В южных регионах Дальнего Востока, расположенных вдоль трасс «Амур» и «Байкал», на дорогах появятся беспилотные автомобили. Бурятия, Забайкалье, Приморье, Хабаровский край, Амурская область и ЕАО оказались в списке регионов, где пройдет эксперимент по эксплуатации беспилотных автомобилей. Всего таких регионов 41.
Проект реализует министерство экономического развития РФ. Предлагается разделить «беспилотники» на две категории: в одних будут присутствовать водители-испытатели, другие будут управляться оператором удаленно. Авто обеих групп будут оснащены автоматизированной системой управления, которая позволит обеспечивать соблюдение ПДД и контролировать дорожную обстановку при помощи средств технического зрения. При сбое системы беспилотный автомобиль должен оповестить оператора о неполадке и остановиться с соблюдением правил движения.
Водителем-испытателем может стать шофер со стажем вождения не менее трех лет, ранее не лишенный прав. В «беспилотниках» будет вестись круглосуточная съёмка, автомобиль пометят наклейкой с буквой «А», что означает «Автономное вождение». При ДТП с участием «беспилотника» авария будет оформляться на общих основаниях, при этом виновным может быть признан оператор.
На каких конкретно участках дорог будет проходить эксперимент, предстоит определить министерству транспорта, региональными властям и МВД.
За Якутией давно закрепилась репутация региона, который задает тренды в развитии альтернативных видов транспорта. Эксперты подчеркивают: огромные территории и климатические условия заставляют искать нестандартные решения, в каждом из которых тщательно просчитывается экономическая составляющая.
Безусловный тренд – это использование беспилотных летательных аппаратов. Людям, далеким от отрасли, применение грузовых беспилотников в России пока кажется экспериментом, но правительство РФ уже приняло Концепцию интеграции беспилотных авиационных систем в единое пространство. Минпромторг планирует нарастить ежегодные объемы авиагрузоперевозок беспилотниками до 18,5 тыс. тонн к 2030 году. Пока в России не сертифицирован ни один коммерческий дрон, так как процедура слишком сложна, но со временем они смогут составить конкуренцию пилотируемым аппаратам.
Впрочем, это пока все-таки остается в перспективе, пусть даже и не очень далекой, убежден Александр Мярин, заместитель председателя по инновационному развитию комитета по транспорту, дорожной инфраструктуре и логистике Торгово-промышленной палаты РС(Я), общественный советник директора ГАУ РС(Я) «Технопарк «Якутия». «Пока технологии уступают человеку, который сидит в кабине. Сейчас беспилотники по грузоподъемности и по надежности менее эффективны, чем, например, автожиры», -- говорит эксперт.
Автожир (гироплан, ротоплан, гирокоптер) - «мопед» вертолетного мира. В эксплуатации он на порядок дешевле легких самолетов и вертолетов, прост в управлении и при этом является наиболее безопасным летательным аппаратом, которому не страшны порывы ветра до 20 метров в секунду, а приземляться он может с выключенным двигателем. У автожира в Якутии довольно много «поклонников», а несколько лет назад в республике появился один из первых в России обладателей лицензии на управление этим транспортным средством. По словам Мярина, для мониторинга труднодоступных территорий и доставки небольших грузов на 100 – 150 кг автожир подходит идеально.
«Он может стать тем видом транспорта, который по достоинству оценят рыбаки и оленеводы. Техника с большой грузоподъемностью нужна среднему и крупному бизнесу, а рыбаку и оленеводу часто надо отвезти только 100 – 150 кг, и автожир может легко справиться с этой задачей», -- отмечает он. Эксперт приводит в пример Аляску, где количество джипов и малой авиации почти сопоставимо: гидросамолет или вертолет есть практически в каждом дворе. А автожиры только начинают активно появляться, в т.ч. российского производства. Широкому распространению автожиров в России пока мешают сложности с сертификацией и получением разрешений для законного выполнения полетов в воздушном пространстве, но популярность их стремительно растет.
Есть среди инновационных транспортных средств и те, чья стихия не только небо, но и вода. Это разработки Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. Предприятие ведет строительство сразу 3 судов нового поколения: «Комета -120Р», «Метеор -120Р» и «Валдай-45». Два «Валдая» уже успешно работают на реке Лена. И при том, что автономность и дальность плавания этого судна 400 км, в прошлую навигацию «Валдай» ходил до Олёкминска, а это около 700 км. Сейчас идет работа по заключению договора на поставку в Якутию первого «Метеора - 120Р», это судно уже с дальностью до 800 км и повышенной комфортности: в кормовой части есть салон-бар, в котором можно перекусить, есть раздача в самом салоне -- большие проходы, как в самолете, позволяют раздавать снеки и напитки.
Спуск на воду судна на подводных крыльях «Валдай-45»
Фото: «ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева»
«И «Валдай», и «Метеор» имеют скорость 65 – 70 км в час. Но люди хотят еще быстрее. Для обеспечения транспортной мобильности населения в условиях якутских расстояний нужно искать транспорт не менее комфортный, но с большей скоростью. И такие суда уже есть: пассажирские экранопланы», —говорит Сергей Итальянцев, генеральный директор ЦКБ имени Алексеева. ЦКБ -- проектно-производственное предприятие и мировой лидер в своем направлении, обладает уникальными компетенциями в строительстве экранопланов специального назначения и сертифицировано морским, речным и авиационным регистром.
«Экранопланы бывают трех типов – типа А, тип В и тип С, - объясняет Итальянцев. Первые – летят в экранном режиме, не подлетая как самолеты, вторые могут лететь и на экранном уровне, и время от времени делать подлёты, а тип С представляет собой практически экраноплан - самолет и способен набирать высоту до 5 тысяч метров. Это морское судно, оно может находиться на одной акватории и перелететь с одного моря на другое». К достоинствам экранопланов относится энергоэффективность и низкий расход топлива (почти вдвое ниже, чем у самолета), простота базирования и берегового обеспечения (судно может пристать даже к необорудованному берегу), безопасная посадка в особых случаях в любой точке маршрута, высокий комфорт экранного полета.
