В Приморье построят два таможенно-логистических терминала за 2,78 млрд рублей

Официально и по пунктам

Прежде чем анализировать стратегию «Адмирала», необходимо понять, что представляет собой пробный контракт с точки зрения регламента Континентальной хоккейной лиги. Согласно действующему правовому регламенту КХЛ, это временное соглашение между клубом и хоккеистом, которое заключают а) для оценки профессионального уровня спортсмена; б) для определения возможности подписания с ним полноценного соглашения со всеми финансовыми тонкостями.

Ключевые характеристики пробного контракта:

• сроки действия: в предсезонный период такой контракт можно заключить с момента старта тренировочных сборов, но он должен быть расторгнут не позднее чем за 48 часов до начала чемпионата КХЛ. В течение регулярного чемпионата клуб имеет право заключать пробные контракты с неограниченно свободными агентами на срок до одного месяца (но в любом случае такой контракт прекращает действие до 27 декабря);

• игровая практика: хоккеист, подписавший пробный контракт, может быть включен в заявочный список клуба и принять участие не более чем в трех матчах;

• свобода расторжения: ключевая особенность пробного контракта — в том, что он может быть расторгнут в любое время по инициативе любой из сторон без объяснения причин и без выплаты компенсации. При досрочном расторжении игрок получает вознаграждение только за фактически отработанное время. Именно это делает пробный контракт максимально гибким инструментом для клуба;

• минимальное вознаграждение: сумма вознаграждения по пробному контракту не может быть меньше минимального размера оплаты труда, установленного законодательством РФ;

• регистрация: пробный контракт подлежит обязательной регистрации в Центральном информационном бюро (ЦИБ) КХЛ в течение двух календарных дней после подписания;

• запрет на «двойные» контракты: хоккеист не может одновременно иметь пробные контракты с несколькими клубами КХЛ — это грозит шестимесячной спортивной дисквалификацией.

Таким образом, фактически пробный контракт — это «смотрины» с юридически закрепленной возможностью для клуба отказаться от игрока без каких-либо финансовых и репутационных потерь. Для хоккеиста такое соглашение — это шанс проявить себя и получить полноценный контракт, но с высоким риском остаться ни с чем.

Новички «Адмирала»: все разные, но есть нюансы

В преддверии нового сезона владивостокский «Адмирал» заключил уже пять пробных контрактов. В отличие от принципиального дальневосточного соседа — хабаровского «Амура», который пока не анонсировал подобных сделок, — «моряки» сформировали пул игроков с полярными характеристиками. Всех их объединяет, пожалуй, только опыт: стаж выступления в ВХЛ и КХЛ у всех пяти хоккеистов внушительный.

Пробный контракт с «Адмиралом» заключили:

• Данила Хулапов (25 лет): «системный» воспитанник ЦСКА, много игравший в ВХЛ (254 матча) с небольшим стажем в КХЛ (23 игры). Типичный игрок «для усиления глубины состава», которому возраст позволяет еще многое сказать в Континентальной хоккейной лиге. Получится ли?

• Михаил Гордеев (26 лет): габаритный защитник (196 см), выбор которого выглядит как ставка преимущественно на физические качества. Опыт в КХЛ скромен (55 матчей), но в ВХЛ — постоянный исполнитель;

• Остап Сафин (27 лет): самый неоднозначный вариант. Чешская школа хоккея, четвертый раунд драфта НХЛ в 2017 году, опыт игры в Северной Америке, пик карьеры — в «Ладе» (36 очков в сезоне 2023/24). Сафин уже во второй раз попробует закрепиться в составе «моряков». Его помнят по выступлению за «Адмирал» в 2025 году — тогда из Приморья он укатил в «Шанхай Дрэгонз», а потом в словацкий «Дукла Тренчин». Называть это попыткой реанимировать карьеру пока рано, но вдруг получится? Форвард еще явно не сказал свое последнее слово в российском хоккее;

• Роман Манухов (32 года): обладатель Кубка Гагарина (2018) и ветеран с огромным опытом (388 матчей в КХЛ). Пока выглядит как вариант для сплочения команды и претендент на лидерство в раздевалке, а вот впишется ли в игровую стратегию — большой вопрос;

• Павел Куликов (34 года): самый возрастной и опытный из «пробников» владивостокского клуба (561 матч в КХЛ). Мастер на «своих» входах, бывший лидер «Нефтехимика» и вдобавок центральный нападающий — амплуа, которое в КХЛ стало сейчас самым дефицитным. Может быть, поэтому за Куликова «Адмирал» будет держаться.

По сути, подписание пробных контрактов для приморского клуба — это одновременно проверка молодых «системников», второй шанс для игроков с потенциалом и точечная оценка формы возрастных лидеров. Оправдает ли себя такая стратегия?

