои приоритеты поэтому концессии могут быть отодвинуты на второй план, подчеркивает эксперт. При этом подготовка концессионных соглашений и тем более их реализация — это очень длительный процесс.

«Поэтому, думаю, потенциальным концессионерам можно смело планировать новые проекты за пределами окончания СВО», — считает Алексей Исаков.

Альтернатива концессиям

Что касается альтернатив, то их, по словам собеседника, не так и много. Дело в том, что проекты, реализуемые по концессии, как правило, связаны со строительством социальной инфраструктуры. И здесь вопрос сложный — кто должен эту инфраструктуру строить. Если строит девелопер и государство затем выкупает школу или поликлинику – это один путь. А если он должен затем подарить ее, то сразу рушится финансовая модель. Сегодня строительные проекты имеют не такую высокую доходность, чтобы девелопер мог позволить себе подобную роскошь, ведь любой из подобных объектов — это многомиллиардные затраты. Поэтому концессия и была вариантом реализации объектов социальной инфраструктуры в последние годы.

Сегодня все чаще говорят о том, что механизм комплексного развития территорий приходит на смену концессиям. Но по мнению Алексея Исакова, КРТ — это еще более сложные в финансовом плане проекты.

«Я молчу про организационно-правовые его аспекты. В варианте, когда есть просто участок земли, остаются лишь вопросы сетей и социальных объектов, которые необходимо решить девелоперу. Но таких вариантов в последнее время все меньше и меньше. В основном зоны КРТ накладываются на участки, где уже есть построенные объекты. И тогда возникает новый и совсем непростой вариант – реновация. Девелопер должен решить вопросы расселения жильцов, выкупа недвижимости. Но, казалось бы, простые вопросы согласования с владельцами условий затягиваются на годы. Поэтому многие девелоперы не готовы включаться в этот процесс», — пояснил собеседник.

Тем не менее, по его словам, КРТ остается пока единственным вариантом для застройки в городской черте. Поэтому для данных целей в проекты включаются как правило крупные девелоперы с богатым опытом решения подобных вопросов. Такие проекты будут развиваться медленно по вышеупомянутым причинам, но они помогут менять города в лучшую сторону.

Что касается концессий, то здесь стоит обратить внимание на существующую инфраструктуру. В России в последние годы строится много жилья, но в демографическом плане нет прироста, а значит, плохо используются существующие мощности.

«Нужно давать девелоперам возможность не строить новые, а модернизировать старые школы, сады, поликлиники и другие объекты. Во Владивостоке таких объектов можно назвать десятки. Но затраты на обновление существующих объектов гораздо ниже. Это реальная альтернатива!», — обозначил Исаков.

Гибридная модель

Матвей Савич считает, что механизм КРТ может быть более выгоден регионам, ведь застройщик берет на себя все расходы как по строительству жилья, так и инфраструктурных объектов. Но, опять же, не каждый даже крупный игрок готов нести такое финансовое бремя, и нужны максимально точные расчеты, чтобы вложения оправдались.

«При этом стоит обратить внимание на гибридную модель. В частности, опыт Москвы, где распространено слияние этих двух механизмов. Например, часть территории застраивается в рамках КРТ, а часть – по концессии, допустим, дороги, парковки, гостиницы и другие объекты, которые могут приносить доходы концессионерам. Все остальное – школы, жилье и другая социальная инфраструктура, построенная в рамках комплексного развития территорий, после завершения работ передается муниципалитету и переходит под его юрисдикцию. Но опять же, под присмотром регионального оператора. Кто мог бы выступать в качестве такого третьего лица, надо подумать. Возможно, организация, учрежденная при участии субъекта РФ. Например, у нас есть КРДВ, которая руководит процессами строительства на территориях опережающего развития – по такому же принципу мог бы работать и «концессионный арбитр», — прокомментировал Матвей Савич.

Концессионная реформа начинается с ЖКХ

Правительство видит назревшие проблемы и готовит серьезные изменения в законодательство о концессиях. Пока речь идет о ЖКХ. С 1 сентября вступают в силу поправки в Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Нововведения распространяются на объекты теплоснабжения, централизованные системы горячего водоснабжения, холодного водоснабжения и водоотведения, а также отдельные объекты таких систем.

