Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми. 

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства. 

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^[4].

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^[12]).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^[13] международного аэропорта «Байкал»^[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

– Регина, вы работаете как ИП с 2017 года. Как вы пришли к выбору такого неординарного в наше время занятия, может это связано с вашим детством?

– Учиться вязать на машинке я начала в 2012 году, после рождения первой дочери, когда муж мне подарил вязальную машинку – очень не хотелось выходить в найм после декрета, и я решила попробовать свои силы в этом деле. Раньше вязать не пробовала вообще. Посмотрела в интернете, как это делается, потом попробовала, как мне удобнее – с тех пор и вяжу. Результат получила очень быстро: сначала вязала шапки для семьи и друзей, потом поступил оптовый заказ от турфирмы и пошло-поехало.

– Сколько сейчас в год производите?

– Сейчас очень много заказов. «Берингия» недавно у нас прошла – куда ни глянь, все в наших шапках. По городу тоже постоянно встречаю, из других городов фото шлют. Берут рыбаки, охотники, сноубордисты, снегоходчики, туркомпании заказывают для туристов, для команды биатлонистов вязали, для национального ансамбля «Коритэв», для парка «Вулканы Камчатки». За прошлый год индивидуальных заказов было около 300, но у нас есть еще и госзаказы – например, для чемпионата по горным лыжам мы связали 400 шапок. В прошлом году была на выставке-ярмарке «Россия» на ВДНХ в Москве – наши шапки по регионам разлетелись. Бывало и такое: я из поездки возвращалась без своей шапки –пришлось отдать, люди очень просили, а с собой на продажу не было.

И все же мы не вяжем большое количество, на маркетплейсы не выходим, и решили, что не будем этого делать и впредь – теряется ценность, мы не хотим массовости, мы хотим сохранить индивидуальность.

– Сколько времени уходит на изготовление одной шапки?

– Несмотря на то, что вязка машинная, наши изделия – это ручная работа. Здесь главное терпение: каретка водится вручную на таких машинках, как у меня. За натяжением нити надо следить, чтобы петли не слетали. На одну однотонную шапку сейчас трачу около часа. 240 рядов минимум нужно для шапки – 240 движений рукой туда-обратно. И когда большие заказы – то боль в руке и шее обеспечена.

– Какие самые популярные шапки и есть ли у вас любимая?

– У меня любимых нет, их просто так много. Мне нравятся яркие. Сейчас у меня пять шапок. Самые популярные – с вулканом и контуром полуострова. Они в топ залетели сразу. Люди могут выбрать свой цвет, текст или рисунок. На Камчатке очень лояльны к местным брендам – вся Камчатка ходит с надписями «Камчатка». Мы патриоты.

– Есть ли у вас коллаборации с другими локальными брендами?

– Как раз сейчас готовим совместный проект с камчатской швеей – она шьет очень стильные толстовки. Пробуем делать вязаные вставки, рукава для отдельных моделей.

– Как у вас с соотношением цена-качество?

– Материалы берем хорошие: 50% акрил и 50% шерсть мериноса. Все материалы отечественные, заказываем в Подмосковье, сейчас взяли на пробу в Бурятии – очень теплые изделия получатся – 70% шерсти, на зиму сделаем. Пиллингуемость изделий очень низкая – катышки присутствуют в очень небольшом количестве, но это неизбежно – все-таки шерсть. Рекомендуется деликатная стирка с температурой не больше 30 градусов – тогда носиться будут долго. 

Объемы у нас небольшие, и мы помним все наши шапки: бывает, встречаешь человека, который 8 лет носит шапку! Цена: шапка с рисунком около 3 тыс. рублей, однотонные есть осенние и зимние – от 1,6 тыс. до 2 тыс. рублей. Помпоны мы крутим вручную, они идеально круглые и очень плотные. Деревянные лейбочки вырезаются вручную – этим занимается мой муж. На них еще чайник изображен – потому что фамилия Чайникова. Людям очень нравится. Многие семьями берут. Есть еще снуды, повязки, варежки.

– Были у вас какие-нибудь необычные индивидуальные заказы?