Зачем «Адмиралу» деморежим: сравнение с тактикой «Амура»

С одной стороны, обкатка хоккеистов с пробными контрактами — это минимальные финансовые затраты для клуба. С другой стороны, работа с игроками, которые знают о временном характере своих соглашений, позволяет провести, как бы прагматично это не прозвучало, полноценный тест-драйв каждого спортсмена. А проверять есть что: от выносливости и устойчивости к перелетам до элементарной гибкости в работе с не самым дипломатичным тренерским штабом.

«Географический дисконт» и необходимость перестраховки

Владивосток — самый удаленный клуб КХЛ. Трансферы и обмены сопряжены с логистическими сложностями и высокой стоимостью перелетов. Убедить игрока переехать на другой край страны можно, только предложив либо длительный гарантированный контракт, либо шанс. Пробный контракт — это механизм «бесплатной» проверки мотивации игрока. «Адмирал» снижает риски: команда смотрит не просто на статистику, а на то, готов ли хоккеист терпеть перелеты, смену часовых поясов и жесткий режим, прежде чем предлагать ему полноценное соглашение. Юридическая возможность расторгнуть пробный контракт в любой момент без компенсаций делает этот инструмент идеальным для географически удаленного клуба. Хабаровский «Амур» в данный момент не испытывает такой же острой потребности в массовой «обкатке» кадров, имея более укомплектованную основу: около половины состава «тигров» по окончании сезона были с контрактами до 2027 года, в то время как Владивосток устраивал весеннюю распродажу.

Бюджетная стратегия «конструктора» в условиях потолка зарплат 

Все пять игроков, которых «Адмирал» подписал в деморежиме — либо ветераны на спаде карьеры, либо «середняки» ВХЛ. Это люди, чьи рыночные запросы, очевидно, невысоки. Заключая пробный контракт, клуб получает возможность оценить их текущий уровень в тренировках и предсезонных матчах, не связывая себя обязательствами. Если Куликов или Манухов «не въедут» в темп КХЛ после ВХЛ — от них легко отказаться, используя право одностороннего расторжения. Если Хулапов или Гордеев готовы к прогрессу — можно подписать недорогой контракт. Это позволяет «Адмиралу» собрать боеспособную, но дешевую команду, эффективно маневрируя под потолком зарплат (в сезоне 2026/27 он составит 950 млн рублей, а это не такой уж высокий порог). Тактика «Амура» пока выглядит как нежелание рисковать из-за долгой раскачки «пробников»: клуб делает ставку на обмены и прямые соглашения, а также подписывает игроков с более актуальными достижениями в КХЛ.

Селекция в поддержку тренерского кредо

«Адмирал» набирает игроков под конкретные тактические схемы и повышенные требования к системности, которые будет внедрять обновленный штаб Олега Браташа. Как сообщала редакция EastRussia.ru, в команду наставников «моряков» вошли два новых специалиста — Дмитрий Кокорев (экс-главный тренер «Норильска» из ВХЛ) и Андрей Шайдуллин (видеотренер из системы «Ак Барса»). Это сигнал как минимум об усилении требований к тактической дисциплине и разбору игры. Пробный контракт в этом контексте — «экзамен» на обучаемость и понимание современного хоккея. Тренерский штаб сможет в короткий срок оценить не столько физическую форму, сколько хоккейный интеллект игрока, его способность быстро усваивать новые требования при детальном видеоразборе матча. Игрокам из ВХЛ или ветеранам, привыкшим к другой системе, сложнее перестроиться — пробный контракт позволяет отсеять тех, кто не вписывается в новую философию тотального контроля. Ограничение в три матча для «пробника» делает этот формат идеальным для быстрой диагностики тактической пригодности игрока.

Страхование от травматизма и спадов при агрессивном стиле Браташа

Олег Браташ известен требовательностью к «физике» и силовому давлению. Так как в сезоне 2026/27 он пока остается главным тренером, стиль игры «Адмирала» ожидаемо будет выглядеть именно таким: строжайшая дисциплина, надежная игра в обороне, минимальный риск в средней зоне и неукоснительное выполнение задания наставника. Команда целенаправленно создает запас на ротацию из опытных, но бюджетных игроков через пробные контракты. Учитывая интенсивный и силовой стиль, риск травм и функциональных спадов у основных хоккеистов высок, а пул «пробников» — это подготовленный резерв, который можно оперативно (без долгого оформления полноценных контрактов и ожидания трансферов) ввести в состав в случае выбытия лидеров. Клуб страхуется: если в предсезонке или старте чемпионата выяснится, что тот же Куликов или Манухов уже «не тянет» интенсивность Браташа, от них отказываются без потери зарплатного бюджета — процедура расторжения не потребует обоснований и компенсаций.

«Амур» откажется от пробных контрактов?