Прежде всего, ужесточились требования к потенциальным концессионерам. Заключить соглашение сможет только инвестор с опытом эксплуатации объектов ЖКХ не менее двух лет, если он заходит в населенный пункт с населением от 100 тысяч до 500 тысяч человек. Если в городе проживает более 500 тысяч человек, требуется опыт не менее трех лет.

Субъект РФ теперь является обязательной третьей стороной в концессионном соглашении. Инвестор должен будет согласовать проект с высшим должностным лицом администрации муниципалитета. Но здесь юристы усмотрели пробелы в законодательстве.

«Отсутствие в законе о концессиях правила о согласовании проекта концессионного соглашения (КС) с регионом и порядка подписания им КС может приводить к затягиванию сроков подписания», — предупреждает юрист заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ Санкт-Петербурга Денис Качкин.

Также инвестор обязан разработать и направить в уполномоченный орган проект инвестиционной программы концессионера.

Неисполнение установленных соглашением плановых показателей теперь является основанием для расторжения договоренностей на законодательной основе.

«На практике нарушение (недостижение) показателей деятельности концессионера могло включаться в соглашение в качестве существенного нарушения условий концессионером, и наряду с другими нарушениями явиться основанием для расторжения соглашения по решению суда. Теперь данное основание расторжения закреплено законодательно. Это вызывает опасения у потенциальных концессионеров, учитывая, что фактические состояние и показатели передаваемых коммунальных объектов зачастую выявляются уже после заключения КС», — пояснил Денис Качкин.

Большинство изменений, действительно, вызвано назревшими практическими проблемами, и их внесение можно оценить положительно. Основной вопрос — будет ли принятый закон способствовать повышению интереса инвесторов к коммунальным концессиям, привлечению инвестиций в отрасль, и, как следствие, развитию концессий в сфере ЖКХ. Сейчас с уверенностью можно сказать, что принятые поправки приведут к необходимости еще более тщательной проработки концессионных проектов, включая вопросы распределения рисков между сторонами, заключил эксперт.

Риски потепления климата

Потепление климата представляет собой серьезную угрозу для вечной мерзлоты. Эксперты отмечают, что в Арктике изменения климата происходят с особенно высокой скоростью. За последние 25 лет средняя температура в этом регионе выросла почти на 0,7 градуса.

В Якутии климатические изменения приводят к таянию мерзлоты и разрушению природных и искусственных ландшафтов, включая дороги и здания. «В результате образуются провалы. В этом регионе находится самый большой в мире Батагайский кратер вечной мерзлоты, достигающий глубины до 100 метров и площадью около 1 квадратного километра. Каждый год этот провал увеличивается на 10-30 метров. Таяние мерзлоты также приводит к тому, что арктическое побережье Якутии теряет около 10 квадратных километров суши ежегодно —она подмывается и уходит в океан. Для сравнения, это эквивалентно площади пяти княжеств Монако», — сообщил на сессии заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия) Михаил Погодаев.

По словам Погодаева, в последние годы к негативным природным процессам добавились и масштабные лесные пожары в Арктике. «В Якутии большие территории подвергаются пожарам как в лесной зоне, так и в тундре. Из-за потепления климата и изменений ландшафта в тундровой зоне возникшие пожары способствуют дальнейшему ухудшению климатической ситуации и таянию льдов», — отметил он.

Глобальные изменения климата также влияют на ареалы обитания животных, таких как дикие северные олени. Сокращение ресурсов вынуждает коренные малочисленные народы Арктики уменьшать долю традиционных продуктов питания — рыбы и мяса, в своем рационе. «Это негативно сказывается на иммунной системе и повышает заболеваемость среди коренных жителей. Безусловно, эти факторы сильно влияют на наше население», — подчеркнул Михаил Погодаев.

Если потепление продолжится, это приведет к значительным экономическим потерям. Согласно расчетам группы мерзлотоведов по заказу Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, к 2050 году ущерб от таяния мерзлоты для жилых и промышленных зданий в Арктических регионах может превысить 7-10 триллионов рублей.

Фоновый или геотехнический?

