Ввоз автомобилей через дальневосточные таможни вырос почти на 20% за полгода

Железнодорожный узел: синхронизация колей и цифровые поезда

Железнодорожный узел Забайкальск — Маньчжоули сегодня переживает тектонические изменения. Главная новость, которую можно назвать стратегическим прорывом, — майское межправительственное соглашение 2026 года о строительстве второго пути узкой китайской колеи 1435 мм.

Здесь нужен важный комментарий, который часто упускают аналитики: разумеется, китайские поезда не пойдут напрямую до Москвы — перегрузка в Забайкальске на нашу колею 1520 мм никуда не денется. Но сейчас на пограничном перегоне колея совмещённая, из-за чего российские и китайские составы буквально «толкаются» на одном участке, создавая инфраструктурное «бутылочное горлышко». Второй путь полностью разведёт потоки. Это добавит узлу 11 млн тонн ежегодной пропускной способности к 2030 году (подняв планку до примерно 39 млн тонн) и сократит время сквозного транзита до рекордных 1–2 дней.

А везти есть что. По железной дороге за 5 месяцев зафиксирован взрывной, почти десятикратный (в 9,5 раза!) рост импорта китайских электромобилей — на сумму 320 млн юаней. Одежды по рельсам ввезено в РФ на 700 млн юаней (+54,3%).

Автомобильный коридор: 3000 тонн стали за 4 часа

На автомобильном переходе — свои рекорды. Планку в миллион тонн здесь взяли на месяц раньше прошлого года, выдав итоговые 1,195 млн тонн (+27,4%). Автодорога стала каналом для «молниеносного» импорта потребительских товаров (поставки одежды автотранспортом выросли на 66,9%, до 27,3 млрд юаней, а спорттовары в преддверии ЧМ-2026 — до 340 млн юаней).

Продовольственный сектор также пересел на колёса «экспрессов»: за январь — апрель через узел доставлено 70 тыс. тонн свежих южных фруктов стоимостью 600 млн юаней. Чтобы витамины не превратились в компот, таможня в режиме «24×7» оформляет такие грузы всего за 30 минут.

Но главный триллер развернулся в секции тяжёлой техники. Китайские инженеры отправили в Россию сверхтяжёлый гусеничный кран XCMG XLC30000 общим весом 3139 тонн. Перевезти такую махину целиком по дорогам физически невозможно. В итоге кран превратился в гигантский конструктор: его разобрали на части и поштучно распределили на 93 тяжёлых грузовика. Вся эта огромная колонна из 93 машин благодаря «зелёным коридорам» (绿色通道) и бесконтактному машинному досмотру прошла полный цикл таможенной проверки за феноменальные 4 часа — меньше 3 минут на машину! Для сухопутных переходов это абсолютный рекорд скорости и логистической координации.

Король погранпереходов: кто есть кто на дальневосточной границе?

Чтобы понять масштаб Забайкальска — Маньчжоули, достаточно сравнить его со специализацией и свежими показателями других ключевых переходов Дальнего Востока. В логистическом каркасе границы сейчас чётко выделились три лидера, но весовые категории у них разные:

1. Гродеково — Суйфэньхэ (Сырьевой форпост Приморья): По итогам 5 месяцев 2026 года этот ж/д переход прочно удерживает позиции на «тяжёлой» номенклатуре. Его специализация — стабильный экспорт из РФ угля (около 1,8 млн тонн за период) и железной руды, дополненный контейнерным потоком. Однако однопутная ветка связывает железнодорожникам руки. При этом главным драйвером узла в начале 2026 года стал сопредельный автомобильный КПП, обновивший исторический максимум грузооборота и выдавший более 600 тыс. тонн за 5 месяцев.

2. Благовещенск — Хэйхэ (Столица тяжёлого импорта и спецтехники): Главный феномен начала 2026 года, показавший взрывной рост трафика на +113%. За 5 месяцев оборот автомобильного моста через Амур достиг 649,6 тыс. тонн. Канал остаётся нишевым, но крайне маржинальным: после расширения пункта пропуска Кани-Курган до 500 машин в сутки основным коньком стал массовый завоз китайского колёсного спецтранспорта, легковушек и оборудования.

3. Забайкальск — Маньчжоули (Абсолютный лидер): Крупнейший сухопутный переход, который за первые 5 месяцев 2026 года уверенно перешагнул отметку в 10 млн тонн грузооборота (достигнув 10,556 млн тонн). В отличие от соседей, он полностью универсален. Забайкальск успешно справляется с массовым экспортом российского угля и руды (около 3 млн тонн за 5 месяцев) и одновременно собирает все сливки с китайского технологического импорта — автопрома, промышленного оборудования и электроники.