За две недели, прошедшие с момента открытия трансферного окна в КХЛ, селекционные модели клубов пока не пересеклись. Пробные контракты — пока чуть ли не главный инструмент «Адмирала», который в условиях ограниченного бюджета и географической удаленности пытается собрать конкурентоспособную команду через механизм «кастинга». В это же время «тигры» решают более стратегические и финансово емкие задачи. «Амур» делает ставку на сохранение стабильности основы и выкуп точечных усилений, не расходуя время на масштабный предсезонный «кастинг». Таким образом, два дальневосточных клуба демонстрируют принципиально разные подходы к построению состава, что делает их противостояние в новом сезоне как минимум многообещающим.

Отказать нельзя строить

В рамках пленарной сессии заместитель председателя правительства Приморского края Владимир Малюшицкий привёл статистику, которая, по его словам, подтверждает реальный дефицит мощностей. На 1 января 2026 года установленная мощность в крае составила 2,7 тысячи МВт. Исторический максимум потребления в 2026 году впервые превысил её, достигнув 2,8 тысячи МВт. А к 2030 году ожидается рост до 3,3 тысячи МВт — и это без учёта новых крупных инвестиционных проектов. К 2033 году Артёмовская ТЭЦ 1936 года постройки полностью исчерпает свои ресурсы, а Партизанская ГРЭС, запущенная в 1954 году, покажет критический износ.

«Приморский край — один из наиболее перспективных регионов России с точки зрения промышленного роста и развития связей с АТР. Рост энергопотребления опережает установленную мощность», — отметил Владимир Малюшицкий. При этом Приморская и Хабаровская АЭС вместе обеспечат ДФО 3,2 тысячи МВт суммарной мощности.

Однако у проекта немало противников. Один из главных аргументов «против» — в регионе достаточно энергомощностей, и строительство АЭС избыточно. В открытом обращении, распространённом накануне форума, оппоненты проекта приводят собственные расчёты:

«Простой подсчёт открытых данных о новых энергоисточниках, которые войдут в строй уже до конца 2027 года, показал, что к этому времени Дальневосточный регион получит более 3 ГВт новой генерации. В списке — малые локальные источники Приморья (250 МВт), Южно-Якутская ТЭС (313 МВт), новые блоки Нерюнгринской ГРЭС (450 МВт) и Артемовской ТЭЦ-2, солнечные станции группы Хэвэл (1044 МВт) и «Юнигрин Энерджи» (650 МВт), ветряки АО ВетроСПК того же Росатома (370 МВт) и «Форвард Энерго» (150 МВт). Наконец, в те же 30-е годы, что планируется пуск АЭС, может дать 1 ГВт Канкунская ГЭС на Тимптоне. А уже сегодня регион на 60% сократил экспорт энергии в Китай — вполне разумная мера экономии», — пишут авторы обращения, подчёркивая, что «дефицит можно восполнять по-разному: и экономией, и развитием малых и нетрадиционных видов генерации».

Это противоречие — в центре всей дискуссии об АЭС на Дальнем Востоке. Оба лагеря оперируют реальными цифрами, однако расходятся в прогнозах роста спроса и в том, какой ценой нужно его покрывать.

8 тысяч строителей и мультипликативный эффект: что АЭС даст экономике Приморья

Пионером в создании атомной генерации на Дальнем Востоке выступит Приморский край. Заказчиком строительства выступает АО «Концерн Росэнергоатом», генподрядчиком — АО «АСЭ» (инжиниринговый дивизион Госкорпорации «Росатом»), головной научной организацией — НИЦ «Курчатовский институт».

Сейчас в посёлке Раздольное ведутся инженерные изыскания. На 14 апреля в Уссурийске назначены общественные слушания. В 2027 году планируется получить разрешение на строительство, в декабре того же года — провести первую заливку бетона. В 2032 году начнутся первые поставки ядерного топлива, в декабре 2033 года ожидается ввод в промышленную эксплуатацию первого реактора, в октябре 2035-го — второго.

Приморская АЭС будет самой мощной на Дальнем Востоке: два энергоблока по 1000 МВт каждый. Хабаровская АЭС рассчитана на два блока по 600 МВт со сроком службы 60 лет каждый.

На пике строительства — в 2030 году — стройка потребует около 8 тысяч специалистов. Средняя заработная плата в 2026 году составит 193 тысячи рублей. Директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» по реализации капитальных проектов Алексей Жуков подчеркнул, что регион получит колоссальный приток инвестиций и рост налогооблагаемой базы. Только за 2025 год Концерн перечислил в бюджеты регионов 57 млрд рублей налогов и направил 1,5 млрд на обеспечение жильём работников.

Жизненный цикл АЭС — это не только строительство. Он включает производство и поставку оборудования, строительно-монтажные и пусконаладочные работы, поставку топлива и сопутствующие услуги. Часть потребностей «Росатом» планирует закрыть за счёт локального производства. По словам Алексея Жукова, это открывает новые перспективы для производителей стройматериалов и металлоконструкций в Приморском и Хабаровском краях: только в Приморье проект потребует 290 тысяч тонн арматурной стали.