Якутии ЦКБ имени Алексеева предлагает 40-местный речной пассажирский экраноплан, причем предприятие берет на себе работу по опытной эксплуатации с обучением от капитанов-наставников и технических специалистов.
Дальность судна -- 3 тысячи километров, максимальная скорость 250 км в час, крейсерская – 200 км в час. До Олёкминска оно будет доходить менее чем за 4 часа. «По скорости --практически как самолет, но в отличие от самолета экраноплану не нужен аэропорт, а это значит, пассажирские перевозки будут дешевле», -- говорит Итальянцев. При этом в зимний период акватория остается трассой для судна: на реке нет строений, возвышений, и экраноплан идет на высоте 1, 5- 2 метра над льдом по руслу реки.
Перспективными якутские специалисты считают и работы по развитию вездеходной программы – как альтернативы вертолетным перевозкам, но здесь предстоит большое количество работы по внедрению ГОСТов и техрегламентов Таможенного Союза для очень холодного климата с рабочими температурами минус 60, и до минус 70 градусов в качестве предельной температуры.
«Есть много работы по снегоболотоходной, вездеходной, карьерной технике, по аэросаням. Сейчас надо расширять «климатический» ГОСТ Р 50992-2019 по колесной технике, который был принят по нашей инициативе на внедорожную и карьерную технику и затем обеспечить включение его требований в Техрегламент Таможенного Союза. И больше того – нужна программа создания техники для территорий экстремально холодного климата, аналогичная той, что существовала в СССР и называлась «Техника Севера», решать проблему надо комплексно», -- говорит Александр Мярин.
Все транспортно-логистические решения, которые рассматриваются сегодня в Якутии, продиктованы необходимостью обеспечить связанность внутри самой республики. Обеспечение транспортной доступности и мобильности населения – стратегическая задача. Это и повышение качества жизни людей, и новый стимул к развитию экономики, и снижение стоимости северного завоза. Доля транспортных расходов в ВРП большинства регионов Севера и Арктики значительно больше среднего по стране. Оптимизация даст миллиарды рублей экономии в год. Во главе угла при внедрении альтернативных решений в этой сфере должны быть экономичность и экологичность решений, подчеркивают эксперты.
Сегодня нехватка пропускных мощностей железной дороги – общая проблема грузоотправителей от рыбопромышленников до аграриев, однако, как выяснилось, даже в РЖД считают, что перераспределение угля в пользу спецтерминалов будет способствовать ее решению. Как развивается борьба за Восточный полигон, выясняло EastRussia.
Энергоносители – основа грузопотока
В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.
Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.
В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.
Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.
Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.
И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.
«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.
Не потерять в грузообороте
Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.
Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.
«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.
Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.
Из неочевидного
Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.
«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).
Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».
Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.
Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».
Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.
«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.
Общая проблема
Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.
По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.
«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.
Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.
«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.
Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.
Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.
Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.
Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.
Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».
«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.
Основные технические параметры состояния сети автодорог в ДФО отстают от среднероссийского уровня. В ближайшие три года федеральный бюджет намерен увеличить финансирование автодорожного хозяйства на Дальнем Востоке. С 2024 по 2026 год на эти цели регионам федерального округа планируется выделить более 111 млрд руб., в том числе 101,7 млрд руб. — при реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД). Таким образом среднегодовое ассигнование превысит прошлогодний объем финансирования почти в полтора раза. Удастся ли за данный период преодолеть разрыв к среднероссийскому уровню, пока не ясно. При этом отдельного решения требует вопрос с улучшением и содержанием дорог, ведущих к международным пунктам пропуска.
Справка:
Протяженность автодорожной сети общего пользования в ДФО составляет 128,6 тыс. км. В том числе 11,2 тыс. км — это трассы федерального значения, 46,5 тыс. км — регионального и 70,9 тыс. км — местного. Соответственно, на конец 2023 года в нормативном состоянии находилось 6 тыс., 20 тыс. и 33,5 тыс. км дорог.
По территории федерального округа проходят 93 автомобильные трассы регионального и межмуниципального значения, включенные в опорную сеть. Их общая протяженность составляет 8,8 тыс. км. Из них в нормативе – чуть более 41%.
В 2023 году субъектам ДФО на осуществление дорожной деятельности из федерального бюджета было направлено 25,3 млрд руб. В рамках этой поддержки в эксплуатацию введено 963 км различных участков дорог. В 2024-2026 годах федеральное финансирование, по данным Росавтодора, составит 111,6 млрд руб.
По основным параметрам состояние автодорог на Дальнем Востоке отстает от среднероссийского уровня. Так, доля трасс регионального значения, которые соответствуют норме, в ДФО составляет 43,3%, по России в целом — 50,6%. По местной сети этот показатель составляет 47,4% и 53,7%.
Процент региональных автодорог с усовершенствованным покрытием на Дальнем Востоке равен 36%, тогда как по РФ превышает 70%. Средняя плотность трасс с твердым покрытием в регионе в пять раз ниже, чем в среднем по стране.
В Дальневосточном федеральном округе более половины от всей протяженности дорог общего пользования приходится на местную сеть, причем до муниципалитетов средства зачастую доводятся по остаточному принципу, говорит замдиректора департамента развития Арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Дмитрий Соломатин. Сложности возникают и с трассами регионального/межмуниципального значения, которые занимают 36% дорожной сети, поскольку финансовые возможности территорий здесь также ограничены.
«По итогам 2024 года не во всех субъектах ДФО будет достигнут среднероссийский уровень по доли региональных дорог в нормативном состоянии. Понимаем, что без дополнительной поддержки достигнуть среднероссийского показателя в каждом регионе Дальнего Востока не получится», — сказал Дмитрий Соломатин.