Выводы для Дальнего Востока и России

Для Дальнего Востока и российской промышленности в целом Забайкальск и Маньчжоули сегодня — это безальтернативная артерия жизнеобеспечения. Пока морские порты Приморья перегружены, расширение забайкальского узла даёт прямой, предсказуемый сухопутный доступ к технологиям. Сокращение издержек и времени доставки до 1–2 дней позволяет российским предприятиям оперативно получать критически важный спецтранспорт и оборудование, полностью нивелируя уход европейских поставщиков.

Коридор не просто сохраняет позиции — он превращается в главный инфраструктурный узел новой экономической реальности, где концепция 落地经济 (экономика «приземления» грузов с добавлением стоимости) сочетается с передовыми логистическими технологиями. Именно здесь формируется будущий облик российско-китайского экономического партнёрства — не просто обмен сырьём на товары, а глубокая производственная и технологическая интеграция.

Как ИНТИ создает стандарты и дорожные карты

Ответом на санкционные вызовы в отрасли стало создание Института нефтегазовых технологических инициатив (ИНТИ). Эту структуру образовали крупнейшие участники энергетического рынка, и именно она взяла на себя роль координатора импортозамещения.

Директор по работе с ключевыми партнерами ИНТИ Алексей Фадеев оценил масштаб задачи в цифрах.

«Было установлено, что в сегменте разведки, добычи и переработки российский рынок потребляет порядка 1400 наименований оборудования и технологий. Из них 220 являются критически важными для работы российского нефтегазового комплекса», — рассказал спикер.

Эта аналитика позволила создать тепловую карту технологических дефицитов, которая легла в основу дорожных карт импортозамещения. Приоритетными направлениями стали бурение и добыча на суше и шельфе, нефтегазохимия, геологоразведка, переработка нефти и газа, а также производство СПГ.

Для каждой дорожной карты определен якорный заказчик, который курирует направление. Бурение и добычу на суше модерирует «Газпром», нефтегазохимию — «Сибур», а производство СПГ — «Новатэк».

«Работа ведется большая. По понятным причинам она не предается широкой огласке, но судя по докладам на координационных советах, все идет по плану. В течение двух ближайших лет мы завершим работу по большинству карт», — сообщил Алексей Фадеев.

Сейчас эксперты уточняют отраслевой спрос и формируют единые технические задания для предприятий. Между Минпромторгом и Росстандартом уже подписан ряд соглашений. По словам спикера, отраслевые стандарты пишут сами энергетические компании. Производители могут обратиться в ИНТИ для подтверждения соответствия продукции или для разработки новых регламентов.

За неполные четыре года работы институт разработал более 400 стандартов, заменяющих ушедшие западные регламенты, а доступ к лучшим практикам получили свыше 2500 специалистов.

«В настоящее время мы ведем переговоры о сотрудничестве с компаниями из Омана и Египта. Совсем недавно состоялся визит в Саудовскую Аравию, которая также проявила большой интерес к партнерству с ИНТИ», — добавил Алексей Фадеев.

Эксперты считают это принципиально важным сигналом. Если несколько лет назад российские стандарты воспринимались как локальная экзотика, то теперь они становятся основой для международной кооперации. Страны, не желающие зависеть от западных сертификационных центров, видят в ИНТИ надежную альтернативу.

Как партнеры закрывают дефициты оборудования

Параллельно отрасль решает срочную задачу поиска оборудования, пока собственное производство еще не развернуто в полном объеме. Директор департамента сепарационных технологий компании «Тобол» Максим Глинский рассказал, что на помощь пришли партнеры из дружественных стран.

«Тысячи санкционных ограничений стали для нас драйверами роста. А задачи по импортозамещению мы решаем с помощью технологических партнеров», — отметил спикер.

Индия обладает развитой промышленностью по выпуску центрифуг, начиная от промышленных сепараторов и заканчивая медицинскими устройствами. Ключевые центры производства расположены в Махараштре, Гуджарате и Карнатаке, а качество оборудования не уступает западному.

Иран помог решить проблему дефицита теплообменников после ухода западных вендоров. В стране налажен выпуск пластинчатых теплообменников с расходом до пяти тысяч кубометров в час. В мире всего несколько государств обладают программным обеспечением для проектирования таких устройств, включая Швецию, Германию, США, Японию и Иран.

Главным технологическим партнером остается Китай. Китайские производители поставляют российским компаниям самый широкий спектр оборудования — от газгольдеров до реакторов гидрокрекинга.