«Приморская АЭС — это фундамент для современной экономики. Станция создаст тысячи рабочих мест на этапе строительства и после ввода в эксплуатацию сформирует надёжную энергетическую базу. Это позволит привлекать новые инвестиции, повысит устойчивость энергосистемы и кардинально изменит налоговую состоятельность региона, обеспечив стабильные поступления в бюджеты всех уровней. Атомные станции уверенно входят в пятёрку крупнейших налогоплательщиков в консолидированных бюджетах субъектов Российской Федерации», — отметил Владимир Малюшицкий.

«Бояться АЭС не надо»: как Росатом отвечает на страхи жителей и аргументы противников

Опасения перед атомной энергетикой в Приморье имеют историческую основу. 1 ноября 1990 года Крайсовет после ожесточённых публичных дискуссий — и на заседаниях, и в СМИ — принял решение «считать строительство преждевременным, изыскательские работы прекратить». На территории, которую рассматривали в качестве строительной площадки, сегодня раскинулись угодья национального парка «Удэгейская легенда». Но времена изменились, считают в правительстве Приморского края.

Хабаровская АЭС и Приморская АЭС предусматривают четырёхуровневую систему безопасности, включая двойную защитную оболочку. Докладчики форума особо подчеркнули: опыт Фукусимы учтён. Объект способен выдержать самый сильный смерч и падение самолёта.

«Бояться АЭС не надо», — убеждён физик-ядерщик, директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» «Ленинградская атомная станция» Владимир Перегуда.

Сосновый Бор как модель будущего

Ленинградская атомная станция установленной мощностью 4,4 тысячи МВт расположена на берегу Финского залива. Более пятидесяти лет она вносит ключевой вклад в электроснабжение Северо-Западного региона и одновременно эксплуатирует два типа реакторных установок.

«Ленинградская АЭС изначально стала градообразующим предприятием и остаётся таковым по сей день. Сосновый Бор — это город-спутник с населением 64 тысячи человек и мощной научно-промышленной и социальной базой. Только предприятий "Росатома" там 14», — рассказал Владимир Перегуда.

За пять лет градообразующее предприятие инвестировало в Сосновый Бор свыше 1 млрд рублей по социальным программам: появились благоустроенные парки, волейбольный центр, спортивная инфраструктура. В школах открылись «атомные классы».

Именно по этой модели «Росатом» намерен развивать территории вокруг будущих дальневосточных станций. Социальные программы Концерна предусматривают создание образовательной среды, современной инфраструктуры и повышение качества медицинских услуг. Приморцы получат возможность трудоустройства через специальные учебно-тренировочные центры и программы повышения квалификации АО «Концерн Росэнергоатом».

Сможет ли этот опыт убедить тех, кто живёт рядом со стройкой, — покажут общественные слушания.

Добавим, что генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики до 2042 года, утвержденной Правительством РФ, запланирован ввод в общей сложности 38 энергоблоков АЭС суммарной мощностью 29,3 ГВт. К 2045 году президентом РФ поставлена задача увеличить долю атомной выработки в энергобалансе до 25 %, сегодня она составляет около 19 %.

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Справка EastRussia:
В настоящее время Росавиацией учтено 157,6 тыс. беспилотных воздушных судов легкого класса и порядка 1 тыс. – тяжелого типа. По данным ведомства, в 2025 году беспилотниками выполнено в стране 178,8 тыс. полетов, которые были обеспечены органами обслуживания воздушного движения. В РФ насчитывается 14 сертифицированных Росавиацией разработчиков БАС и 182 эксплуатанта.

От эксперимента к регулярности

Низковысотной экономикой считается комплексная экономическая форма, которая опирается на пространство для работы летательных аппаратов (как правило, речь идет о высоте до 1000 м с перспективой увеличения до 3000 м) и наряду с расширением сети полетов стимулирует развитие смежных отраслей.

«В рамках конкурсного отбора планируется определить регионы, готовые до конца 2027 года запустить логистические сервисы с применением беспилотных авиасистем. Каждый региональный проект будет строиться вокруг подтвержденных потребностей, грузооборота, ответственного заказчика, оператора, подготовленного эксплуатанта и необходимой инфраструктуры», – заявила советник министра транспорта России Анна Иоффе.

Успешные модели управления БАС, отметила она, будут взяты в дальнейшем за основу на других российских территориях. И здесь не исключено, что может быть полезен опыт дальневосточников.

EastRussia уже писала о наиболее продвинутых дальневосточных кейсах в области БАС – на Сахалине и в Якутии. Так, в Республике Саха осуществляется проект «Воздушная переправа», в рамках которого дроны выполняют доставку малогабаритных грузов через реку Лена между Якутском и Нижним Бестяхом. Первый коммерческий рейс был организован год назад, и особую значимость такие перевозки продемонстрировали в период ледостава, когда приостанавливалась работа паромной переправы. В скором времени, сообщает пресс-служба республиканского правительства, намечен запуск дополнительных полетов БАС между Якутском и селами Хатассы, Пригородное, Покровским трактом, а также другими локациями.