Помимо федеральных вливаний, решение видится в акцизном налогообложении. В свое время был принят закон, который предполагал постепенное увеличение доли доходов от акцизов на ГСМ, перечисляемой в региональный бюджет. С 1 января 2024 года предусматривалось закрепить норматив зачисления таких поступлений в казну субъектов РФ до 100%. Однако Минфин перенес реализацию данной меры. Возможно, сейчас не стоит откладывать этот вопрос в отношении территорий ДФО с тем, чтобы пополнялся размер региональных дорожных фондов, полагает представитель Минвостокразвития.
Нынешних поступлений от акцизов в бюджет региона не хватает, чтобы выполнять текущие целевые показатели по региональной, опорной сети дорог, свидетельствует и.о. зампред правительства Забайкальского края Алексей Гончаров.
«Поэтому отвлекаются, в том числе, большие объемы остального дорожного фонда на эти мероприятия. И у нас не остается для муниципалитетов каких-то средств, не остается, чтобы увеличить дорожные работы по приведению дорог в нормативное состояние либо их переводу из переходного типа покрытия в асфальтобетонное», — пояснил чиновник.
В поисках приоритета
Сенатор, бывший глава Бурятии Вячеслав Наговицын предлагает Минтрансу РФ предусматривать определенные средства непосредственно на поддержку дорожной инфраструктуры муниципального уровня. «Причем не всей сети. Мы надорвемся, если все сразу же возьмем. Хотя бы выстроить какие-то приоритеты», — говорит он.
Впрочем, в отраслевом ведомстве готовы концентрировать усилия в отдельных локациях. Одной из основных задач, по словам замруководителя Росавтодора Игоря Костюченко, является развитие автомобильных дорог в пределах агломераций. Так, в рамках корректировки госпрограммы «Развитие транспортной системы» в нее включены компактные территории с населением от 20 тыс. человек. Для них предусматривается соответствующая поддержка.
Федеральные вложения в региональную и местную сеть Дальнего Востока на 2024-2026 годы запланированы в объеме 100,7 млрд руб. В этот период также продолжатся крупные стройки, которые охватывают 18 объектов в восьми регионах ДФО. Их общая стоимость превышает 80 млрд руб., проинформировал Игорь Костюченко.
Речь, к примеру, идет о трассе Невельск — Томари — Шахтерск на Сахалине, реконструкции дороги Благовещенск — Свободный с возведением путепроводов в Белогорске и Возжаевке, федеральном транше в 42,8 млрд руб., необходимом для обеспечения концессионного соглашения по созданию мостового перехода через Лену в районе Якутска (весь проект оценивается порядка 130 млрд руб.)
Конечно, потребности регионов в расширении инфраструктуры выше. В частности, давно стала долгостроем региональная трасса Улан-Удэ — Турунтаево — Курумкан — Новый Уоян протяженностью свыше 700 км.
«19 лет строим, еще 50% не построено. Смысл этой дороги — соединить северные территории, богатые полезными ископаемыми, с югом республики. Республика разбита на две части, мы, кроме как самолетом, добираться не можем. Естественно, там экономика не развивается, потому что вывезти невозможно. Получается, с одной стороны, много федеральных денег потратили, а эффекта нет», — подчеркнул Вячеслав Наговицын.
Особые подходы к границе
В настоящее время продолжается переориентация грузопотоков с запада на восток. По словам Дмитрия Соломатина, грузооборот пунктов пропуска в ДФО за 2023 год вырос на 10%, до 210 млн т. При этом перевозки автотранспортом увеличились более чем вдвое, тогда как железнодорожным – на треть, морским – на 4%. В абсолютных показателях объем грузов у автомобилистов еще достаточно скромный — порядка 4 млн т. Но сложно переоценить роль автотранспорта в трансграничных отношениях, рассуждает чиновник.
Соответственно, растет нагрузка на автомобильные погранпереходы и подходы к ним. «На приграничные регионы ложится дополнительное бремя приоритизации мероприятий по приведению [инфраструктуры] в нормативное состояние. Да и по реконструкции отдельных участков дорог приходится крутиться как есть, чтобы целевые показатели учесть», — отмечает представитель Минвостокразвития.
«Большая часть подъездных дорог к пунктам пропуска находится в региональной собственности и финансируется за счет региональных дорожных фондов. При этом по оценкам экспертов стоимость модернизации всей необходимой приграничной дорожной инфраструктуры сопоставима с годовым объемом регионального дорожного фонда», — заявил зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков.
К тому же до 2027 года в ДФО должны быть модернизированы 29 пунктов пропуска, а значит трафик станет еще выше. Согласно планам Росгранстроя, прежде всего, будут реконструированы автомобильные переходы Марково, Пограничный, Краскино, Турий Рог, Полтавка, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Забайкальск. В перечень приоритетных также вошли АПП Монды, Верхний Ульхун, Соловьевск, Олочи.
Поэтому важно оказать регионам дополнительную финансовую поддержку за счет средств федерального бюджета на мероприятия по развитию автодорог к пунктам пропуска, заключил Анатолий Широков.
Как вариант — передать подъездные пути в федеральное подчинение. В Забайкалье немало пунктов пропуска и дорог, которые подходят к границе, говорит Алексей Гончаров, но доходы в краевой бюджет низкие. Сейчас действует мораторий на передачу дорог из региональной в федеральную собственность, тем не менее для приграничных регионов целесообразно сделать исключение, предлагает зампреда правительства Забайкальского края.
По словам сенатора от Приморья Александра Ролика, из-за текущего состояния автотрасс к пунктам пропуска федеральный бюджет ежегодно теряет примерно 6 млрд руб. таможенных платежей. Если же привести подъездные дороги к нормативу плюс модернизировать погранпереходы, то поступления по линии таможни увеличатся на 420 млрд руб., заявил сенатор.
«Мы предлагаем осуществлять реконструкцию данных автодорожных объектов и их содержание за счет дополнительных таможенных платежей, получаемых от грузооборота пунктов пропуска через границу России и Китая. На наш взгляд это позволит быстрее решать проблему», — убежден Александр Ролик.