– У нас есть интересная услуга – можем связать шапку на природе и под музыку. Мы выезжаем на природу, и я вяжу в окружении вулканов, с видом на Охотское море, на океан. Можно выбрать вашу любимую музыку для работы, так особая энергетика складывается. И очень важно всегда работать в хорошем настроении, ведь шапки люди носят на голове. Однажды был заказ из Иркутска – девушка попросила, чтобы я связала желтую шапку на желтой поляне с видом на вулканы. Мы это сняли на видео и отправили ей вместе с шапкой.  

– Ваша продукция востребована только в холодный сезон?

– Можно сказать, что востребованность круглогодичная: летом активно покупают туристы, а еще у нас такое лето бывает, что шапку приходится носить часто. Осенью и к Новому году чаще начинают покупать шапки местные жители.

– У вас свой магазин или вы сотрудничаете с другими магазинами?

– Почти два года назад мы открыли арт-пространство, где находится вязальная мастерская, сувенирный магазин и кофейня. Называется «Все связано». Причем устроили мы все так, чтобы, придя выпить кофе, человек мог увидеть нашу работу в цеху через окно и при желании тут же приобрести изделие. Также мы много лет выставляем наши шапки в сети спортивных магазинов «Камча шоп», для них же делаем партии шапок на регулярной основе. В арт-пространстве регулярно проводим мастер-классы, частные школы приходят на экскурсии, тургруппы приезжают. Тут же проводим выставки художников и фотографов, квартирники и кинопоказы.

Кстати, мы положили начало милой традиции – в кофейне есть шарф, который вязали больше 100 человек. На открытие кофейни мы поставили в зал вязальную машину и наши гости пробовали себя в вязании, на первую годовщину кофейни тоже выставили станок и продолжили вязать этот шарф с гостями. Наш день рождения 28 августа и это день загадывания желаний – гости приходят, вяжут и загадывают что-то хорошее. Традицию будем продолжать.

– Илья, вы геолог, несколько лет работаете в экспедициях на Камчатке и Курилах. Почему вас так манил именно Пик Креницына?

– Меня манят все вулканы на свете. Как известно, самый лучший вулкан — тот, который извергается. Я думаю, что у любого человека, который видел хорошую фотографию Пика Креницына, с озером, с кальдерой подобный вопрос должен исчезнуть. Потому что, если вы видели фотографию этого места, оно должно начать вас манить тоже. Помимо туристического и эстетического восторга, Пик Креницына – объект совершенно фантастический с научной точки зрения. Очень много интересного можно про него наговорить, просто это обычно требует огромного количества хитрых терминов, которые здесь, наверное, излишни. Но могу точно заверить, что объект очень интересный. Объект труднодоступный, с одной стороны – к сожалению, потому что хотелось много чего там сделать, с другой стороны – к счастью, потому что, хоть мы и ратуем за туризм, но хочется, чтобы оставались какие-то места, как задача со звездочкой – добраться и тогда сразу упоение достижением кратно увеличивается. Пик Креницына – совершенно волшебное место, всем нужно посмотреть, как он выглядит.

– Вы уже бывали в этих местах или поездка, показанная в фильме, первая?

– На Онекотане, на пике Креницына я был впервые. До этого бывал на Парамушире, острове Атласова, на Шумшу, то есть на других островах Северных Курил. Здесь хочу сделать оговорку, потому что в своем фильме недостаточно осветил историю поездки. Добраться на сам остров нашей экспедиции очень сильно помогло Русское географическое общество, за что я бы хотел выразить благодарность. Потому что, добраться до Онекотана – не всегда самая простая задача. Сахалинская область очень сильно старается, и чудесно, что вертолет до Северо-Курильска стоит практически смешных денег, два корабля ходят за абсолютно вменяемые суммы, но до Онекотана добираться еще почти 100 км.

– Что было самым сложным в этом путешествии?