Одновременно в ДФО под беспилотную авиацию развивается инфраструктурная база. К примеру, в прошлом году в Приморье, Хабаровском крае и Сахалинской области реализованы проекты размещения широкозонной многопозиционной системы наблюдения (МПСН-Ш) – сети наземных радиостанций, которая принимает сигналы от бортовых ответчиков дронов. Она определяет координаты летательного аппарата по времени прихода сигнала и передает данные в системы управления воздушным движением для безопасного контроля полетов на малых и средних высотах. 

Дронопорт на Амуре

Серьезные планы по беспилотникам строит Амурская область. Как отметил зампредседателя областного правительства Павел Пузанов, внимание здесь сконцентрировано на уже ставших классическими направлениями работы. Это логистика, природоохранный мониторинг, обследование нефте- и газопроводов, кадровая подготовка, контрольно-надзорные проверки. Поскольку регион играет большую роль с точки зрения агросектора, то и эта область применения беспилотников напрашивается сама по себе. Для решения задачи по расширению использования БАС в сельском хозяйстве в прошлом году на базе Дальневосточного аграрного университета создан научный центр по развитию беспилотных систем. Этой весной ДальГАУ совместно с Хэйлунцзянским профессионально-техническим сельхозинститутом запустили мастерскую агродронов для подготовки специалистов и внедрения технологий в сферу АПК.

«Два субъекта, Амурская область и провинция Хэйлунцзян, не боятся экспериментировать. У нас в ближайшее время запустится инновационный вид транспорта между двумя странами – это канатная дорога (на первых порах она будет работать в тестовом режиме, коммерческий запуск намечен на следующий год – прим. ред.) И сегодня мы ищем подходы, которые дополняют традиционную логистику», – рассказал чиновник.

Сейчас между Благовещенском и Хэйхэ рассматриваются два экспериментальных формата беспилотных перевозок. Это доставка дронами высокомаржинальных малогабаритных грузов (до 50 кг) и организация движения беспилотных грузовиков по мостовому переходу через Амур.

Предварительно вопрос о покрытии предполагаемой зоны беспилотных полетов со стороны России проработан. «Сейчас идет сопряжение [с Китаем] по каналам связи, определение финального типа дрона для того, чтобы этот эксперимент состоялся», – уточнил Павел Пузанов.

В районе транспортно-логистического терминала Кани-Курган запланировано создание дронопорта. Потенциальный оператор – компания «Аврора БАС». «Нам видится, что этот эксперимент открывает не только имиджевые вопросы, что дроны могут летать, преодолевая все вопросы регулирования, в том числе таможенного законодательства и безопасности, но откроет в ближайшей перспективе действительно такой новый логистический дополнительный коридор», – заключил зампред областного правительства. 

Беспилотники взяли курс на экономику

В целом для развития беспилотной авиации Россия хочет плотно сотрудничать с Китаем. «КНР накопила масштабный опыт в производстве и применении гражданских беспилотных систем. Мы плотно взаимодействуем с Шэньчжэнским институтом планирования и проектирования городского транспорта и перспективными направлениями работы считаем проведение совместных испытаний [БАС], рассмотрение образующегося законодательства под эти испытания и уже переход к масштабированию проектов», – говорит Анна Иоффе.

Поднебесная вышла в мировые лидеры по беспилотной авиации. В настоящее время 74% глобального рынка гражданских БАС принадлежит Китаю, сообщил генеральный секретарь Международной федерации беспилотных летательных аппаратов У Хуннин. Общий налет беспилотников в стране превысил 45,3 млн часов. Только в 2025 году выдано удостоверение на право осуществлять летную деятельность 415,5 тыс. операторам беспилотных систем.

Большой рывок сделан в области разработок и производства БАС, причем Китай как экспортирует, так и импортирует модели дронов. В настоящее время более 39 тыс. китайских предприятий участвует в производственной цепочке выпуска беспилотных систем. По итогам прошлого года импорт-экспорт воздушных беспилотников в Поднебесной достиг 5,3 млн ед.

Впрочем, по мнению профессора и директора Института исследований интернационализации городов при Чжэцзянском университете международных исследований Чен Си, низковысотные аппараты пока не предназначены для широкого распространения на магистральных направлениях и не заменят по ряду причин традиционную логистику, опирающуюся, например, на железную дорогу и автотранспорт. При этом в локальном сегменте беспилотники, безусловно, находят область применения. «Мы пытаемся решить сложные вопросы, как, например, в Индонезии – это сообщение между множеством островов, или доставка по большим территориям, как, например, в Сибири или в Средней Азии», – сказал Чен Си.

Регулярные полеты БАС между агломерациями в Азии могут быть возможными не ранее 2035 года, прогнозирует он. К этому времени будут созданы аккумуляторы необходимой мощности для беспилотников, обеспечена надежность автономного пилотирования на далекие расстояния и т.д.

