Ввоз китайских авто увеличился в 2,5 раза в ЕАО

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

В середине апреля 2026 года карта китайских экономических реформ приросла последним, двадцать третьим элементом. В Хух-Хото официально открыли пилотную зону свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии. На первый взгляд — рядовое событие. На деле — тектонический сдвиг в стратегии Пекина. Поднебесная официально разворачивает вектор «открытости» с южных морских портов на сухопутные «ворота» Севера, превращая супер-порты Маньчжоули и Эрэн-Хото из обычных перевалочных пунктов в мощные индустриальные и логистические хабы. И делает это с темпом, который китайские аналитики уже сравнили с бегом «монгольского коня» — символом выносливости, упорства и невероятной скорости.

За этим рывком стоит не конъюнктура, а жёсткий государственный контракт, который в Пекине определяют формулой «два защитных барьера, две базы, один передовой плацдарм». Звучит пафосно, но на деле это предельно прагматичная дорожная карта. «Барьеры» — это щит: экологический (чтобы степи не превратились в пустыню, а пыльные бури не накрывали Пекин) и пограничный (стабильность на стыке с Россией и Монголией). «Базы» — это кладовая: регион уже стал главным поставщиком угля, редкоземельных металлов, зерна и мяса для всего Китая. А «плацдарм» — самое интересное для нас. Внутренняя Монголия официально превращается в главные ворота для торговли и логистики на север. Не просто «труба» для транзита, а место, где товары перерабатываются, упаковываются и отправляются дальше с добавленной стоимостью.

Как это устроено на практике? Зона разделена на три кластера, и каждый закрывает свою задачу. В административном центре Внутренней Монголии Хух-Хото делают ставку на «цифру» и технологии: центры обработки данных, биомедицину, «зелёную» энергетику. В Эрэн-Хото, на границе с Монголией, оттачивают логистику: теперь посылки из китайских маркетплейсов доставляются в Улан-Батор за сутки, а транспортные расходы упали вдвое. Но главный фокус — в Маньчжоули, напротив российского Забайкальска. Здесь китайцы строят не просто склад, а полноценный индустриальный узел. Древесина из Сибири, руда, сельхозпродукция — всё это будет перерабатываться прямо у границы. Уже сегодня через порт проходит почти 5 тысяч поездов «Китай–Европа» в год, а время досмотра целого состава сократили до одной минуты благодаря панорамным датчикам и алгоритмической диспетчеризации.

За этими цифрами стоит пакет из 81 реформы. Если говорить просто: Китай убирает бумажную волокиту и заменяет её «цифровым доверием». Грузы оформляются автоматически, иностранные водители проходят по «умному коридору», а данные о поставках (логистика, отслеживание товаров) теперь можно легально обменивать с Россией и Монголией. Цель амбициозна: доставка товаров в Россию — за неделю, объём переработки сырья у границы — плюс 3 миллиона тонн в год, оборот трансграничной онлайн-торговли — свыше 5 миллиардов юаней.

И вот здесь возникает главный вопрос для Забайкальского края и всей приграничной России. Китай не просто строит «умные порты». Он меняет правила игры. Пока Маньчжоули внедряет беспилотные погрузчики и алгоритмический контроль, наш Забайкальск рискует стать «бутылочным горлышком», где грузы будут упираться в устаревшие регламенты, ручную проверку и несовместимые IT-системы. Это не угроза, но жёсткий вызов. Если мы не синхронизируем наши таможенные, логистические и цифровые стандарты с китайскими, добавленная стоимость останется на той стороне границы. Мы снова окажемся в роли пассивных наблюдателей, поставляющих сырьё и забирающих готовые товары.

Но вызов — это и окно возможностей. Сосед уже скачет вперёд. «Монгольский конь» не ждёт, пока мы подтянем шнурки. Историю приграничья сейчас пишут не только дипломаты, но и инженеры, логисты, предприниматели и учёные. Нам нужно не догонять, а бежать в том же ритме: создавать совместные перерабатывающие кластеры, объединять цифровые платформы, развивать гуманитарные и научные связи. Иначе облако пыли, которое поднимает бегущий по степи конь, останется нам единственным напоминанием о том, как мы упустили свой шанс.