Практические кейсы адаптации

Ярким примером успешного внедрения стала автономная газификация тепличного комплекса «Саньюй» в Приморском крае площадью 13,513,513,5 тыс. квадратных метров. Советник генерального директора АО «Приморский газ» Павел Суранов рассказал, что комплекс работает на энергоцентре с китайскими газгольдерами для хранения сжиженного углеводородного газа. Установки мощностью 1,21,21,2 МВт дают растениям электроэнергию, тепло и CO2\text{CO}_2CO2​. В результате затраты предприятия снизились на 30–40%, а урожайность выросла на те же значения.

Отдельное направление эффективной кооперации — распределительная генерация. Учитывая суровые климатические условия, компания «АГК» делает ставку на оборудование с китайскими двигателями Weichai, адаптированными под специфику эксплуатации на Севере.

Менеджер по развитию бизнеса компании «АГК» Вячеслав Мартынов выделил плюсы такого подхода.

«У распределительной генерации есть ключевое преимущество перед большой — мобильность. Она позволяет оперативно наращивать или уменьшать объемы производства в зависимости от текущих потребностей. Это гибкий инструмент без колоссальных капитальных вложений в инфраструктуру», — пояснил эксперт.

На пути к технологическому суверенитету

Главный вызов на ближайшие годы — закрыть оставшиеся критические позиции, куда входят технологии, программное обеспечение, оборудование и материалы.

В этом процессе ИНТИ создает условия, при которых собственное производство становится возможным и экономически оправданным. А технологические партнеры из Индии, Ирана и Китая помогают оперативно закрывать самые острые дефициты оборудования там, где российские аналоги пока не запущены в серию.

Тяга к портам

Восточное направление, хотя и остается лимитирующим, является самым популярным у российских грузоотправителей, заявила на состоявшейся во Владивостоке конференции «PRO/Движение.Восток» заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская. За 5 месяцев грузоперевозки по нему с учетом всех пунктов назначения, не только портов, выросли почти до 76 млн т, проинформировала она. Это выше соответствующего уровня прошлого года на 2,9%. Причем нужно учесть, что в 2025 году погрузка на восток в разных видах сообщения достигла рекордных 294,7 млн т – максимума за всю историю.

«Это говорит о том, что развитие Восточного полигона было очень своевременным», – подчеркнула замглавы РЖД.

В 2025 году только в Дальневосточную железную дорогу (модернизация БАМа и Транссиба также затрагивает Забайкальскую и Восточно-Сибирскую магистрали) монополия инвестировала 179,1 млрд руб. По завершению II этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД ввели в эксплуатацию 42 объекта, включая строительство вторых путей на участках Байкало-Амурской магистрали. Двухпутность БАМа в границах Дальневосточной дороги составила 43% или 962 км.

Объем инвестиций в инфраструктуру ДВЖД на этот год публично пока не озвучивался. В целом инвестпрограмма РЖД сокращается. Как следствие, сообщалось ранее, на дальнейшую модернизацию БАМа и Транссиба (с учетом всех восточных дорог) в 2026 году пойдет около 34 млрд руб. Не исключено, что эта сумма станет больше, поскольку на правительственном уровне рассматривается возможность дополнительной поддержки РЖД.

В этом году на ДВЖД запланированы, главным образом, проектные и подготовительные работы по объектам III этапа развития Восточного полигона, а также должна завершиться электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, проинформировал начальник Дальневосточной дороги Евгений Вейде, опережающими темпами осуществляются закупки локомотивной техники. Из 62 новых локомотивов на сегодняшний день получено 47 машин. «Это нам дает возможность добавлять в объемах [перевозки], в том числе по БАМу, использовать ту инфраструктуру, которую на сегодня развили», – говорит руководитель ДВЖД.

Как свидетельствует статистика, наибольшая динамика роста перевозок с начала года наблюдается в направлении порта Ванино. В адрес местных стивидоров за 5 месяцев доставлено 16,4 млн т экспортных грузов с приростом к прошлогоднему результату на 29%. Доля Ванинского узла в общем объеме железнодорожного экспорта через порты Дальнего Востока приблизилась к 35%.

Одновременно на 7% выросли экспортные поставки через порты Находка и Восточный. В январе-мае перевозки в их адрес составили около 26 млн т. На Находкинский узел приходится 55% экспорта.

Вместе с тем сократились отправки по двум другим портовым направлениям ДВЖД. В адрес портов Хасанского района Приморья железнодорожниками перевезено 2,1 млн т грузов (-19% к январю-маю 2025 года), в адрес терминалов Владивостока – 2,6 млн т (-16%). На эти направления приходится соответственно 4,5% и 5,5% экспортного объема. 