Несмотря на общий прогресс, тема рентабельности применяемых БАС остается для Китая актуальной. «Выполнено достаточно большое количество заказов на логистические БПЛА, но пока мы еще не нашли баланса между себестоимостью однократного полета и общей экономической целесообразностью, – признает заместитель генерального секретаря Шэньчжэнской ассоциации беспилотных летательных аппаратов Лью Тяньчэн. – Мы сейчас восполняем сценарии применения беспилотной доставки. Находимся в том контексте, когда очень высокие требования к доставке предъявляются, и чтобы конкурировать с уже успешными наземными сообщениями нам требуется усовершенствование [беспилотных] систем».

О необходимости понимать специфику коммерческого использования беспилотников так же говорят российские эксперты. Как отметил советник гендиректора – руководитель проектов по беспилотной авиации АО «ГЛОНАСС» Максим Чижов, важно превратить отдельные успешные проекты в устойчивый гражданский сервис. Основой для этого является подход к экономической оправданности полетов, выбору эффективных сценариев, регионов и даже маршрутов.

Как пример, рассказал менеджер, одна компания отработала этим летом 30 дней в Тюменской и Оренбургской областях. «Одно и то же оборудование, одни и те же бригады сотрудников. При этом производительность отличается почти в два раза. Это связано с метеоусловиями, хотя одну и ту же услугу оказывали. Поэтому важно выбирать регион с точки зрения, в том числе, метеоданных, где можно достичь экономического эффекта», – считает он.

Добавим, тему развития беспилотной авиации планируется обсудить на предстоящем Восточно-экономическом форуме, который пройдет во Владивостоке в начале сентября.

Программный документ государственного масштаба заслуживает нашего детального разбора: он фиксирует окончательный переход от точечной расшивки «бутылочных горлышек» к системному формированию единого высокотехнологичного «северного фасада» Китая.

1. Единый «Северный фасад»: Россия и Монголия в общем кластере

Главный институциональный маркер нового пятилетнего плана — географический охват. В список объектов приоритетной модернизации одновременно включены ключевые ворота в Россию — парный с нашим Забайкальском Маньчжоули (автомобильный и железнодорожный), а также стратегические погранпереходы на монгольском направлении: Эрлянь-Хото (二连浩特), Ганьцимаоду (甘其毛都) и Маньдула (满都拉).

Очевидно, Пекин не рассматривает торговлю с Москвой и Улан-Батором как два изолированных вектора. Внутренняя Монголия в стратегическом планировании Госсовета превращается в единый транзитно-индустриальный мегахаб: монгольское направление обеспечивает ритмичный импорт энергетического и минерального сырья (угля, меди), а забайкальское — замыкает на себя потоки китайского технологического экспорта, контейнерного транзита и глубокой переработки. Монгольское направление — это не «альтернатива» российскому, а его системное дополнение: уголь и медь идут через степь, высокотехнологичный экспорт и контейнеры — через Забайкальск. Вместе они формируют замкнутый логистический контур.

2. Особый статус Маньчжоули: «двойной приоритет» Пекина

Из всей системы пограничных узлов севера КНР именно парный с Забайкальском Маньчжоули выделен в документе особым образом — город попал сразу в две ключевые программы национального плана:

программа капитальной реконструкции инфраструктуры и досмотровых комплексов (включая как автомобильный пункт «18-я верста», так и железнодорожную станцию Маньчжоули);

программа строительства «умных пунктов пропуска» (智慧口岸), где железнодорожный узел Маньчжоули утвержден в качестве базового национального полигона для внедрения цифровых технологий.

Это означает, что Забайкальский коридор получает прямой доступ к целевому государственному финансированию Пекина сразу по двум линиям — капитального строительства и цифровой трансформации.

3. Инфраструктурный фундамент под ЗСТ и «экономику приземления»

Принятое весной 2026 года решение о создании пилотной зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии требовало адекватной финансовой и технологической подпорки. Новый пятилетний план дает Маньчжоули гарантированный ресурсный горизонт до 2030 года.

Речь идет о материальном обеспечении концепции «экономики приземления» (落地经济), при которой приграничные территории уходят от модели «пропускной трубы». Новейшие сканирующие комплексы, интеллектуальные терминалы и автоматизированные системы досмотра закладываются именно для того, чтобы сырье из России перерабатывалось прямо у границы, а спецтехника и оборудование проходили оформление за считаные часы.

Речь прежде всего о железнодорожных мощностях (уголь, руда, зерно). Автомобильный коридор — про высокомаржинальные, срочные грузы (комплектующие, электроника, спецтехника).

4. Концепция «пяти типов» и горизонт 2030–2035 годов

Стратегический план задает жесткую планку: к 2030 году Китай намеревается сформировать погранпереходы нового поколения — так называемые «пять типов пунктов пропуска» (五型口岸): безопасные, эффективные, умные, правовые и зеленые. К 2035 году эта модель должна стать базовым стандартом китайской государственной системы.