Свои предложения в правительство России подготовил Минтранс. Они относятся к Забайкалью, ЕАО и Приморью, уточнил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Евгений Нефедов. Мероприятия по ремонту/реконструкции подходов к границе будут предусматривать финансирование со стороны региональных дорожных фондов, так и федеральную поддержку, добавил он.
Кроме того, сообщил чиновник, совместно с администрацией Хабаровского края Минтранс прорабатывает вопрос по созданию подъездной дороги через протоку Амурскую к будущему пункту пропуска на Большом Уссурийском острове. К этому процессу сегодня подключено Минприроды, поскольку на подтопляемой территории, где пройдет трасса, необходимы защитные сооружения (дамба).
В декабре 2023 года на проектную документацию было получено положительное заключение госэкспертизы. Расчетный срок строительства участка автодороги составляет 33 месяца. Размер федерального финансирования оценивается почти в 5 млрд руб., проинформировал министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Георгий Мазунин. Стройку предполагается завершить к 2027 году.
ОАО «РЖД» планирует третий этап расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, но реализация запланированных мероприятий может не решить проблему дефицита мощностей для провоза угля на экспорт, который планируется увеличивать. Также еще не решен вопрос финансирования строительства некоторых объектов в рамках третьего этапа расширения Восточного полигона. На Дальнем Востоке запланирована реализация ряда новых крупных портовых проектов. Растет пассажиропоток дальневосточных аэропортов. При этом важным вопросом остается необходимость модернизации аэропортовой инфраструктуры.
Железная дорога
По расчетам «РЖД», стоимость расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с 197 млн до 210 млн тонн составляет 1 556,7 млрд рублей (52 млн рублей на млн добавленных тонн). Абсолютные затраты на тоннели и мост оцениваются в 622,2 млрд рублей. При этом удельная стоимость дальнейшего расширения магистралей до 255 млн тонн со строительством новых Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского туннелей и моста через Амур значительно ниже и составляет 14 млрд рублей на 1 млн тонн. В рамках реализуемого в настоящее время второго этапа расширения полигона (должен завершиться в 2024 г.) удельная стоимость составляет 28 млрд рублей на добавленный 1 млн тонн грузопотока (расширение до 180 млн тонн).
В 2024 г. на развитие инфраструктуры Восточного полигона в рамках инвестиционной программы «РЖД» предполагается направить 366 млрд рублей. По итогам 2023 г. на БАМе и Транссибе прогнозировалось достижение провозной способности на уровне 173 млн тонн (официальные итоги пока не озвучены).
При этом из подготовленного Минтрансом и ОАО «РЖД» осенью прошлого года индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона следует, что при расширении провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 255 млн тонн к 2035 г., тем не менее не решится вопрос ликвидации дефицита мощностей для вывоза экспортного угля. Ожидается, что к 2031 г. будет возможна погрузка в объеме 332,6 млн тонн, но заявленный спрос превышает данный объем на 61,5% и составляет 537,2 млн тонн (таковы расчеты «РЖД», пока не подкрепленные официальными заявками компаний и, возможно, нереалистичные). К 2035 г. возможный к погрузке объем составит 384,5 млн тонн при заявляемом (но опять же не подтвержденном) спросе в 552,5 млн тонн.
Напомним, что подэтапы третьего этапа расширения Восточного полигона должны включать расширение пропускной способности до 197 млн тонн, затем до 210 млн тонн и, наконец, строительство трех тоннелей и моста через Амур. Полностью реализация третьего этапа оценивается в 2 трлн рублей, его предполагается завершить в 2032 г.
Что касается строительства новых тоннелей и моста через Амур, то правительство осенью прошлого года в качестве варианта финансирования объектов обсуждало возможность использования EPCF-контракта. Он предполагает, что ОАО «РЖД» заключит с компанией «БТС-Мост» Р.Байсарова договор генерального подряда, после чего подрядчик привлечет кредиты, а «РЖД» погасят их с учетом процентов. В данном случае основную финансовую нагрузку понесут «РЖД», тогда как поддержка из федерального бюджета будет меньшей (не потребуется государственного финансирования на стадии проектирования и строительства).
EPCF-контракт предполагает, что подрядчик ищет финансирование и ведет строительные работы, но после ввода объекта не участвует в его эксплуатации. Хотя стоимость такого контракта может быть ниже, чем у концессии (еще один вариант строительства данных объектов), он требует осуществления выплаты подрядчику сразу по завершении строительства.
Долю мощностей, отводимую на Восточном полигоне для перевозок угля, относительно сегодняшнего дня не планируется увеличивать. В 2031 г. она должна составить 57%, в 2035 г. – 60%, а в настоящее время она составляет 57,3%. Наиболее крупным отправителем угля является Кемеровская область, рассчитывающая отправить 136,6 млн тонн в 2031 г. и 138,6 млн тонн в 2035 г.
В условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона «РЖД» и власти угледобывающих регионов согласовали на 2024 г. квоту в размере 100 млн тонн угля для вывоза в восточном экспортном направлении. Данный объем на 10% меньше плана на 2023 г. (тогда квота была запланирована в размере 111 млн тонн). Но при этом фактически вывезенный объем угля по квоте в прошлом году был меньше - 93,7 млн тонн. На 2024 г. для Кузбасса установлена квота в размере 54,1 млн тонн угля, для Якутии – 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Хакасии – 6,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн, для Тывы – 0,65 млн тонн[1].
В декабре глава «РЖД» О.Белозеров предложил сменить для угля тарифный класс с первого (самый дешевый) на второй (эталонный)[2]. Перевозка грузов второго тарифного класса для «РЖД» доходнее в среднем в 2,3 раза. При этом для угольных компаний изменение тарифного класса грозит потерей доходности (на 20-30%).