Контейнеры рулят

Как отметил Евгений Вейде, на дороге с начала года наблюдается положительная тенденция по таким массовым номенклатурам груза, как уголь и нефтепродукты (перевозки в адрес портов и сухопутных погранпереходов выросли на 7% и 21%), в то же время драйвером роста №1 становятся контейнеры. Со станций ДВЖД за 5 месяцев отправлено 567 тыс. TEU с 6 млн т грузов. По количеству контейнеров погрузка почти на четверть превысила результат за аналогичный период 2025 года.

Главным драйвером роста выступают перевозимые в контейнерах импортные грузы, который преимущественно переваливаются в портах Приморья. Кризис в Персидском заливе, адаптация внешнеторговых расчетов в условиях санкций и другие причины влияют на увеличение импорта. Между тем контейнерный экспорт, оцениваемый в 2,6 млн т, сократился к январю-маю 2025 года на 13,3%.

Относительно крепкий валютный курс рубля стимулирует ввоз импорта, тогда как для экспортеров это негативный фактор, рассуждает коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов. Показателен пример на морских линиях с портами КНР. «За I квартал ввезли 74 тыс. TEU по китайскому направлению, и в этой доле всего 16 тыс. TEU составлял экспорт. Все остальное – импорт. Если традиционно это [соотношение] было примерно 60 на 40 (импорт/экспорт), то конкретно по Китаю в I квартале это выглядело как 80 на 20», – сообщил менеджер.  

В этой ситуации остро встает вопрос о возврате контейнера из центральной части России в Китай, но отправить порожнюю тару обратно непросто, как и загрузиться на возвратный рейс из-за снижения экспорта. Поэтому компаниям приходится прибегать к различного рода решениям. «Мы предлагаем на каких-то направлениях более конкурентный тариф на оборудование клиента, не наше собственное. Оно встанет на железную дорогу, уйдет в какой-то из регионов и, таким образом, снизит наш собственный сток оборудования. Но тем не менее увеличит сток кого-то другого. Здесь только лавировать и лавировать», – говорит Роман Дяблов.

Чтобы не допустить затоваривания терминалов, проблему дисбаланса входящего/исходящего контейнеропотоков снова приходится решать технологией отправок на запад контейнеров в полувагонах, освобождающихся после выгрузки угля и других экспортных грузов. Как правило, уже в Сибири эти контейнеры выгружаются, после чего полувагоны направляют под очередную погрузку.

Для вывоза возросших объемов импорта на ДВЖД расширена практика формирования таких поездных маршрутов. Сейчас она внедрена на 12 станциях магистрали. Погрузка контейнеров в полувагонах с начала года выросла в 2,3 раза относительно прошлогоднего периода, почти до 231 тыс. TEU.

Вместе с тем данный способ отправки сопровождался негативной обратной связью, рассказал Роман Дяблов. «Все хотят уехать на фитинге (платформах для контейнеров – EastRussia). Потому что когда, к примеру, в Новосибирске будет перегруз, это создает как раз таки увеличение срока перевозки на пять, а то и более дней», – уточнил он.

По его словам, еще в марте на отраслевой выставке TransRussia-2026 это был один из наиболее часто задаваемых вопросов. Правда, сейчас замечаний становится меньше. «Доля перевозок контейнеров в полувагонах растет, и с этим учимся работать мы, как компания, так и на станциях перегруза эти сроки сокращаются», – свидетельствует Роман Дяблов. 

Сухопутная граница теряет грузы

Еще один тренд нынешней логистики: на фоне общего роста грузопотока на ДВЖД сокращаются объемы работ у железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). За 5 месяцев их суммарный грузооборот снизился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: вместе они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024 году), включая 7,5 млн т на экспортных маршрутах.

Прежде всего, перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе-мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.

Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок через него последние годы росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь-май) до 70 тыс. т в этом.

Евгений Вейде связывает тенденцию с перераспределением экспортного грузопотока в адрес морских терминалов. «В основном груз сейчас направляем в порты, учитывая, что в портах есть свои резервы», – рассказал он.

Снижение передачи грузов через сухопутные каналы экспорта наблюдается по железной руде и углю. С точки зрения угольной продукции китайский рынок в настоящий момент ограничен для российских экспортеров, объясняет генеральный директор ООО «Сибкор» Денис Рахимжанов. Как известно, Поднебесная сама является крупнейшим производителем угля. И на севере КНР, куда выходят железнодорожные погранпереходы, активно развиваются угольные активы. В то же время в нынешней ситуации присутствует сезонный фактор, отмечает менеджер.