Главный технологический сдвиг заключается в бесшовной интеграции: базы данных и ИИ-алгоритмы Таможни КНР (海关), Погранохраны (边检), Минтранса и служб ЧС объединяются в единый контур. Скорость прохождения границы будет расти не за счет бесконечного расширения асфальтовых площадок, а за счет предсказательной аналитики и сквозного цифрового досмотра.

Выводы для России, Дальнего Востока и Забайкалья

Утверждение «15-го пятилетнего плана модернизации пунктов пропуска» (2026–2030 гг.) Госсоветом КНР — это четкий сигнал для российского экспертного сообщества и бизнеса. Китай закладывает под своё открытие на север фундаментальную, долгосрочно финансируемую базу.

Сопредельная с Забайкальем инфраструктура в Маньчжоули в ближайшие годы будет развиваться с опережающим ускорением. Чтобы «финансовые и логистические реки» не упирались в узкие места с нашей стороны, модернизация станции Забайкальск, подъездных путей и автомобильного пункта пропуска должна идти сопоставимыми темпами и в аналогичном цифровом ключе.

Справка:

В 2025 году российские угольщики отгрузили потребителям 389 млн т своей продукции. В топ-3 углепромышленных регионов вошли Кемеровская область (произведено 191 млн т), Якутия (51 млн т), Красноярский край (49 млн т). На внутренний рынок было направлено 178 млн т. Экспорт составил 211 млн т, из которых 60 млн т пришлось на металлургический уголь, 151 млн т – на энергетический. Поставки топлива на азиатские рынки достигли 171 млн т.

Генерация роста

За странами Азии закрепился статус крупнейших потребителей российского угля. Более 80% угольной продукции, следующей на экспорт из РФ, по итогам прошлого года направлялось в АТР. Стоит отметить, что у азиатских стран традиционно высокая степень выработки электроэнергии на основе угольной генерации. В Индии эта доля достигает 70%, в Индонезии – 61%, в Китае – 54%, во Вьетнаме – 48%. В Японии и Южной Корее она заметно ниже, соответственно 32% и 31%, но это выше среднеевропейских параметров. Для сравнения, в самой России на угольные ТЭС приходится 13% выработки, хотя по регионам этот показатель неоднороден, в Сибири и на Дальнем Востоке он гораздо выше.

За последнее время экспортная конъюнктура в АТР улучшилась: азиатские цены на уголь к середине июня были на 47,9% выше, чем годом ранее, проинформировал аналитик ФГ «Финам» Егор Вершинин. Наблюдается усиление спроса на российский продукт со стороны Индии на фоне обострения ситуации вокруг Ормузского пролива. В целом в июле добыча в России выросла на 7,5% год к году, а экспорт на восток – на 8,7% до 20,6 млн т, после 18-процентного роста к прошлогоднему уровню в июне, сообщил эксперт.

О тенденции свидетельствует железнодорожная статистика. По данным ОАО «РЖД», погрузку угля увеличило большинство регионов ДФО. За 7 месяцев отправки угольной продукции по железным дорогам в Амурской области (с учетом поставок с Эльгинского разреза, поступающих на БАМ) выросли к прошлогоднему уровню на 6,8% (погружено 14,1 млн т), в Бурятии – на 6,5% (8 млн т), в Приморье – на 10% (1,6 млн т), в Хабаровском крае – на 1,5% (4,8 млн т). Погрузка угля в южной части Якутии, которая входит в зону обслуживания Дальневосточной магистрали, увеличилась на 1%, до 4,3 млн т. В Забайкальском крае отправки энергоносителя с начала года снижались, но в июле там зафиксирован прирост более чем на 4%, когда было отправлено 0,8 млн т.

Только на ДВЖД в январе-июле погружено 21,4 млн т угля, из которого 18,1 млн т ушло на экспорт, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами выступают Эльгинское, Ургальское месторождения, а также Павловское буроугольное в Приморье. 

Индийский вектор

Помимо собственной погрузки Дальневосточная дорога принимает угольные грузы с других дорог. Восточный полигон остается ведущим каналом поставок энергоносителя на внешние рынки, хотя продукция в адрес потребителей АТР так же отгружается через порты Балтики и Черного моря. В июле погрузка экспортного угля со станций РЖД на восток достигла очередного месячного максимума – отправлено 10,9 млн т. Причем в сторону тихоокеанских портов ушло 9,8 млн т (+12,7% к аналогичному месяцу 2025 года). Объем угольных перевозок по другим портовым направлениям гораздо ниже: в адрес портов Юга они составили 1,6 млн т (+31,2%), Северо-Запада – 3,9 млн т (+19,7%).

Растущий грузопоток сказывается на загрузке перевалочных мощностей. За 7 месяцев выгрузка на железнодорожных станциях, работающих со стивидорами, к аналогичному периоду прошлого года увеличена на 6%, сообщили в ДВЖД. За исключением января все остальные месяцы с начала года держалась положительная динамика.