Как отметил один из соавторов исследования, заведующий кафедрой геокриологии МГУ Анатолий Брушков, для минимизации ущерба необходимо внедрение программы фонового и геотехнического мониторинга мерзлоты. Сейчас силами Росгидромета ведется фоновый мониторинг. Геотехнический мониторинг проводится силами отдельных предприятий. Общее число наблюдательных скважин составляет более 10 тысяч. «К сожалению, отсутствует единая техническая политика, общие стандарты и регламенты, а качество получаемых данных не позволяет проводить полноценный анализ, в том числе из-за недостатка наблюдаемых параметров», — говорит ученый.

Тысячи скважин, которые находятся в периметре той или иной компании, не взаимодействуют друг с другом. «Здесь важно отметить очень хороший опыт пилотного проекта в ЯНАО, где коллеги договорились, по крайней мере в рамках одного региона, осуществлять такой обмен данными», — подчеркнул руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.

По мнению Анатолия Брушкова, наиболее значительной проблемой является отсутствие прогноза. «Современная система мониторинга должна базироваться на применении цифровых технологий и искусственного интеллекта, сочетаться с разработкой прогнозов и технических решений. Вот в этой области, на мой взгляд, очень важен обмен информацией, которая в настоящее время в стране не регламентирована и не реализована», — подчеркнул ученый.

Система мониторинга должна быть единой, согласен с мнение коллеги директор Института мерзлотоведения СО РАН Михаил Железняк. «Сейчас мы должны сделать единую программу, не делить ее на фоновый и геотехнический. Если мы будем их стыковать, у нас ничего не будет получаться, а в конечном итоге прибегут к ученым и скажут, а вы сделаете прогноз? А как можно на этих данных сделать прогноз, когда они разные?», — отметил директор института.

Эксперты призвали объединить усилия министерств и ведомств по созданию единой системы мониторинга. «Причем нам кажется исключительно важным создание федерального органа или центра мониторинга, который бы не только обеспечивал предназначение технической политики, но и позволил бы выполнить хранение, обмен, анализ данных, разработку прогнозов на различном уровне, включая федеральный», — отметил Анатолий Брушков.

Полностью солидарен с коллегами ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Владимир Буровцев, где начали подготовку геокриологов. «Здесь необходим основательный, профессиональный, государственный подход. Необходимы системные решения. В частности, поддерживаю создание государственной программы мониторинга для того, чтобы мы могли на качественно ином уровне иметь базу для принятия управленческих решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона Железных дорог России», — отметил ректор. 

Нужен федеральный закон 

Эксперты единодушно подчеркивают важность преодоления ведомственных и региональных преград. «Сейчас крайне актуально создать законодательство, посвященное вечной мерзлоте, и принять федеральный закон. В этом документе следует предусмотреть создание федерального органа, отвечающего за мониторинг состояния вечной мерзлоты, а также его территориальных подразделений и подведомственных организаций. Кроме того, необходимо наладить взаимодействие с органами местного самоуправления, юридическими лицами, предприятиями и организациями, включая финансовые и страховые структуры», — считает Анатолий Брушков.

Как отметил депутат Государственной Думы и член Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Симигин, работа по созданию законопроекта о вечной мерзлоте уже начата. «Мы договорились с Минвостокразвития России о том, что концепция законопроекта может быть представлена уже к концу текущего года», — сказал депутат Госдумы.

Как отметил директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов, основная цель разработки законопроекта о вечной мерзлоте заключается в обеспечении опережающего развития территории. Это включает создание системы мониторинга состояния мерзлоты, геотехнического контроля зданий и сооружений, возведенных на мерзлоте, а также установление особых правил ведения хозяйственной деятельности и мер по охране и стабилизации мерзлоты, что предполагает проведение научных исследований и внедрение инновационных решений.

Системному решению проблемы помогло бы включение мероприятий по борьбе с деградацией вечной мерзлоты в один из национальных проектов, уверен руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.

Один из таких относительно молодых якутских золотодобывающих центров находится в Олекминском районе, на территории Тянского национального наслега. Развитием его занимается компания Нордголд, офисы которой находятся в Москве, Чите и Якутске. Еще 10 лет назад в Олекминском районе был один небольшой рудник Таборный, рядом с которым геологи открыли еще несколько месторождений, включая Гросс, именем которого теперь называют весь этот золотодобывающий кластер. Рудник на Гроссе был запущен пять лет назад, и теперь на двух предприятиях и в подрядных организациях работают более 2500 человек.