«Мы ожидаем восстановления спроса по погранпереходу Забайкальск и станции Михайло-Семеновская (входит в состав ЖДПП Нижнеленинское – EastRussia) где-то к сентябрю, когда начнется отопительный сезон и китайские партнеры начнут нашими углями регулировать цены на внутреннем рынке. Поэтому сейчас низкий сезон, и сейчас в первую очередь с нашей стороны необходимо загружать порты Приморья и Хабаровского края. А когда сезон начнется, необходимо будет выстраивать уровни взаимодействия для того, чтобы увеличивать поставку угольной продукции на погранпереходы Забайкальск и Михайло-Семеновская», – пояснил Денис Рахимжанов.

Что касается более отдаленной перспективы поставок угля, то и здесь ситуация выглядит оптимистичной. Большие планы связаны с дальнейшим освоением Ургальского месторождения в Хабаровском крае. С целью увеличения отгрузки продукции компания «Ургалуголь» расширяет железнодорожную инфраструктуру. Угольщики строят свою станцию, примыкающую к РЖД комплексом соединительных путей.

«Реализация проекта позволит разгрузить Ургальский узел и организовать сквозное движение по станции Чегдомын поездами весом 7100 т с использованием на 100% инновационного подвижного состава в направлении порта «Дальтрансуголь» (ныне порт «Остерра» – EastRussia)», – сообщил гендиректор «Сибкора», добавив, что вывоз угля по новой технологии ожидается с 1 ноября 2026 года. К 2030 году «Ургалуголь» планирует выйти на ежегодный уровень производства в 20 млн т.

Наращивание объемов – в планах Тугнуйского разреза в Бурятии. В Забайкалье угледобывающие предприятия должны получить импульс развития с учетом модернизации энергосистемы ДФО. Кузбасс вместе с Хакассией находятся достаточно в уязвимом положении с учетом всех перипетий транспортной доставки и дальности внешних рынков, обратил внимание Денис Рахимжанов. Тем не менее есть надежда на востребованность и их продукции в АТР.

Несмотря на волатильность спроса и цен на уголь, наблюдаемую на внешних рынках, кузбасские угольщики хотят отгружать на восток больше, информирует губернатор Кемеровской области Илья Середюк. По данным областного министерства транспорта, за январь-май угольные предприятия региона отгрузили 72,3 млн т, из них в восточном направлении – 23,8 млн т. Это на 109 тыс. т или на 0,7% превышает плановое задание.

Областные власти намерены проработать с «Российскими железными дорогами» вопрос по дальнейшему росту погрузки. «В рамках соглашения с РЖД, подписанного в феврале этого года, мы договорились: сверх гарантированных 55 млн т [по Восточному полигону] железнодорожники при возможности отгрузят еще 5 млн т. Нужно [как минимум] ежеквартально наращивать поставки по 1 млн т», – заявил глава Кузбасса.

Если по итогам года кузбасские предприятия отправят хотя бы 57 млн т, то уже на следующий можно вести переговоры об увеличении лимита до 60 млн т, подчеркнул губернатор. Добавим, до сих пор Кемеровская область является единственным регионом, имеющим с РЖД соглашение по гарантированному вывозу угля через Восточный полигон. 

Увидеть лес за деревьями

Однако конъюнктура на внешних рынках благоволит далеко не всем экспортерам. Множество проблем возникает у лесопромышленного комплекса. За 5 месяцев отправки лесопродукции в адрес портов и погранпереходов ДВЖД сократились на 14,3% год к году, до 0,7 млн т.

До 2007 года на Дальнем Востоке предъявлялось к перевозке до 16 млн т лесных грузов ежегодно, напомнил председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. Затем в стране был взят курс на глубокую переработку древесины, и одновременно вводились поэтапные ограничения на вывоз за границу кругляка. По словам Александра Сидоренко, в мощности по переработке были вложены сотни миллионы долларов, закупалось оборудование в США и европейских странах. С 2022 года техперевооружение осложнилось, поскольку доступной оказалась лишь китайская техника, но она не обладает нужной производительностью. При этом валютный курс рубля остается более-менее стабильным, тогда как себестоимость лесопродукции за последние пять лет выросла в 2,5 раза. Лесная промышленность Дальнего Востока, как и в целом по стране, стала убыточной.