Инвесторы рассчитывают вкладывать средства в развитие портовых мощностей с учетом экспортных планов. Транспортная группа FESCO (контролируется «Росатомом») планирует реконструировать пока не функционирующий Магаданский рыбный порт[3] в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение о намерениях в декабре минувшего года было подписано с властями Магаданской области. Проект предусматривает создание центра по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового и транспортного флота на базе рыбного порта Магадан, включающего приемку, перевалку, переработку и хранение продукции, обслуживание маломерных и каботажных судов. Продолжается очистка акватории рыбного порта Магадан от затонувших судов[4]. В 2023 г. порт был передан в собственность региона.
Преимуществом порта является его положение – он расположен близко к основным районам промысла, в северной и центральной частях Охотского моря добывается около 200 тыс. тонн рыбы – минтая и тихоокеанской сельди (и дополнительно – 200 тыс. тонн лососевых в ходе путины). Переход из основных районов промысла до порта Магадан занимает один-два дня, в то время как для того, чтобы добраться в Приморье, потребуется до шести суток. Порт располагает глубоководной бухтой, дающей возможность расширения причалов.
Следует отметить, что правительство Магаданской области в октябре 2023 г. разработало концепцию проекта реконструкции рыбного порта. Концепция развития проекта предполагает доставку рыбы в порт Магадан, перегрузку в рефрижераторные контейнеры и дальнейшее отправление получателю автотранспортом по трассе «Колыма», морским транспортом во Владивосток или напрямую в страны АТР, а также по Севморпути. Объем перевалки оценивается в 200-220 тыс. тонн в год. В порту планируется обслуживать суда с валовой вместимостью до 10 тыс. тонн.
Ожидается, что за счет государственного бюджета будет построена система гидротехнических сооружений и инженерная инфраструктура (объекты останутся в государственной собственности). Стоимость данных работ может составить около 28 млрд рублей. Сроки строительства могут занять от трех до пяти лет. Пока в Магадане обслуживаются только 2% судов дальневосточного рыбопромыслового флота (наибольшая доля (51%) обслуживается в Приморье)[5].
В декабре статус приоритетного проекта для Приморского края получил проект ООО «Евразийский рыбный центр» (ЕРЦ[6], дистрибьютор группы компаний «Антей» И.Михнова) по строительству во Владивостоке (на мысе Артур) специализированного рыбного порта. Мощность нового порта по перевалке должна достичь 230 тыс. тонн рыбной продукции и 240 тыс. тонн генеральных грузов в год. Также проект предполагает строительство холодильного склада емкостью 25 тыс. тонн и склада передержки водных биоресурсов объемом до 200 тонн. Запуск порта намечен на 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 9 млрд рублей (в том числе 3,33 млрд рублей должно составить льготное финансирование ВЭБ.РФ). В настоящее время перевалка основного объема рыбопродукции на Дальнем Востоке приходится на «Владивостокский морской рыбный порт», который в 2022 г. обработал 259,8 тыс. тонн рыбных грузов. Новый порт может стать крупным конкурентом.
ООО «Порт Эльга» («ЭЛСИ») намерено инвестировать более 136 млрд рублей в строительство угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае (побережье Охотского моря). В рамках ВЭФ в сентябре компания подписала соглашение о сотрудничестве с КРДВ. Годовая мощность нового терминала должна составить 30 млн тонн в год, он будет принимать уголь Эльгинского месторождения (Якутия). Ожидается, что первый балкер порт примет в начале 2025 г. Напомним также, что «ЭЛСИ» строит Тихоокеанскую железную дорогу от месторождения до порта протяженностью более 500 км. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.
Между тем «Русал» сохраняет планы по строительству терминала в акватории бухты Ванино Хабаровского края мощностью 1,5 млн тонн в год для перевалки импортного глинозема и доставки на российские алюминиевые заводы компании. В октябре 2023 г. «Русал» увеличил уставный капитал своей дочерней компании ООО «Причал» с 185 млн рублей до 620 млн рублей.
«Причал» в 2017 г. был создан как проектная компания для портового терминала. Тогда стоимость строительства оценивалась в 5,4 млрд рублей. Работы изначально предполагалось завершить к концу 2019 г., но планы были отложены на неопределенный срок. В 2022 г. «Русал» объявил тендер на разработку предпроектных решений для организации перегрузочного комплекса для импортного сырья в северо-западном и восточном направлениях. Победитель должен был проанализировать перспективы создания специализированного морского терминала по перевалке сырья в порту Советская Гавань на базе действующего порта[7]. Тем не менее об итогах тендера в компании не сообщали.
Порт Ванино традиционно использовался «Русалом» для приемки сырья из Австралии, но в 2022 г. компания утратила доступ к австралийскому сырью из-за санкций. Расходы «Русала» на покупку глинозема выросли на 149,3%, до 1,847 млрд долларов США, увеличились закупки в Китае. Выбор «Русала» в пользу Советской Гавани, расположенной в 50 км от Ванино, может быть связан с перегрузкой Ванино угольными грузами и планами угольщиков по расширению мощностей. Также преимуществом Советской Гавани является глубоководность. Тем не менее для данного порта требуется модернизация железнодорожной инфраструктуры, кроме того, он является замерзающим. Стоимость строительства нового терминала в текущих условиях по предварительным оценкам составит не менее 12 млрд рублей, работы займут от 2,5 до 3 лет.
Авиасообщение
В дальневосточных аэропортах фиксируется рост пассажиропотока. Международный аэропорт Владивосток («Кневичи») по итогам января-ноября 2023 г. увеличил пассажиропоток на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. – до 2,4 млн человек. Внутренний пассажиропоток за отчетный период достиг 2,2 млн человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Наибольший прирост обеспечили рейсы из Владивостока в Москву, Южно-Сахалинск и Иркутск. На международных направлениях аэропорт обслужил 169 тыс. пассажиров.
При этом власти Приморья заявляют о необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Владивосток. На сегодняшний день аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, одна из которых действующая, а вторая выведена из эксплуатации в 2012 г. по техническому состоянию и законсервирована. В 2019-2020 гг. сообщалось о планах начать проектирование, но они не были реализованы.