«Компания Нордголд на сегодняшний день входит в число крупнейших промышленных предприятий и налогоплательщиков Олекминского района, — говорит глава Олекминского района Николай Харбин. — По мере роста производства увеличивается и вклад компании в социально-экономическое развитие региона». При этом расположено это производство очень компактно, общая площадь его меньше 65 квадратных километров. В компании подчеркивают, что все проекты расширения производства, о которых сейчас говорят, включая месторождения Токкинское и Врезанное, расположены в пределах этого участка и не предполагают расширения территории, выделенной под золотодобычу.

Тянский наслег, на территории которого находится золотодобывающее предприятие — национальный. Село Тяня является местом традиционного проживания и хозяйственной деятельности коренного народа Севера – эвенков, которые сохранили традиционные виды хозяйствования, разводят оленей, живут охотой и рыбалкой. Безусловно, необходимо сохранять существующий баланс и гарантировать, что промышленное освоение в регионе идет при неукоснительном соблюдении всех требований природоохранного законодательства. При этом рудник находится в 150 километрах от села Тяня, и добраться туда, чтобы увидеть все своими глазами, непросто.

В 2023 году состоялся первый визит на рудник общественной делегации, в которую помимо тянцев вошли представители олекминского МВД и Росприроднадзора. Во рамках поездки глава Олёкминского комитета государственного экологического надзора взял на анализ воду из озера Усу, расположенного неподалеку от промплощадки, и ознакомился с мерами, которые компания принимает для защиты окружающей среды. Теперь при компании создан общественный экологический совет, и мониторинговые выезды на рудник с участием общественности и администрации Олекминского района будут регулярными, говорит руководитель якутского представительства Нордголда Андрей Варламов. Это позволит делегатам от Тяни своими глазами видеть, в каком состоянии природа вокруг рудника.

В прошлом году компания поддержала проведение в Каларском округе Забайкалья первого Межрегионального дня оленевода, посвященного 65-летию со дня рождения А.П. Николаева. В 2024 году началась разработка долгосрочных программ, направленных на сохранение и развитие оленеводства родовой общины «Тяня», сохранение эвенкийского языка, описание памятников историко-культурного наследия эвенков Тянского национального наслега. В рабочих группах, созданных при компании, принимают участие представители наслега, Ассоциации эвенков РС(Я), общины «Тяня», Института гуманитарных исследований и проблем малочисленных народов Севера СО РАН.

В 2023 году Нордголд направил на социальные инвестиции в Якутии – и в первую очередь в Олекминском районе — 100 млн рублей. За счет средств, выделенных компанией, были помимо прочих профинансированы такие проекты, как разработка проектно-сметной документации школ в селах Токко и Улахан-Мунгку и дома культуры в селе Тяня, завершение строительства мемориального сквера на привокзальной площади аэропорта, ремонт и обустройство ИТ- и реабилитационного центров в Олекминске. Но большая часть этих средств призвана наконец-то обеспечить жителям Тяни связь с внешним миром.

В 2023-2024 годах компания перечислила 170 млн рублей в Фонд развития инноваций РС(Я) для прокладки туда высокоскоростного интернета. Оператор проекта, компания «Арктик-Телеком», уже завез по зимнику весь груз и с июня планирует начать работы по закладке оптоволоконного кабеля в грунт. На время, пока идут работы по прокладке наземной линии, школы и общественные пространства сел Тяня и Бясь-Кюел за счет этого проекта подключили к спутниковому интернету — там жители могут пользоваться связью бесплатно.

После разрушительных майских паводков 2024 года компания выделила средства для приобретения Олекминским районом электрогенераторов большой мощности на случай ЧС.

«Нордголд на протяжении более 10 лет регулярно заключает отдельные соглашения о социально-экономическом сотрудничестве с районом, Тянским наслегом и кочевой родовой общиной «Тяня», — говорит руководитель представительства компании в Якутске. — В 2024-2026 годах адресное финансирование социальных проектов в районе и наслеге только в рамках этих соглашений составит 48 млн рублей».