– Подъем к вулкану, к кальдере и озеру достаточно простой, но переправляться нужно на несколько дней, оставаться там, и это, конечно, требует большого количества продуктов, плюс палатки, снаряжение. Нужно несколько дней заноски и потом выноски всего обратно, ведь мы добросовестные туристы, ученые: никаких банок, мусора оставлять в таком уникальном месте нельзя. Поэтому, самое сложное в этом путешествии – это большое количество ходьбы с тяжелыми грузами, и, конечно переправа через озеро. В фильме она может показаться легкой прогулкой, но на самом деле – это, без шуток, немножко устрашающее мероприятие. Потому что вода невероятно холодная, и если что-то пойдет не так, то могут возникнуть очень серьезные проблемы. От берега до берега нужно переплыть два км, но у нас было почти пять км, потому что мы вдоль берега еще около трех км шли.

Хочу предостеречь тех, кто захочет повторить наш поход: если у вас что-то не так с плавсредством, и если вы находитесь дальше 50 метров от берега, скорее всего, вы останетесь в этом озере навсегда – вода слишком холодная, выплыть невозможно. Поэтому нужно очень ответственно подходить к выбору оборудования, к его тестированию. Не будьте отчаянными туристами и не полагайтесь на авось. Это не тот подход, который требуется в этом месте. В этом месте требуется детальная проверка всего, на что вы рассчитываете.

– Какие еще советы вы дадите тем, кто вдохновится вашим путешествием и тоже захочет отправиться к Пику Креницына?

– У кого-то после просмотра фильма может оказаться искаженное впечатление про погоду. Я пытался проговаривать, что погода там в среднем очень плохая. Такая, как в начале ролика. А там, где на вершине все хорошо – это скорее исключение. Если вы действительно хотите на вершину и хотите красивый вид, то две недели — это базовый срок, может быть, даже стоит чуть побольше заложить. Просто многие думают, что они за день забегут и все посмотрят. Хотя такие прецеденты были. У меня даже есть такой знакомый, который за день действительно это осилил. Но это исключение.

Там нет никакой связи, поэтому обязательно берите с собой спутниковый телефон. Также нужен какой-нибудь человек, который находится в зоне доступа Интернета. Просите, чтобы он вам смотрел прогноз, раз в три дня с ним созваниваетесь и просто спрашивайте прогноз. Это очень сильно помогает. Это базовые правила ответственного туризма, но порой их тоже следует проговаривать.

– А сам фильм снимали для себя или специально для конкурса?

– Я документирую практически все экспедиции, в которые езжу, где-то с большей тщательностью, где-то с меньшей. О том, что есть такой конкурс, я узнал за пару недель до нашего планового научного выезда. Но понял, что это шанс и им надо пользоваться, поэтому документировал все с особым усердием. В принципе, для меня это занятие почти рутинное, потому что уже почти десять лет это все дело записываю, фотографирую. Но вот, наконец, удалось кому-то показать.

– Почему все-таки решили участвовать в конкурсе? Интерес, главный приз в три млн рублей или что-то еще?

– Конечно, невозможно такую сумму мимо глаз пропустить, поэтому главный приз тоже был стимулом, заставил усерднее думать над тем, как все монтировать и подавать. Я, честно говоря, участвую почти во всех конкурсах, которые вижу. Это очень сильно помогает отфильтровать собственное творчество, потому что порой самому кажется, что фотография супер-пупер, а отправляешь ее на конкурс – никто не берет. Понимаешь, что, наверное, ты заблуждаешься, а не все вокруг. Поэтому полезно отправлять собственные работы на оценку жюри.

– Вы геолог, а где научились так снимать, монтировать?

– Я много занимаюсь фотографией, периодически участвую в выставках, сейчас, например, мои работы представлены на выставке «Первозданная Россия» в Москве. Благодаря геологии и вулканологии, благодаря Камчатке и Курилам я сильно увлекся фотографией. Первый фотоаппарат купил, как только вернулся из первого «поля», потому что понял, что это все надо запечатлеть. Потом долго тренировался, на конкурсы отправлял, на все подряд, где-то получалось, где-то нет. Что касается монтажа, то это дело не хитрое, я им занимался для себя, ради баловства. А чувство кадра, наверное, из фотографии пришло.

– Ожидали, что завоюете Гран-при конкурса или победа была неожиданной?