В конце мая у вице-премьера РФ Дмитрия Патрушева прошло совещание о мерах поддержки ЛПК. На нем были изложены аргументы, чтобы отрасли разрешить экспорт круглого леса. В изменении регуляторной сферы занят широкий круг причастных: ФТС, ФСБ, Минприроды, Россельхознадзор, Минэкономразвития и др. Все это потребует времени на согласование позиций.

«Вместе с тем тенденция такова, что рано или поздно мы получим разрешение на экспорт круглого бревна – с учетом всех согласований в течение примерно года», – прогнозирует председатель «Дальэкспортлеса».

Но как будет выстраиваться логистика при возобновлении экспорта необработанной древесины? Раньше на Китай морем уходило 70% леса, остальная часть шла через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Многие дальневосточные порты были загружены древесиной, которую активно покупала, помимо КНР, Япония, вспоминает Александр Сидоренко. Но сейчас их причалы заняты другими грузами.

«Уже прошло 20 лет – нас никто там не ждет. Будем 100% груза предъявлять на пункт пропуска Гродеково», – отмечает эксперт.

Это потребует тесного взаимодействия с РЖД и решения с перевозчиком ряда вопросов. Многие лесопогрузочные станции расположены на БАМе. Объемы у них небольшие, тем не менее важно своевременно обеспечивать прием заявок на вывоз леса, организовать обработку маневровыми локомотивами лесопогрузочных площадок, добавить штат железнодорожников там, где он раньше был сокращен из-за спада лесных перевозок.

«Конечно, на фоне угольных предложений, маршрутных поставок наши единичные поставки [не столь объемны]. Но на это тоже нужно обратить внимание. Это безопасность страны, это далекие поселки. Надо нас пускать на дорогу», – заключил Александр Сидоренко.

Два взгляда на одну торговлю

Согласно данным таможни Китая, товарооборот между странами в январе-апреле составил $87 млрд с приростом к прошлогоднему уровню на 3,4%. По словам члена правления Sunrise Group Пэн Цюши, это хороший результат, принимая во внимание, что в феврале в Поднебесной были продолжительные выходные, связанные с празднованием Нового года по лунному календарю. «Если мы эту тенденцию сохраним, то [по итогам 2026 года] увидим отметку в $255-260 млрд. Это прекрасные данные», – уверен Пэн Цюши. Напомним, в прошлом году товарооборот между РФ и КНР составил $230 млрд.

Страны постепенно приспосабливаются к санкционным ограничениям, решают вопросы, связанные с трансграничными платежами (в настоящее время 95% расчетов между государствами производится в рублях и юанях) и т.п. В этой связи планы довести к 2030 году двустороннюю торговлю до $300 млрд, о чем пару лет назад заявляли власти, представляются вполне достижимыми.

Однако, многие задаются вопросом, каким будут выглядеть внешнеторговые отношения с точки зрения экспорта российских товаров. «Можно сказать, что существенного изменения его структуры все-таки не предвидится. Несмотря на наше пожелание увеличить долю высокотехнологической продукции, все-таки основу будет составлять энергетический экспорт», – рассуждает гендиректор Российско-китайского инвестиционного фонда регионального развития Рустам Темиргалиев.

Безусловно, развитие в топливно-энергетической сфере видится достаточно уверенным направлением сотрудничества, согласен профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергей Цыплаков. Кризис на Ближнем Востоке показал уязвимость логистических цепочек поставок энергоносителей из региона, поэтому значение России как поставщика сырья, в первую очередь нефти, возрастает. Тоже самое относится к газу. Хотя в рамках прошедших в мае переговоров между главами Китая и России не было заключено соглашения по проекту «Сила Сибири-2», он реализуется на долгосрочной основе, и не стоит здесь ждать быстрого окончательного решения, обращает внимание эксперт. Не вызывает сомнений и начало поставок газа в КНР через Приморье с участием трубопроводной системы Сахалин – Хабаровск – Владивосток, хотя объемы экспорта будут сравнительно небольшими.

В то же время планы относительно заметного наращивания поставок российского угля в Поднебесную вызывают у Сергея Цыплакова скепсис. «Тем более российская сторона заняла на мой взгляд неконструктивную позицию, требуя каких-то гарантий количественных закупок, что не реально, требуя отмены ввозных пошлин. Это все совершенно не проходит», – полагает профессор.

Вообще, добавил он, отличительная черта сегодняшних торгово-экономических связей с Китаем – это огосударствление данных отношений, особенно с китайской стороны; это падение роли частного бизнеса, усиление значения крупных государственных компаний.