Международный аэропорт Хабаровск[8] в январе-сентябре 2023 г. обслужил более 1 млн 730 тыс. пассажиров, что на 19% выше показателя за аналогичный период 2022 г. На внутрироссийских маршрутах пассажиропоток составил 1 млн 640 тыс. человек, а на международных направлениях превысил 90 тыс. человек. Наиболее востребованными внутренними направлениями стали Москва, Новосибирск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Иркутск и Санкт-Петербург. Среди международных авиамаршрутов лидером по пассажиропотоку является Пхукет (Таиланд).
Продолжаются работы по реконструкции северных аэропортов. В Якутии в конце 2023 г. были завершены строительно-монтажные работы в аэропорту Нерюнгри («Чульман», находится в ведении ФКП «Аэропорты Севера»). Ленское управление Ростехнадзора выдало заключение о соответствии объекта требованиям проектной документации.
Заключительный этап модернизации аэропорта[9] включал строительство нового служебно-пассажирского здания, склада ГСМ, периметровых ограждений и патрульной дороги. Общий объем финансирования из федерального бюджета превысил 9 млрд рублей. Подрядной организацией выступило якутское ООО «СтройДорСервис»[10].
Изначально строительство здания аэровокзала предполагалось завершить еще до конца 2022 г., но затем сроки сдвинулись. В качестве причины власти республики называли внесение изменений в проектно-сметную документацию, в связи с тем, что разработанная в 2017 г. документация не соответствует текущей ситуации, в частности, по стоимости материалов. Аэропорт Нерюнгри является самым южным авиаузлом Якутии, и в зимний период он служит в качестве запасного для аэропорта Якутска.
В ноябре прошлого года ФКУ «Ространсмодернизация» завершило реконструкцию еще одного якутского аэропорта – «Черский» (поселок Черский в Нижнеколымском районе). Было получено разрешение на ввод в эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. Прежде аэродром располагал грунтовой взлетно-посадочной полосой. В рамках реконструкции построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1,63 км, установлено метеорологическое и светосигнальное оборудование, реконструированы перрон и рулежная дорожка, устройство водосточно-дренажной сети и ограждение периметра. Аэропорт «Черский» обеспечивает регулярное сообщение арктического поселка с Якутском. При этом он расположен на паводкоопасной территории и в 2018 г. был частично затоплен. В ходе работ по реконструкции обустроены водоприемные и водоотводные каналы, укреплена береговая часть[11].
Аэропорт Усть-Нера (Оймяконский район) возобновил работу[12] с начала ноября после окончания реконструкции. В аэропорту завершилось устройство грунтового покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Длина обновленной взлетно-посадочной полосы составляет 1,67 км (прежде – 1,55 км). Аэропорт в поселке Усть-Нера обеспечивает регулярное авиасообщение административного центра Оймяконского района с Якутском.
В текущем году предполагается начать работу по реконструкции аэропорта Олёкминска. В конце минувшего года Якутии на эти цели было выделено свыше 627 млн рублей из федерального бюджета. В 2021 г. в аэропорту был завершен первый этап работ, включавший строительство взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (полоса была обустроена не полностью). В результате аэропорт смог принимать воздушные суда третьего класса без ограничений. В аэропорту предстоит осуществить обустройство рулежной дорожки, перрона, начать строить склад ГСМ, очистные сооружения, а также заключить договоры на поставку аэропортового оборудования. В мае 2023 г. из-за отставания от графика был расторгнут договор с прежним подрядчиком проекта – магаданской компанией «Нордтрансстрой». Вопрос о выборе нового подрядчика пока не решен.
Авиакомпания «ЮТэйр» рассчитывает направить 40 млн рублей на первоочередной ремонт принадлежащего ей аэропорта в Усть-Куте Иркутской области. В аэропорту требуется реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, локальные очистные сооружения. На сегодняшний день ВПП в Усть-Куте может принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-148, ATR-42, CRJ-100/200, а также вертолеты. ВПП не ремонтировалась с момента основания аэропорта в 1963 г.
Аэропорт обслуживает в среднем четыре рейса в сутки, но его зал ожидания рассчитан на пребывание только 50 человек. В 2022 г. пассажиропоток аэропорта превысил 80 тыс. человек. Рост пассажиропотока северного аэропорта обеспечивают вахтовые работники «Иркутской нефтяной компании». Аэропорт также используется для поставки грузов в Якутию (в Ленск).
Кроме того, в конце минувшего года началась реконструкция аэропортовой инфраструктуры Бодайбо на севере Иркутской области (центр золотодобычи в регионе). В аэропорту предстоит построить новую бетонную взлетно-посадочную полосу вместо грунтовой. Работы курирует ФКУ «Ространсмодернизация», подрядчиком выступает близкая к группе «Ренова» компания «Ротек». Стоимость работ оценивается в 7 млрд рублей.
Помимо ВПП в Бодайбо предстоит построить рулежную дорожку, перрон, аварийно-спасательную станцию с командно-диспетчерским пунктом, аэродромный радиолокационный комплекс, очистные сооружения, трансформаторные подстанции и дизельные электростанции, по периметру сделать ограждение с техническими средствами охраны. На время реконструкции работа аэропорта продолжится. Завершить работы планируется в 2025 г. После модернизации аэропорт сможет принимать среднемагистральные самолеты типа Ил-114 и Sukhoi Superjet 100. Действующая ВПП может принимать только устаревшие самолеты Ан-24, Ан-26, при этом полосу часто размывает дождями в теплое время года, тогда аэропорт не принимает воздушные суда.
В Камчатском крае до конца 2024 г. предполагается завершить строительство новой аэровокзальной инфраструктуры аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). Осенью 2023 г. на объекте завершились монолитные работы, монтаж металлоконструкций основного каркаса здания и устройство модульных внутренних фасадов. Общая строительная готовность превысила 65%. Площадь нового пассажирского терминала должна превысить 50 тыс. кв. м (включая гостиницу и торговые площади). Пропускная способность составит 1 145 пассажиров в час.