– Не ожидал, но надеялся. В принципе я в своих силах уверен, но работ на конкурс подали больше 600. Тут хочешь, не хочешь, а подумаешь, что ты не один такой, кто умеет видео снимать. Я смотрел ролики всех финалистов, ребята огромные молодцы, но особенно мне запомнились видео победителя в номинации «Лучшее пешее путешествие». Это путешествие по Кунаширу. Вот тут про монтаж и про все остальное я просто снимаю шляпу, автор в этом отношении, мне кажется, на 500 голов выше меня. Может, ей чуть меньше повезло с погодой, ведь тоже важно – удалось ли дойти до вершины. Это часто оказывает влияние на впечатление от просмотра. Но в плане техническом и творческом, девушка-автор лучше меня в десятки раз. Мне чуть-чуть, может, больше повезло с внешними обстоятельствами.

Или взять фильм супружеской пары, которая на катамаране путешествовала по Японскому морю. Там с технической точки зрения фильм, можно сказать, относительно простенький, но вот по впечатлениям и эмоциям мне тоже невероятно понравилось. Пошел гуглить, сколько стоит надувной катамаран (смеется).

– Кстати, как считаете, что важнее в таких роликах — эмоции или картинка, техническая оснащенность?

– Мне кажется, все в комплексе. В век высоких технологий люди избалованные, поэтому картинка важна и звук. Но если хорошую, интересную и затягивающую историю с плохой съемкой можно посмотреть, то ужасную историю с самой лучшей съемкой – нет. Лучше хорошее наполнение с плохим техническим исполнением, чем хорошее техническое исполнение без наполнения.

– Если не секрет, решили, как потратите выигрыш?

– Пока нет. Пока думаю, как перед всеми друзьями проставиться, которые помогли в экспедиции. Многие из тех, с кем я был в путешествии, не очень любят, когда на них направляешь объектив. Я это уважал. Поэтому может создаться ложное впечатление, что я там один покоряю острова и вулканы. Но на самом деле работа титаническая, командная. Один бы я там далеко не ушел. Поэтому огромная благодарность всем людям, которые со мной там были. И я считаю, что выигрыш в этом отношении совместный. Так что пока на условную общую часть придумываю, как отблагодарить всех, а на то, что оставлю себе, пока планов нет. Может, позволю себе еще какое-то путешествие.

– А вот куда бы хотелось отправиться?

– Мест страшное количество, есть очень волшебные места. На Дальнем Востоке у меня есть незакрытый гештальт – остров Янкича, острова Ушишир, вулкан Кудрявый на Итурупе – это все Курилы. На Камчатке тоже места есть, например, волшебный вулкан Хангар. В общем, планов больше, чем времени.

– Илья, что вам, помимо выигрыша, дал этот конкурс?

– На самом деле много всего, и, судя по всему, процесс продолжается. Конкурс дал некоторое понимание моего творчества. Порой я сомневаюсь в собственных способностях, когда на очередной хороший конкурс не берут мою работу. Конечно, страшно приятно, когда тебя оценивают положительно и это дает значительный вклад в то, чтобы продолжать чем-то подобным заниматься. Ну и, конечно, конкурс позволил завести много знакомств и получить положительные эмоции.

– Уже анонсировано, что будет третий сезон конкурса. Какие рекомендации дадите тем, кто решит принять в нем участие?

– Думайте о наполнении своего фильма больше, чем о техническом исполнении. Также важно отправляться в то место, которое именно вам интересно и вам хочется открыть. Не потому, что оно будет лучше смотреться в кадре, а потому что у вас будут искренние эмоции, все будет иначе ощущаться, вы с любовью все это смонтируете. Я видел серию роликов, которые в призы не попали. Видно, что есть авторы, которые снимали специально для конкурса. В этом ничего плохого нет, но мне кажется, что в процессе создания подобного ролика смещаются приоритеты и получается немножко не то.

Отправляйтесь туда, куда вы искренне хотите, и не потому что конкурс, а просто потому что вы хотите. А конкурс будет бонусом. Если вы в своем путешествии будете всегда смотреть в объектив, это дело не самое лучшее. Все природные места нужно воспринимать глазами, объектив вторичен. Как известно, мы все любим концерты на видео снимать, и никто эти видео потом не смотрит. Лучше смотреть глазами. С путешествиями та же история.