Российские власти утверждают обратное. Структура экспортного потока все же диверсифицируется, заверил на прошедшем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2026) замминистра промышленности и торговли России Алексей Груздев. Например, существенный прирост продаж наблюдается по агропромышленному комплексу, который связан с потребительским спросом в КНР. «В свою очередь уверенный промышленный рост Китая обеспечивается поставкой наших металлов – не только концентратов, но и готовой металлической продукции. Мы видим новые тренды в росте поставок меди, алюминия», – заявил чиновник. Кроме того, ожидает замглавы Минпромторга, будет расти партнерство по другим секторам производства, таких как химия, выпуск композитных материалов, внедрение беспилотных технологий. 

От кого помощь, от того и защита

Между тем и Россия, и Китай предпринимают меры, которые так или иначе могут сдерживать потенциал взаимной торговли. «Некоторые российские заявления я не понимаю, о чем они. Например, это боязнь того, что китайские товары подавят экономику Россию и надо ее защищать. Но мы уже защитили: ввели утильсбор [на автомобили], переплюнули Трампа вместе с его тарифами. С сентября, насколько я понимаю, примерно тоже самое собираются вводить в отношении электротехники», – сказал Сергей Цыплаков.

При этом не ясно, насколько меры протекционистского характера на деле повлияют на развитие внутреннего производства, подчеркнул он. В любом случае повышение таких сборов является не чем иным, как косвенным налогом, который ложится на плечи конечного потребителя.

Тем временем китайская сторона ужесточает контроль за вывозом из КНР ряда товарных позиций, в частности, критически важного минерального сырья. Мера эта не направлена конкретно в отношении России, но она становится общей нормой и вполне может затронуть РФ, которая, к примеру, закупает в Поднебесной вольфрам, уточнил Сергей Цыплаков.

Российские власти должны защищать своего производителя, в свою очередь считает директор Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин. По его словам, китайская экономика живет в условиях многолетней дефляции, кризиса перепроизводства, который происходит на фоне сохраняющегося масштабного субсидирования государством собственной промышленности. «Реально говорить о какой-то рыночной конкуренции китайского хай-тека с любым иностранным нельзя…Уровень господдержки типичному китайскому автозаводу не снился, думаю, практически ни одному предприятию российского ВПК. Пока менеджеры АвтоВАЗа не могли даже в своих фантазиях представить, что такое возможно», – говорит Василий Кашин.

Поднебесная помогает отечественной промышленности, но от ее внешнеторговой экспансии нужно оградить российского производителя, вторит генеральный директор АО «Московский автомобильный завод “Москвич”» Елена Фролова. «Китай – это опыт, компетенции, это капитал, который мы привлекаем. Но одновременно с этим нужно не забывать, что [китайцы] – очень цепкие коммерсанты, конкуренты. Поэтому правильные меры по защите российских автопроизводителей, мы надеемся, тоже будут предприняты», – обозначила менеджер. 

В поисках оптимального решения

В числе тех, кто просит о защите внутреннего рынка – металлургическая отрасль. Так, металлурги в свое время инициировали в Евразийской экономической комиссии (ЕАЭК) антидемпинговое расследование в отношении китайских труб и профилей из нержавеющей стали и добились повышенных пошлин на эту продукцию.

Евразийский экономический союз может чаще прибегать к подобным мерам для защиты своих рынков, высказал мнение на ПМЭФ-2026 председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов. По его словам, ряд факторов (жесткая денежно-кредитная политика, крепкий рубль, высокая ставка кредитов, волатильная ситуация с ценами на внешних рынках) делает российских экспортеров менее конкурентоспособными. В результате наблюдается кратный рост обращений в ЕАЭК за введением спецзащитных, антидемпинговых и компенсационных мер. Речь идет не только о металлургах, но и о производителях различного класса продукции, уточнил Алексей Мордашов.

В то же время в национальном праве РФ и в соглашении ЕАЭК заложены механизмы, которые редко используются. «Во-первых, законодательство Евразийской экономической комиссии позволяет вводить предварительные специальные пошлины на срок до 200 дней в критических обстоятельствах, когда промедление с введением мер может нанести непоправимый ущерб предприятиям. И здесь я хотел бы подчеркнуть, что, наверное, не нужно ждать остановки предприятия, смелее применять такие активные, агрессивные процедуры», – заявил бизнесмен.

Проблема состоит в том, что Россия вводит меры защиты отдельных секторов экономики хаотично, полагает Василий Кашин. «Вместо этого нужно с китайцами системно обсудить вопрос, что будет делаться, что не будет делаться, и разработать понятную систему координат», – говорит он.