Важные дорогостоящие инициативы финансируются дополнительно. В планах на ближайшие годы, помимо проведения интернета — проектирование и строительство нового здания школы-сада в Тяне. Весной этого года Нордголд и Правительство Республики Саха (Якутия) договорились о привлечении к реализации этого проекта Целевого фонда будущих поколений РС(Я), куда Нордголд направит 450 млн рублей для строительства необходимой детям наслега новой школы-сада. Нынешние здания требуют постоянного ремонта. Кстати, в проекте нового здания предусмотрен тир — недаром школа носит имя прославленного снайпера Великой Отечественной войны И.Н. Кульбертинова, уроженца этого села.

Данные за первые два месяца 2026 года подтверждают: Восточный коридор «Северо-Восток Китая – Дальний Восток России» (Забайкальск-Маньчжоли, Гродеково-Суйфэньхэ, Нижнеленинское-Тунцзян) в 2026 году становится не просто альтернативой морю, а стратегической необходимостью.

Разбираем цифры и обстоятельства.

1. Почему морские волки поджали хвосты?

На Ближнем Востоке опять штормит (и речь не о погоде). Из-за атак в Красном море и эскалации вокруг Ирана в начале 2026 года (закрытие Ормузского пролива) морские перевозчики вынуждены направлять суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды.

Последствия для моря:

· Время в пути увеличилось на 14–15 дней.

· Стоимость фрахта в пиковые периоды 2024–2026 годов выросла более чем в два раза.

· Возник локальный дефицит контейнеров в Китае, стоимость аренды выросла на 18%.

Преимущества рельсов:

· Доставка поездом занимает 15–20 дней.

· ЖД-тарифы на маршрутах через Дальний Восток России выросли лишь на 8–9% (вслед за морскими котировками), оставаясь конкурентными.

Конфликт в Иране в начале 2026 года спровоцировал «вторую волну» интереса к ЖД-транзиту. Количество отправлений поездов Китай — Европа за первые два месяца 2026 года выросло на 31,7% в целом по стране, а по Восточному коридору — на рекордные 48,4%. 

2. Взрывной рост начало 2026 года (пристегнитесь, тут взлёт)

Статистика первых месяцев года говорит сама за себя. С 1 января по 26 февраля 2026 года через Восточный коридор железнодорожного транзита проследовало 1 034 поезда сообщения Китай — Европа. Этот показатель был достигнут на 26 дней раньше, чем в аналогичный период прошлого года.

Для сравнения: за тот же период 2025 года прошло около 697 поездов. Динамика роста составила 48,4% по количеству составов и 43,2% по объему грузов в годовом исчислении. Такой резкий скачок объясняется не только ближневосточным затыком, но и вводом новых мощностей на станции Тунцзян, а также оптимизацией перегрузочных процессов в Маньчжоли.

Текущая нагрузка на ключевом узле — Забайкальск-Маньчжоли — достигла исторического максимума. Порт работает на полную мощность, обрабатывая до 16 грузовых поездов в сутки (более 900 контейнеров ежедневно). 

3. Итоги 2025 года: фундамент для рывка

Успех начала 2026 года базируется на результатах предыдущего года. За весь 2025 год через Забайкальск-Маньчжоли прошло 4 867 поездов, что на 11,2% больше, чем в 2024 году. Грузооборот составил 506 тыс. TEU (стандартных контейнеров), рост — 8,6%.

Ключевой маркер устойчивости — рост возвратных поездов (из Европы в Китай). На территорию КНР через этот пункт за год прибыло 2 977 поездов. Динамика импорта показала значительный рост — на 21% по сравнению с предыдущим годом. По количеству въезжающих составов станция Маньчжоли занимает первое место в КНР.

Через порт проходит примерно 1/3 всех китайских поездов сообщения Китай — Европа. Сейчас действует 21 маршрут, соединяющий более 60 городов Китая с 14 странами, включая Польшу, Германию, Нидерланды, Россию и Бельгию. 

4. Почему Восток лучше Центра и Запада?

Интересно, что именно Восточный маршрут сейчас растет быстрее остальных (Центрального через Монголию и Западного через Казахстан). Причины структурные:

Кратчайший путь к промышленным центрам Северо-Восточного Китая.

Стабильность. В отличие от «Среднего коридора» (через Каспий), который частично зависит от ситуации в Иране и на Кавказе, северный маршрут через Забайкальск-Маньчжоли и Транссиб воспринимается грузоотправителями как наиболее защищенный от морских угроз и региональных блокировок.