К примеру, порт Остерра у Ванино за июль принял на своих путях около 27 тыс. полувагонов, что на 1,9 тыс. больше, чем годом ранее. Среднесуточная выгрузка выросла на 8% и составила 867 вагонов.

«По итогам 7 месяцев 2026 года доля угля в общей выгрузке Дальневосточной железной дороги составляет 70%. Динамика выгрузки данной номенклатуры груза показывает устойчивый рост на протяжении последних трех лет. Так, по итогам работы за 7 месяцев 2024 года выгрузка угля составила 63% от общего объема выгрузки в указанный период, за 7 месяцев 2025-го – 67%», – рассказал EastRussia представитель магистрали.

По углю у российских железнодорожников есть возможность показывать хороший результат к 2025 году до октября, затем высокая база сравнения с прошлым годом ограничит месячные приросты, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий. При сохранении текущей геополитической ситуации тренд может продолжиться в ближайшие месяцы, однако потенциал его развития ограничен, говорит Егор Вершинин.

По словам аналитика «Финама», ключевым драйвером потребления остается Индия: российский уголь выигрывает за счет долгосрочных контрактов и дисконта 10-18% к бенчмаркам, а спрос на коксующийся уголь в стране поддерживает расширение сталеплавильных мощностей. «При этом общий импорт угля Индией сократился на 12%, то есть рост российских поставок происходит не по причине расширения индийского рынка, а за счет перераспределения существующего спроса. Россия в первую очередь конкурирует с Австралией, которая, несмотря на сокращение рынка в целом, нарастила поставки в Индию на 40%», – уточняет эксперт.

К 2036 году Индия планирует увеличить мощность угольных ТЭС на 38%, до 315 ГВт (в 2026-м – 228 ГВт), информирует Центр трейдинга ПАО «Интер РАО». Уже сегодня по объему выработки электроэнергии за счет угля Индия находится на втором месте в мире после Китая. Для сравнения, по этому результату она обходит Россию более чем в 8,5 раз. 

Отрасли нужна стабильность

В углепогрузочных регионах России дают сдержанные прогнозы. В июле предприятия Кемеровской области отгрузили, в том числе на Дальний Восток, почти 15 млн т угля, что на 15% превосходит результат за тот же месяц 2025 года. Тем не менее власти Кузбасса признают, что отрасль продолжает работать в тяжелых условиях, в регионе закрылась часть шахт.

Одновременно снижается инвестиционная активность компаний. В целом российский углепромышленный комплекс в 2023 году вложил в добычу и обогащение 275 млрд руб., в 2024-м инвестиции сократились до 248 млрд, а в 2025-м – до 201 млрд.   

Угольная отрасль сможет выйти на новый инвестиционный цикл прежде всего при обеспечении макроэкономической стабильности, убежден председатель комиссии по горнодобывающему комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Рашевский. Кроме того, целесообразно применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 года, решение об отмене импортных пошлин на российский уголь, в том числе путем заключения соответствующих межправительственных соглашений в таких странах-потребителях, как Китай, стимулирование энергоемкого спроса в России (строительство ЦОДов, увеличение электротранспорта, развитие электроотопления в регионах Сибири и Дальнего Востока) и т.п.

В любом случае текущая ситуация для экспортеров остается непростой. Хотя конъюнктура на внешних рынках для России несколько улучшилась, высокие фрахтовые ставки, а также до недавнего выглядевший сравнительно крепким валютный курс рубля и внутренняя логистика ограничивают эффект для рентабельности, обращает внимание Егор Вершинин.

Главными же структурными ограничениями, продолжает он, выступают отсутствие европейского рынка в связи с введением ЕС эмбарго в 2022 году и дефицит пропускной способности БАМа и Транссиба. «Экспорт в западном направлении сократился с 114,6 млн т в 2021 до 60,1 млн т в 2025 году, а расширение восточной инфраструктуры до 210 млн т ожидается не ранее 2030-го. Таким образом, возврат к докризисным объемам за счет Европы маловероятен: дальнейшая динамика отрасли будет определяться прежде всего спросом в Азии, ценовой конкурентоспособностью российского угля, а также логистикой и курсом рубля», – обозначил эксперт.

На ДВЖД заверили о выработке оптимальных решений по освоению растущего грузопотока. Непосредственное взаимодействие со стивидорными компаниями осуществляется со стороны причастных специалистов Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточного отдела логистики перевозок. «Со стороны указанных работников совместно с грузополучателями, операторами морских терминалов ежесуточно производится планирование подвода поездов на припортовые железнодорожные станции и погранпереходы ДВЖД с учетом эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающих способностей грузополучателей, наличия грузов на инфраструктуре общего пользования, погодных условий, подхода флота, а также минимизации рисков нарушения нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов», – перечислил представитель магистрали.