В октябре была запущена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса в поселке Николаевка (Елизовский район в 32 км от Петропавловска-Камчатского). Грунтовая ВПП позволит принимать воздушные суда L-410, Ан-28 и Ми-8. Годовой пассажиропоток запланирован на уровне до 40 тыс. человек. Проект был реализован камчатской авиационной компанией «Витязь-Аэро»[13] в рамках ТОР «Камчатка» - проект направлен в первую очередь на развитие туристического направления. Объем инвестиций в объект превысил 710 млн рублей. При этом «Витязь-Аэро» намерено приобрести аэропорт Озёрная в Большерецком районе[14] (ФКП «Аэропорты Камчатки») и модернизировать аэровокзал, построив около него также гостиницу на 25 номеров.
В Бурятии аэропорт Улан-Удэ («Байкал», входит в холдинг «Новапорт») в сентябре 2023 г. включен в ТОР «Бурятия» для реализации проекта строительства нового аэровокзального комплекса с объемом инвестиций 2,66 млрд рублей. Площадь нового терминала внутренних воздушных линий должна превысить 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составит 600 пассажиров в час, что в два раза выше по сравнению с текущей пропускной способностью аэропорта. Строительно-монтажные работы предполагается завершить в сентябре 2024 г. Подрядчиком выступит ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум», Москва), договор с которым был подписан в декабре 2022 г.
Тем временем губернатор Иркутской области И.Кобзев в конце минувшего года сообщал о том, что правительство региона ведет переговоры о возвращении международного аэропорта «Иркутск» в федеральную собственность (аэропорт принадлежит региону с 2015 г.). Власти региона рассчитывают, что такая мера позволит развивать авиаузел в рамках концессионного соглашения. Аэропорт при этом планируется передать в оперативное управление госкорпорации «Ростех», которая давно к этому стремится. Для строительства нового пассажирского терминала предполагается задействовать 100 га земли вблизи действующего авиаузла. Для этого их предстоит перевести из земель сельхозназначения в иную категорию.
Для давно обсуждаемого строительства нового аэропорта за пределами города (в 24 км от Иркутска, около деревни Позднякова) требуется создание инженерной инфраструктуры стоимостью 12,7 млрд рублей, а также строительство новой автодороги. Данные планы все еще остаются неопределенными.
В свою очередь, власти Сахалинской области отмечают, что на строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска[15] в региональном бюджете не хватает 9,8 млрд рублей. Стоимость проекта составляет 24 млрд рублей. На период 2022-24 гг. в региональном бюджете на данные цели предусмотрено 14,7 млрд рублей.
Власти региона предлагают включить проект в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период 2024-25 гг.» для выделения недостающих средств из федерального бюджета. Протяженность новой ВПП в аэропорту, предназначенной для приема широкофюзеляжных самолетов, должна составить 3,2 тыс. м, ширина – 60 м. Завершение строительства намечено на 2025 г. Строительство ВПП осуществляет[16] московское ООО «Региональная строительная компания» (РСК)[17].
Среди крупных планируемых логистических проектов продолжается обсуждение строительства мостов в Якутии. В ноябре президент РФ В.Путин поручил правительству принять меры для завершения строительства Ленского автодорожного моста в районе Якутска до 2028 г. Доклад должен быть предоставлен до 1 марта 2024 г. Также федеральное правительство должно ускорить принятие решения о строительстве еще одного моста в Якутии – через реку Алдан на федеральной автотрассе «Колыма». В отсутствие него невозможно осуществлять сквозное движение по автодороге в период межсезонья. Правительству предстоит определить возможные сроки строительства объекта. Мост предполагается возвести на участке «Уолба – Хандыга», его длина должна составить 3,9 км.
Еще в конце 2019 г. «РТ-Развитие бизнеса» («Ростех») и группа «ВИС» создали консорциум «Национальная инфраструктурная компания» (НИК) для строительства Ленского моста. В 2020 г. НИК стала концессионером строительства моста. В конце 2020 г. Сбербанк открыл 10-летнюю кредитную линию на 25 млрд рублей на строительство моста. Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивался банком в 83 млрд рублей. В июне 2023 г. ООО «РТ-Развитие бизнеса» вышло из числа совладельцев, его 33,4% перешли группе «ВИС».
В сентябре 2023 г. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по второму (основному) этапу проекта Ленского моста. После этого власти Якутии озвучивали стоимость второго этапа в 122 млрд рублей. Третий этап проекта включает трассировку левобережного подхода и подъезд к мосту. Его стоимость оценивается в 7-8 млрд рублей. Первый этап предполагает подготовку площадки и строительство вахтового городка – на сегодняшний день он завершен.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] В 2023 г. в том числе из Кузбасса было вывезено 53,1 млн тонн, из Якутии – 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, из Хакасии – 6,1 млн тонн, из Тывы – 0,4 млн тонн.
[2] В первом тарифном классе расценки рассчитываются с дисконтом ко второму классу (коэффициент 0,55-0,75), расценки для третьего тарифного класса рассчитываются с коэффициентом 1,54-1,74. Перевозки угля, помимо тарификации по первому классу (с 1995 г.), до середины 2022 г. также имели ряд специальных льгот, включающих понижающие коэффициенты 0,4 для перевозок на дальность свыше 3,3-3,5 тыс. км, и коэффициент 0,895 для перевозок энергетического угля на экспорт. Такие льготы были отменены с 1 июня 2022 г., отмена действует до сих пор.
[3] Построен в 1965 г., не действует с 2010 г. Сохранился пирс.
[4] В рамках федеральной программы «Генеральная уборка».
[5] 31% в Камчатском крае, 16% - на Сахалине и Курилах.
[6] Принадлежит А.Пинчевскому.
[7] Также требовалось провести оценку акватории для выбора экспортно-импортного терминала в Ленинградской области.
[8] ООО «Хабаровский аэропорт» под управлением ООО «УК Комакс» сенатора К.Басюка.