5. Технологии «без перекуров»

Рост невозможен без инфраструктуры. Время таможенного оформления в Маньчжоли сокращено до 30 минут благодаря внедрению цифровых систем и круглосуточному режиму работы «24/7». Это позволяют осуществлять автоматическую проверку и мгновенное оформление, что ранее было ограничено дневным временем и бумажным документооборотом. 

Взгляд Петровича:

Цифры рисуют четкую картину. В 2025 году наблюдалась временная стабилизация и частичный возврат грузов на море, но кризис 2026 года снова сделал сухопутный путь приоритетным. Восточный коридор перестал быть «запасным аэродромом». Теперь это основная взлетная полоса для евразийской торговли в условиях шторма.

Для Дальнего Востока это означает не просто транзитные доходы, но и стратегическую роль гаранта стабильности цепочек поставок. Когда море становится непредсказуемым, суша выходит на первый план. И пока другие маршруты сталкиваются с геополитическими рисками, родная забайкальская чугунка держит удар, обрабатывая рекордные 16 составов в сутки.

Наблюдаем за рельсами. Они сейчас надежнее морских волн.

Слово за регионами

За время правоприменительной практики в рамках северного завоза от регионов поступило немало информации, в том числе о том, что необходимо улучшить в системе снабжения. Так, рассказал зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, реализация закона выявила необходимость корректировки перечня территорий-получателей грузов, а также сети опорной инфраструктуры. К последней сегодня относятся 397 объектов. Это, в частности, порты, железнодорожные станции, аэродромы и т.п. В ближайшее время к ним предполагается добавить еще 91 объект, главным образом, автодороги муниципального значения. Все они должны получать определенное финансирование для обеспечения системы завоза.

Кстати, в числе предложений территорий – помощь от федерального центра по содержанию автозимников. В таких регионах, как Якутия, Красноярский край, сеть сезонных дорог исчисляется тысячами километров, поддержание их нормальной работы несет заметную нагрузку на региональные бюджеты.

«Если мы сегодня не можем решить вопрос субсидирования авиатранспорта внутри субъектов, а такая тема тоже стояла, то возможно какое-то решение, оказание финансовой поддержки субъектам для строительства и содержания зимников», – говорит заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

Много вопросов у региональных властей вызывает положение ФЗ об установлении методик расчета снабженческих, сбытовых и торговых надбавок к стоимости товаров, которые реализуются уже на Севере, а также тарифов на перевозку и хранение грузов первой категории (топливо). «При этом, по мнению регионов, методики расчетов надбавок и цен должны быть едиными и устанавливаться на федеральном уровне», – обозначил Сахамин Афанасьев.

Закон декларирует, что перевозка и обслуживание грузов в рамках северного завоза должны происходить в приоритетном порядке. Правда, ответственность за задержку грузов не установлена. «Необходимо предусмотреть соответствующую административную ответственность. Это позволит избежать срыва сроков доставки жизненно важных товаров в удаленные и труднодоступные населенные пункты», – заявил сенатор. 

Грузам дают зеленый свет

Впрочем, за два года после вступления в силу ФЗ количество, к примеру, контейнеров с просрочкой сократилось более чем в 30 раз, сообщил директор департамента развития арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В марте 2024 года, за месяц до вступления закона в силу, у нас в ручном режиме в состоянии красной зоны – под риском доставки – было более 1,5 тыс. контейнеров с грузами жизнеобеспечения. Каждую неделю с Минтрансом, РЖД, правительствами регионов руками расталкивали контейнеры. Звонили на станции, в порты, говорили, это не грузите, грузите вперед топливо, стройматериалы», – вспоминал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Приоритет для грузов северного завоза теперь отражен в Правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. По словам замминистра по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Никиты Павлова, сейчас в оперативном режиме отслеживается продвижение вагонов на железных дорогах страны. В зависимости от той или иной ситуации принимается совместное решение с перевозчиком. «В связи с низкими темпами отгрузки нефтепродуктов с НПЗ была проведена работа по содействию ускорения отправки до конечного пункта», – привел в качестве примера чиновник.   

Приоретизировать железнодорожную перевозку в рамках северного завоза было правильным решением, считает специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Но на сегодняшний день такая приоритезация не предусмотрена для речных и морских портов нормативными документами, сказал он. «Возможно это также целесообразно отработать. Потому что северный завоз все-таки должен находиться на особом контроле и на особом приоритете с точки зрения осуществления всех транспортных операций», – резюмирует представитель госкорпорации.  