– Антон, как правило, люди, занимающиеся туризмом и альпинизмом, полностью пропитаны этим и не представляют жизни без адреналина, который получают от этих занятий. Как вы встали на этот путь?

– Все эти походы, полеты, горные лыжи – моя страсть, от которой я получаю жизненное удовольствие. Я родом из Астрахани, на Камчатке с 2009 года и с тех пор занимаюсь туризмом, но профессионально начал работать с 2019 года. Десять лет занимался наукой – работал в КамчатНИРО, изучал лососей. С 2015 года меня утянуло в альпинизм, который тесно переплетен с туризмом. Так вышло, что у меня получилось зарабатывать на своем хобби, поэтому я с удовольствием реализую свою страсть во благо семейного бюджета.

– Расскажите, как устроена ваша работа в коммерческом туризме: кто ваши клиенты, откуда чаще приезжают?

– Коммерческий туризм устроен одинаково – люди прилетают на Камчатку и хотят повидать красоты. Стоит различать массовый туризм и индивидуальный. Когда группа большая, то невозможно быть в постоянном контакте со всеми, фокус внимания направлен на безопасность. А при индивидуальном туре, уже непосредственно с гостями общаешься тет-а-тет, не просто отдавая информацию, а рассказываешь то, что интересно в данный момент данному человеку. Индивидуальные туры, конечно, дороже, чем массовые.

Люди приезжают разные, но это те, кто может заплатить чуть больше денег за свое путешествие. В основном, едут из Москвы и Санкт-Петербурга, также из-за границы, но наши бывшие соотечественники. Чаще это предприниматели и топ-менеджеры компаний. Возраст абсолютно разный, от молодежи до пенсионеров. Приезжают парами, семьями, с детьми. Местные с нами не ходят – те, кто имеет возможности для такого отдыха, имеют свои связи, свои места.

– Какие маршруты предлагаете, куда водите?

– Все зависит от потребностей гостей, у нас очень пластичные туры. Обычно предлагаем наши стандартные маршруты – вулканы Горелый, Мутновский, Вилючинский, Толбачик, Авачинский, Козельский – где можно походить пешком, куда можно доехать на джипах. Но главная наша фишка – это вертолетные туры, летаем от Ключевской сопки до острова Онекотан на Курилах. 

Вертолетный туризм позволяет за короткий промежуток времени очень много посмотреть и много, где побывать: в один день набрать лаву на Толбачике, потоптать Малый Семячик, посмотреть Долину гейзеров с Узоном, погулять на берегу Тихого океана, а потом половить рыбу где-нибудь на западе. Можем остановиться возле живописного водопада, разложить большой стол и оценить камчатские деликатесы, которые приготовит на месте наш повар. Вертолеты – это дорого, под миллион в день, но спрос есть.

– Что заставляет нервничать инструктора-проводника на Камчатке? Что вас может раздражать в туристах?

– Особенно меня волнуют люди, которым хочется запечатлеть каждый камушек, каждую песчинку на Камчатке. Идешь ты, к примеру, рассказываешь интересную историю, оборачиваешься – а рядом уже никого, все на какую-то стену полезли. Часто это дети, конечно. К ним особый, трепетный подход нужен, сначала достучаться до них, чтобы тебя всерьез воспринимали. Но мы со всеми находим общий язык, ну или максимально прикладываем к этому усилия. Что еще пугает – когда прилетают люди, которые о Камчатке знают больше, чем ты. Это заставляет очень напрягаться и вспоминать, все что знаешь, все чему тебя учили и пока летишь, листать справочники. Обычно о таких мы узнаем заранее и начинается доскональная подготовка. А бывают и такие, за кого приходится практически ноги передвигать, указывать куда встать, буквально человека за руку вести.

– Чего точно не стоит делать вашему гостю?

– Точно не стоит, приезжая на Камчатку, пускать что-то на самотек. То, что не запланировали заранее, осуществить непосредственно на месте будет крайне сложно. Камчатка – это про четкое планирование всех маршрутов и всех развлечений. Да и погода у нас плохо прогнозируема. Сразу оговариваем с гостями, какие варианты могут быть на непогоду. Бывают такие туристы, которые, узнав, что будет плохая погода на вулкане, рвутся туда и требуют «прохватить жести». Отговариваем, конечно.