Основания для таких шагов есть, поскольку по ряду отраслей российская промышленность технологически зависит от китайских партнеров. Так, для увеличения перевозок по Севморпути, в том числе с целью наращивания экспорта углеводородов в Китай, понадобится много судов высокого арктического класса. Судостроительных же мощностей в РФ не хватает для реализации в среднесрочной перспективе планов по развитию морских перевозок.

Сейчас идет поиск решений. В частности, Российско-китайский инвестиционный фонд регионального развития совместно с финансовыми организациями из КНР обеспечил поставку российским судовладельцам первой партии газовозов. «Эта модель устойчива к санкционному давлению», – заявил Рустам Темиргалиев.

Кроме того, уточил он, недавно поступило предложение от одной из российских компаний помочь в приобретении флота для перевозки контейнеров. К настоящему времени сформирован заказ на первый контейнеровоз вместимостью 3 тыс. TEU на китайской верфи CIMC. Судно планируется получить в конце 2027 года, сообщил гендиректор Российско-китайского инвестфонда. Контейнеровоз будет работать на линии Шанхай – Владивосток.

«Я считаю, нужно дорожить стабильностью отношений с Китаем при любом раскладе. Для России это критически важная вещь», – резюмировал Сергей Цыплаков.

Первый квартал 2026 года показал: состав китайского экспорта в Россию меняется буквально на глазах, становясь всё более «высокотехнологичным» и «активным».

Что же вытесняет привычные товары?

• «Новые три столпа» (те самые, о которых все говорят): Речь об электромобилях, литий-ионных аккумуляторах и фотоэлектрических панелях. Цифра просто феноменальная: рост в 32,37 раза по сравнению с прошлым годом! 112 миллионов юаней (~1,2 миллиарда рублей) — это уже не просто «проба пера», а серьезный поток высокотехнологичной продукции, которая едет через нас в Европу и другие регионы по Китайско-Европейской железнодорожной линии.
• «Весенняя экономика» и спорт: Пока одни заряжают батарейки, другие готовятся к лету. Экспорт спортивного инвентаря — от гаджетов беговых дорожек до баскетбольных мячей — подскочил на 97,35%, превысив 95,6 миллиона юаней (~1,02 миллиарда рублей). ЗОЖ шагает по планете, и китайские товары успешно седлают этот тренд.

В чем секрет такой динамики?

Все дело в «умной таможне». Таможенники на границе теперь работают не как «контролеры с печатями», а как бизнес-партнеры. Внедряют «железнодорожные экспрессы», консультируют по защите интеллектуальной собственности и помогают бизнесу не утонуть в бюрократии.

Подмечаем:

Это идеальная иллюстрация того, как Китай переводит производство на «новые рельсы». Вместо простых, дешевых товаров — высокомаржинальная электроника и брендированный спортинвентарь.

Для нас это отличный сигнал: инфраструктура, которую мы сейчас наблюдаем (умные порты, экспресс-доставка), создается не просто для перевозки «всего подряд», а для обслуживания сложной, дорогой и высокотехнологичной экономики. Соседи не просто торгуют — они масштабируют свое влияние через «умные» вещи, которые меняют быт миллионов людей от Борзи до Лиссабона.

А дальше — будет только интереснее!

Математика с изюминкой:

В штуках автомобилей через Маньчжоули-Забайкальск вывезли на 75% больше, а выручили за них денег — всего на 43% больше. О чем это говорит? Соседи поставляют технику проще и доступнее. Те самые «рабочие лошадки», которые честно отслужили на идеальных хайвеях Поднебесной и теперь готовы к нашим забайкальским дорогам.

Цифровой «свист» на границе:

Таможня Шибалипу (это тот самый пост «18-я верста», через которую мы «ныряем» в милую Маню-Маньчжоули) рассказывает об умных контрольно-пропускных технологиях. Внедрена система «предварительного декларирования»: пока машина еще только заправляется в Маньчжоули, документы уже светятся в системе. Результат — эффективное таможенное оформление и минимум простоев.

Смена автофлота:

Китай семимильными шагами пересаживается на электрокары. Куда девать вчерашние бензиновые хиты? Правильно, на север. Для нас это шанс обновить личный автопарк за вменяемые деньги. Главное, чтобы поставщики сделали так, чтобы не возникло вопроса: «А где на эти модели через год искать запчасти?»

Итог:

Забайкальск-Маньчжоули превращается в гигантский автомобильный хаб. Для порта это новые юани и рабочие места, для нас — возможность пересесть с «японок» почтенного возраста на относительно свежий китайский автопром.

Наблюдаем за трафиком дальше. Удачных дорог и полных баков, уважаемые читатели!