Задаче эффективного снабжения служит обновленная система планирования, а также запущенная в прошлом году первая очередь государственной информационной системы ФГИС «Северный завоз» – инструмент для координации всех участников в цифровом формате. В последующем ее функционал позволит более детально планировать закупки, рассчитывать логистику, вести мониторинг доставки, уточнил Илья Чернов. «Самое главное, система будет интегрирована с более чем 20 внешними платформами. По факту это будет единая, понятная система для всех участников», – заверил он. 

Северу нужны длинные деньги

Проблемой остается недостаточность оборотных средств у организаций, которым нужно сравнительно за короткий срок организовать северный завоз, и ограниченные возможности поддержки от региональных бюджетов, из-за чего приходится прибегать к рыночному банковскому кредитованию. И задолженность предприятий по заемным средствам растет, свидетельствует Никита Павлов.

В условиях высоких коммерческих ставок подспорьем стали казначейские кредиты, которые предоставляют регионам под низкий процент. Объем средств увеличивается. В прошлом году сумма казначейских кредитов на нужды северного завоза составила 10,1 млрд руб., в этом она выросла до 30 млрд руб. На текущий момент распределено 2/3 суммы, исходя из заявленной регионами потребности, проинформировал замдиректора департамента межбюджетных отношений Минфина России Константин Цекоев.

Вместе с тем привлечение и возврат кредитов осуществляется в пределах одного финансового года. Учитывая особенности оборота запасов топливно-энергетических ресурсов в рамках северного завоза, необходимо проработать возможность увеличения срока погашения, отметил Сахамин Афанасьев.

Здесь особую позицию занимает Министерство финансов РФ. Как утверждают в Минфине, анализ эффективности выделяемых кредитов выявил ряд системных проблем. Возникает большое количество посредников в цепи поставок, что в конечном итоге сказывается на стоимости поставляемых товаров. Кроме того, не реализован потенциал приобретения товаров по более низкой цене, которая есть на рынке. Наблюдается также практика размещения кредитных средств на депозитах, использование кредитов, предоставляемых на северный завоз, на текущие нужды по покрытию коммерческих займов, не связанных с северным завозом, что является непозволительным. При увеличении срока погашения казначейских кредитов есть опасение, что ситуация может стать более неконтролируемой. 

Право выбора

Часть инициатив, которые предлагается отразить в законодательных актах, касается работы и регулирования деятельности Единого морского оператора (ЕМО). В его обязанности входит осуществление регулярных каботажных перевозок северного завоза на основе регулируемых тарифов.

Как известно, функции ЕМО возложены правительством на АО «Росатом Арктика». В прошлом году в рамках пилотного проекта компания доставила на Чукотку около 160 тыс. т, преимущественно нефтеналивных грузов. В эту навигацию оператор расширяет географию перевозок. Хотя основной объем перевозок придется на Чукотский автономный округ (планируется доставить уже 259,7 тыс. т), ЕМО будет осуществлять завоз еще в четыре региона Дальнего Востока. В Якутию запланировано перевести 17,5 тыс. т грузов, Хабаровский край – 22,5 тыс. т, на Камчатку и Сахалин – по 21 тыс. т. Всего, как ожидается, перевозки к прошлогоднему сезону у компании вырастут более чем на 40%, до 342 тыс. т.

Сейчас «Росатом» предлагает закрепить возможность участников северного завоза выбирать ЕМО в качестве единственного поставщика услуг (пока что оператор участвует в конкурсных процедурах регионов на общем основании). Данное изменение позволит заинтересованным сторонам ориентироваться на типовое решение федерального законодательства при принятии и изменении локальных актов, а органам власти на местах обходить административные барьеры.

Кроме того, госкорпорация вышла с предложением повысить прозрачность затрат на завоз, проводя закупочные процедуры с выделением транспортной (морской и речной) составляющей из общего логистического плеча. Существующая практика договоров комплексной поставки применялась десятилетиями, но вела к удорожанию и рискам срыва сроков перевозки. Как известно, северный завоз не ограничивается только морской частью доставки: доставлять груз до конечных портопунктов часто приходится по речным бассейнам.