– А бывали случаи, когда гости в чем-то вас не послушали и случился форс-мажор?

– Совсем неприятных случаев не было и, надеюсь не будет, но были реально опасные ситуации. Раньше мы водили группы прямо в кратер Мутновского вулкана (после схода селя эту тропу закрыли), внутри кратера есть активные фумаролы, которые сильно дубасят горячим кислотным вонючим паром. Спустившись к ним, группу заволокло этим дыханием вулкана так, что мы оказались как будто в густом тумане – ничего не видно. И народ прям запаниковал и засобирался разбегаться в разные стороны. Пришлось очень громко рявкнуть, чтобы все остановились и подошли ко мне – опыт работы с детьми. И сработало. Все хорошо. А бежать там некуда – обрывы и бурная река.

А однажды мы гуляли на вулкане и внезапно подул сильный порывистый ветер, сверху начало сдувать камни прямо на нас. А группа уже почти подошла к активной воронке, но пришлось всех разворачивать в обратный путь. Все смелые, бурно возмущались, конечно. Однако послушались. Потом благодарили.

– Какую бы вы дали классификацию туристам, на какие условные группы их можно разделить?

– Когда прилетает задорная молодежь – это все, это дайте нам все тут по максимуму. Те, кто в возрасте, часто приезжают с позицией умудренных опытом путешественников, желающих посмотреть terra incognita, рассмотреть все досконально, не торопясь, с чувством, с толком, с расстановкой. А есть гости с такой позицией: у нас есть возможности на все, поэтому мы берем Камчатку и гуляем здесь на всю катушку. Ко всем стараемся найти подход. Благо, на Камчатке есть развлечения на любой вкус и цвет.

– Как начинается и проходит ваш день, когда запланирован тур?

– День выхода начинается с 11 вечера предыдущего – готовим машины, собираем необходимое снаряжение, пакуем вещи в вертолет. Встаем в 5 утра, быстрый завтрак и на выход. Когда подъезжают гости, то никакой нашей суеты не видят. Наверное, думают, что мы тоже недавно встали.

– Хватает времени на семью и отдых?

– В сезон, когда идет активная работа, жена знает, что некоторое время я буду недоступен. Занятость абсолютная, круглосуточная: могут и в 2 часа ночи позвонить и попросить что-то сделать. Жаркие денечки. Сезон начинается с июня, но самая жара – с середины июля по начало сентября.

– Дайте какие-то практические советы – как нужно готовиться к походу, стоит ли брать свое снаряжение, какие есть нюансы?

– Прежде всего всех призываю задавать как можно больше вопросов менеджерам при планировании поездки. Не стесняйтесь, даже если кажется, что вопросы глупые. Чем больше вопросов, тем больше шансов, что меньше проблем будет на месте. Наши менеджеры подробно все описывают, и мы подключаемся – можем проконсультировать какую и где купить одежду в вашем городе, вплоть до марки и нужного размера. Конечно, мы можем обеспечить и аренду всего необходимого, но свое – однозначно лучше. Тем более, что после активного отдыха на Камчатке может появиться зависимость и тяга к дальнейшим приключениям.  

– Какое лично ваше самое интересное путешествие?

– Самое крутое и сложное – это восхождение на семитысячники: пик Хан-Тенгри в Киргизии и пик Евгении Корженевской в Таджикистане. К каждому готовились не меньше года. Тренироваться мы никогда не прекращаем, но тут нужна специальная подготовка. Подъем занимает от трех недель до месяца – нужно прилететь в район и начать акклиматизацию: сначала вокруг походить, либо подниматься постепенно на саму гору, понемногу увеличивая путь. Организму нужна настройка на высоту, на холод, на работу в дефиците кислорода. Это не дается быстро.

– Что бы вы хотели сказать туристам – вашим потенциальным гостям?