[9] Взлетно-посадочная полоса аэропорта была введена в эксплуатацию в 2021 г.
[10] Учредитель – В.Суховерхов.
[11] Проект реконструкции аэропорта «Черский» входит в утвержденный правительством РФ план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г.
[12] С 9 августа 2023 г. из-за проводимых работ он был закрыт для приема воздушных судов.
[13] Учредители – камчатские предприниматели И.Редькин, И.Евтушок, Де Ен Тяк, сенатор от Камчатки В.Пономарёв.
[14] Расположен в селе Запорожье, обеспечивает регулярное авиасообщение населенных пунктов южной части района (Озерновский, Запорожье, Паужетка) с Петропавловском-Камчатским.
[15] Принадлежит правительству Сахалинской области.
[16] Контракт был заключен осенью 2021 г.
[17] Владельцы – московское ООО «Филин» (49%), О.Сакун (49%), А.Лустин (2%). Ранее совладельцем официально являлся ее гендиректор Б.Сакун (считается представителем интересов А.Ротенберга). Компания имеет крупные контракты на капремонт дорог в Крыму, реконструирует объездную дорогу в Барнауле Алтайского края, выполняет работы по реконструкции и развитию гражданского сектора аэропорта Севастополя.
В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 млн или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных здесь сторон являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
Имею желание, но не имею способностей
Как сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. Тем не менее обсуждается возможность доведения этого показателя до 255 млн т по итогам 2032 года.
Ведомством проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, при этом данные объемы проработаны и с рядом отраслевых министерств, рассказал представитель Минтранса. Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т.
То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики смогут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность вести 32-33 млн т угля.
«Надеемся, что финальные цифры будут найдены. Пока те объемы вывоза, которые сейчас зафиксированы, считаем промежуточными и до сих пор ведем дебаты с коллегами из РЖД, Минтранса в рамках рабочей группы у [первого вице-премьера РФ Андрея] Белоусова», – сообщил замминистра энергетики России Евгений Грабчак.
Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через станции Мариинск и Междуреченск сегодня стало меньше. С 2018 по 2021-й на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022-2023 годах – 152-154 тыс. т.
Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комплекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродуктам, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. Причем речь идет не только об экспорте. Периодически возникают проблемы с доставкой на внутренний рынок ДФО светлых нефтепродуктов, 75% поставщиков которых расположены в западных регионах страны, уточнил Евгений Грабчак.
Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но и леса, сельхозпродукции, контейнеров и т.п., говорит чиновник. С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактически единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго.
Тоннель не ждет
Для того, чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести четыре крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевым сооружением является Северомуйский тоннель. Это самый масштабный объект (протяженность действующего сооружения более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про [перевозку в] 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля по сути с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы [с тех территорий], которые восточнее Северомуйского, например, угли из Якутии», – поясняет Александр Федорчук.
Возводить крупные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов (в свою очередь РЖД продолжат строить вторые пути, реконструировать станции и т.п.) Интерес к этому, как известно, проявляют компания «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк.
Как проинформировал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, правительство РФ пока не поддержало идею строительства сооружений в рамках концессионного соглашения. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО (искусственных сооружений – прим. ред.)», – сказал он.
По словам замглавы РЖД, тоннелестроители готовы вложить банковские средства (на четыре объекта планируется привлечь ориентировочно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их, с учетом процентов, возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил Александр Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет т.н. механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки с отсрочкой платежа.
В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель, как наиболее капиталоемкий объект, за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков.
«В принципе это выполнимое задание, но должны все условия сложиться идеально с точки зрения разрешительной документации, оформления земель, финансирования, работы всех сторон, участвующих в процессе. Нельзя забывать, что действующий Северомуйский тоннель строился 28 лет», – напомнил он.
Энергетикам предлагают размен
Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угля на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. «Надо заключить договора с [дальневосточными] угольными предприятиями, чтобы прекратить таскать уголь через всю страну», – заявил Александр Федорчук.
«Есть совершенно четкая статистика, когда сегодня в рамках обеспечения ТЭЦ, имея под боком угольные разрезы, мы увеличиваем на миллионы тонн перевозки из Кузбасса в угольные регионы Дальнего Востока», – добавил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса.
Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургалуголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании», которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, информирует директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье (Биробиджанской, Амурской, Комсомольской, Совгаванской, Артемовской ТЭЦ, Партизанской ГРЭС).
Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный участок ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил он.
В «РусГидро» не ответили на запрос EastRussia. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле, и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем.
В свою очередь Амурская область в плане потребления данного вида топлива более автономна. С начала 2023 года на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ, главные объекты большой энергетики региона, компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь») отгружено свыше 1,9 млн т бурого энергетического угля – с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный. Это практически на уровне прошлого года.
«Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».
К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Евгений Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать.
Как бы то ни было, для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать. Возможно, появятся другие источники энергии, и уголь будет не востребован», – резюмировал замминистра энергетики.
Стоит сказать, если в 2000-х цены на угольную продукцию на внутренний и внешний рынок серьезно отличались, то за последующие годы они приблизились друг к другу. В Минэнерго это объясняют, в том числе, тем, что добывается, а значит, отгружается недостаточно объемов, чтобы стоимость угля понижалась внутри страны.
Несмотря на продолжающуюся модернизацию БАМа и Транссиба, железнодорожники не справляются с запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации инфраструктуры РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства, о чем говорилось на сессии VIII Восточного экономического форума «Тернистый Восточный полигон: как ускорить трансграничное сотрудничество». Чтобы обеспечивалось ускорение, целесообразно не просто финансировать в требуемом объеме железнодорожные стройки, но и внедрять новые формы контрактов, предусматривающие гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ.
Железная дорога застопорила развитие портов
Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.
Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.
С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.
Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело».
БАМ ставят на второй путь
В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.
Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.
За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.
Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.
При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.
В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.
В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.
С концессией и без
Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.
«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.
Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.
Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.