При этом в «Росатоме» выступают за то, чтобы оставить субъектам РФ возможность самим определять перевозчика для снабжения территорий, чтобы это было право, а не обязанность. «В данном случае регион сам будет решать, какую процедуру проводить, – на конкурентных условиях либо принимать решение, чтобы с ЕМО идти по пути единого поставщика. Мы считаем, что эта гибкость устранит ту несбалансированность, которая есть. С другой стороны, это не монополизирует этот рынок, а, наоборот, даст возможность вариативности для региона и ускорения всех процедур», – объяснил Владимир Панов. 

Опасный возраст

Учитывая, что не менее половины северного завоза осуществляется водным видом транспорта, состояние флота имеет для него стратегическое значение. В целом критический срок эксплуатации превышен у 28% морских судов и у 55% – речных. При этом темпы списания значительно опережают темпы строительства: по морскому флоту – вдвое, речному – в 4,5 раза. Прогнозируется, что к 2030 году доля судов морского класса старше 30 лет составит 74%, речного – 87%, привел данные Сахамин Афанасьев.

Превышение сроков эксплуатации флота прямо влияет на рост стоимости фрахта для северного завоза. За последние четыре года, сообщил сенатор, ставки выросли более чем вдвое – с 1,4 млн до 4 млн руб. в сутки, что отражается на цене товаров, доставляемых на Север.

Драйвером роста цен выступает танкерный флот. По словам Владимира Панова, в интересах северного завоза сегодня на морских маршрутах заняты 11 танкеров. Средний возраст судов составляет 24 года, причем возрастной диапазон варьируется от 21 года до 34 лет. «В горизонте 5-10 лет [этот флот] просто будет выбывать. Соответственно, не подготовившись к этому, мы можем поставить под серьезнейший риск в принципе выполнение северного завоза», – предупреждает спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики. К сведению, на танкерный флот приходится до 61% завоза с использованием водного транспорта или примерно 1,1 млн т.

Единый морской оператор в настоящий момент привлекает сторонних судовладельцев для выполнения перевозок. Наличие собственного флота – необходимое условие для его дальнейшей работы, и сейчас, сообщил Илья Чернов, совместно с ВЭБ`ом и Государственной лизинговой транспортной компанией рассматривается возможность приобретения судов для ЕМО уже в 2027 году.

Здесь, судя по всему, речь пока о покупке на вторичном рынке. В то же время по линии Минпромторга РФ началось проектирование судна базового проекта, которое, возможно, станет основой для обновления танкерного флота в данном сегменте каботажных перевозок. Согласно техзаданию, это танкер дедвейтом 20-25 тыс. т, длиной примерно 170 м, ледовым классом не ниже Arc4.

В ближайшие 5-10 лет для единого морского оператора предстоит построить примерно 20 таких судов. Но поскольку грузы доставляются и по речным артериям, нужно выпускать и флот класса река-море, причем именно для условий Крайнего Севера. «Проекты судов, которые мы эксплуатируем в речной системе в европейской части страны, не подходят для акватории северных рек», – обращает внимание директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Сергей Абдыкеров.

Сейчас важно определиться с двумя-тремя типами судов, которые нужны арктическим регионам. Приблизительные подсчеты показывают, что в горизонте 20-30 лет объем заказа для потребностей Севера составит примерно 400 единиц флота смешанного класса. «Есть цифра более ближняя, это оценки и опросы, которые мы проводим с заказчиками судов, которые говорят, что на горизонте плюс-минус 10-15 лет у них есть желание обновить порядка 200 судов», – уточнил чиновник. Нижняя планка, добавил он, де-факто программа-минимум, которая позволит обеспечить выполнение северного завоза в обозримой перспективе, оценивается в 50 единиц.

В настоящее время изучаются возможности реализации соответствующей программы обновления флота, причем не только для северных рек, но также для Амура. Особенность здесь связана с экономическими параметрами приобретения транспорта. Перевозчики, эксплуатирующие на Севере речные суда и флот класса река-море, работают в более сложных условиях. Они обеспечивают перевозку в короткую навигацию, несут большие расходы на обслуживание техники и т.д. Как следствие, экономика покупки этих судов требует более серьезной государственной поддержки, заключил Сергей Абдыкеров.