– Камчатка – это одно из самых интересных мест на планете. В России – не побоюсь сказать – это самое интересное место. Однако тут сложно и физически, и морально: Камчатка – край с недостаточно развитой инфраструктурой, поэтому тут самая настоящая дичь. И почувствовать ее стоит многого – здесь организм начинает работать, как задумано природой.

– Залина, поясните, пожалуйста, что означает «Феич»?

– Его так называли друзья – Феич. Это производное от имени и отчества – Феликс Гадзеевич. Так он и подписывал свои работы. Открытие выставки и вечер памяти мы провели в его день рождения — 30 января. В этот день папе исполнилось бы 85 лет. Вечер прошел прекрасно, мы очень переживали – придут ли люди, но гостей было много, все места были заняты, даже стояли. Очень важно – пришла молодежь, были, например, будущие учителя ИЗО, которые сейчас учатся на Камчатке. Для нас с братом это очень важно. Удивляюсь, как я сумела сдержать слезы, когда поняла, что память живет, что все еще есть интерес к творчеству Феликса Тебиева.

– По какому принципу выбирались картины для юбилейной выставки?

– Не было задачи объединить экспозицию одной тематикой, хотелось показать, как со временем менялся его стиль. Очень сильно различаются первые работы и написанные незадолго до ухода. Портреты, натюрморты, пейзажи, концептуальные композиции, порой весьма острые. Не было такого, чтобы он работал только в одном направлении. У него очень самобытная манера письма, он не был влеком какими-то абсолютными канонами. Я прямо сейчас смотрю на его картины: ранние работы – ближе к классической школе живописи, дальше было больше экспериментов с цветопередачей: каждый мазок в чистом цвете, и все они складываются в единую, понятную картину.

Здесь и его работы из собрания Камчатского краевого художественного музея, и примерно половина из тех, что хранятся у нас в семье. Наверное, самые сильные и глубокие его картины посвящены людям Севера, их труду и обычаям. Папа в 23 года попал на Камчатку, прожил тут всю жизнь, причем 15 лет в селе Тигиль. Поэтому жители тундры, оленеводы, охотники, рыбаки — главные герои его полотен. Он в буквальном смысле сжился с ними, знал все про быт и традиции коряков, ительменов, эвенов.

– Когда к Феликсу Гадзеевичу пришло понимание, что он любит рисовать и готов посвятить этому всю жизнь?

– Когда он это понял мне неизвестно. Но вот родные поняли, что он хорошо рисует, в старших классах школы. Бабушку, папину маму, вызвали в школу и показали его карандашный рисунок. Кажется, это был портрет Суворова. Родителям тогда сказали: «Имейте в виду – у вашего сына талант». После школы он сразу поступил в художественное училище.

– Как получилось так, что из солнечной Осетии семья оказалась на севере Камчатки?

– Тогда была система комсомольских путевок – по окончании учебы тебя «распределяли» для работы в разных уголках страны. Папа получил распределение в Астрахань, но он настолько жаждал романтики и приключений, что каким-то образом ухитрился поменяться путевками с товарищем и уехал на Камчатку, сразу на Север. Здесь женился, мой брат родился в Тигиле, а я – в Петропавловске-Камчатском, но и тигильскую жизнь тоже немного узнала.

– Какие отношения были у вас с отцом?

– Отношения с отцом всегда были очень теплые, несмотря на то что он был женат еще раз, я всегда уважала его решения. Его мастерская, где он проводил очень много времени, была моим вторым домом, моим убежищем. Я могла туда прийти в любой момент, забиралась в кресло, рисовала, читала, могла там спать, смотреть мультфильмы, включать старый бобинный магнитофон или проигрыватель с пластинками, а папа работал в это время. Мастерская была полна огромным количеством ужасно интересных для ребенка вещей – начиная от камина и заканчивая гитарой, морским биноклем, сувенирами из разных уголков света, полками с книгами по живописи, художественной литературой, публицистикой о других странах. Тут я, будучи ребенком, в первый раз прочитала роман «Мастер и Маргарита» и некоторые другие книги, которые вряд ли бы мне тогда еще где-то попались, несмотря на довольно большую домашнюю библиотеку. Например, «Габровские анекдоты». А уж люди, которые здесь бывали – друзья, случайные интересные знакомые, журналисты, художники, политики, музыканты, все со своими историями. Мне повезло – это была возможность познавать огромный мир в непростое время.

– Удавалось наблюдать как отца за работой?

– Конечно, отец стал для меня примером того, как человек может полностью погружаться в работу. Он мог стоять и писать час, два, три. Когда он работал, то даже не сразу меня слышал, если я обращалась. Я в этом смысле такая же – не реагирую на действительность, когда чем-то увлечена или погружена в работу: обдумываю, читаю или слушаю, пишу.

– Как вы думаете, что его вдохновляло?

– Несомненно люди, поездки и новые впечатления. Когда он жил в Тигиле, его зацепили люди Севера – своей открытостью, образами. У него одни из самых крутых работ – те, что посвящены именно коренным жителям Камчатки. Его знаменитая, сногсшибательная, одна из сильнейших работ – «Песня». Крупным планом два лица – женское и мужское. Сама картина настолько живая и одухотворенная, что кажется, начинаешь слышать и звуки песни, которую поют северяне. 

Так чувствовать людей отцу помогало, что людей, которых писал, он знал лично. Он неоднократно ездил в стойбища, кочевал вместе с оленеводами, делал там эскизы, зарисовки, этюды, наброски. Знал жизнь людей изнутри. Были и другие поездки – Венеция, Прага, Япония, Китай. У отца много хороших этюдных работ оттуда – увидел и сразу с натуры написал.

– Какая его любимая работа?

– Знаю, что очень близок и дорог ему был портрет его мамы. Причем это портрет едва не погиб в пожаре, это одна из работ, которая была чудом спасена. В мастерской в 90-х годах случился пожар, сгорели десятки картин. Но портрет мамы остался цел. А вот мой потрет, где я совсем маленькая, с тем самым огромным морским биноклем в руках, спасти не удалось. После этого папа ни разу меня не рисовал, даже набросков не делал, как раньше. Я неоднократно спрашивала – почему, но он всегда отмалчивался, как будто дал себе какой-то зарок. Было ощущение, будто что-то его останавливало. Он ничего мне не отвечал, только грустно улыбался. Для меня это так и осталось загадкой.

– А какая самая близкая, дорогая вам картина?

– Есть несколько картин, которые мне очень нравятся и с которыми я не хочу расставаться. Но одну могу выделить, она особенная. Это картина «Васька». Это папин кот. Однажды он увидел, как на кота падает луч света и делит его пополам так, что один зрачок у него вертикальный, а который в тени – круглый. Папу этот так удивило и позабавило, что он написал его портрет. Сейчас он висит у меня на стене, я считаю «Ваську» хранителем дома.

– Как повлияла детская среда на вашу сегодняшнюю жизнь?

– Я видела, как отец общается с разными людьми, слушает их истории, узнает их судьбы, это меня научило присматриваться к людям, включать эмпатию. Общение с отцом научило меня, что нужно быть добрыми с людьми – это ведь не всегда получается в нашей жизни. Например, к папе в мастерскую мог постучаться какой-то местный забулдыга и попросить еды или денег, он всегда помогал. Иногда просто отдавал половину того хлеба, что был – местные помнят, что в начале девяностых даже хлеб порой был в дефиците. Я видела пример очень доброго отношения. Конечно, на меня повлияло то, что я находилась среди картин, видела, как они создавались, я и сама закончила художественную школу, хотя это не стало моим вдохновением и увлечением. Но я научилась видеть цвет, композицию, это помогло в работе на телевидении, с фотографией. А еще мой сын назван отчасти в честь одного из лучших друзей папы – Георгия Аввакумова, дирижера Камчатского камерного оркестра, который относился ко мне, как к дочери.

– Кому-то из семьи дар художника передался?

– Нас с братом это коснулось, но по стопам отца мы не пошли. У брата две дочери, они тоже талантливые, но нашли себя в других творческих сферах, как и мой сын. А вот папина правнучка, дочь Сергея – она еще дошкольница – не выпускает из рук все, чем можно рисовать. Не знаю, как это работает, но может быть она унаследовала талант Феича. Время покажет.