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Справка

Традиционная китайская настольная игра 围棋 вэйци в России более известна как го. Однако в КНР ревностно относятся к своему названию, не уставая напоминать, что игра зародилась именно в Китае. Вэйци относится к стратегическим, территориальным играм. Пространство, на котором ведется игра представляет собой деревянную или бумажную доску, расчерченную девятнадцатью поперечными и девятнадцатью продольными линиями. Соперники сражаются при помощи 360 белых и черных камней, а основная задача игроков сводится к захвату большей части территории доски.

— У нас есть амбициозная цель сделать этот турнир самым престижным на Дальнем Востоке России, — отметил в своём приветственном обращении Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян. — Это логично, потому что Хабаровск — самый важный город на Дальнем Востоке России, в том числе и по физкультуре и спорту он всегда занимает лидирующие позиции. Вэйци — это спорт и культура. И этот турнир можно считать важным событием годов российско-китайской культуры, которые сейчас проходят в наших странах.

Среди тех, кто внимал словам Генконсула, в основном подростки: хотя вэйци имеет в России и Советском Союзе достаточно давнюю историю, широкий интерес к этой игре возник сравнительно недавно, и она стала «делом молодых». Примечательно, что самому юному воспитаннику Хабаровской краевой федерации пять лет и он собирался принять участие в нынешнем кубке, но… заболел. А девятилетний воспитанник краевой федерации Святослав Мельников уже имеет в арсенале два серебра всероссийского значения. Одно из них он завоевал на Кубке Посла Китая в Москве в зачете до 9 лет.

— Да и у нас в Хабаровске, и в целом по Дальнему Востоку в вэйци играют, главным образом очень молодые люди, дети, подростки, — рассказала EastRussia Директор Кубка Ольга Гончарова. — И сама Хабаровская федерация молодая – нам 10 лет. Кстати, ещё один интересный факт, на который обратил внимание главный судья турнира: в списке зарегистрированных много одинаковых фамилий. Это потому, что у нас играют семьями!

Что касается взрослых, то во всероссийском рейтинге по состоянию на конец октября лучший игрок представляющий Хабаровск — недавний студент Шэнь Шици: он на 38-ой позиции, на 107-ой строчке господин Генконсул КНР в Хабаровске Цзян Сяоян: правила Российской федерации допускают возможность игрокам выбрать город, за который они выступают. Самый успешный игрок с постоянной пропиской в Хабаровском крае — Сергей Ходжер — 236-ой.

Впрочем, рейтинг и успехи — дело наживное. По словам президента Российской Федерации Го Максима Волкова Хабаровску есть куда расти и все условия для этого сейчас созданы.

— Мы осваиваем очень плотно онлайн-школы, и теперь в общем-то преподавание можно вести, не теряя в качестве, как в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Челябинске, Владивостоке, в том числе и в Хабаровске, — рассказал он в беседе с корреспондентом EastRussia.

Конечно же и сам турнир стал ценным уроком для всех его участников, тем более что в этом году в нём приняли участие топовые игроки. Такие, например, как Тимур Санкин — 39-летний обладатель 6-го дана, занимающий 9-ую строчку в общероссийском рейтинге, двукратный чемпион России, президент Московской федерации, организатор Кубка Посла Китая. 

Тимур обучался премудростям вэйци в самом Китае, у местных гроссмейстеров. На первом Кубке Генконсульства КНР в Хабаровске Тимур был главным судьей, но в этот раз решил вступить в интеллектуальную схватку.

— Да, в этом году я за столом. И конкуренты здесь есть, — поделился Тимур перед стартом соревнования. — Приехали серьезные ребята: Деменьшин Рахмат из Подмосковья — у него пятый дан, приехал Шэнь Шици — четвёртый дан, Савва Мезин — пятый дан, это мой ученик из Москвы, он уже не раз меня обыгрывал, в том числе год назад меня обыграл на пол-очка на Кубке Генконсула Иркутска… так что конкуренты есть.

Как раз между фаворитами турнира и разыгралась борьба за призовые места, и результат удивил организаторов: неожиданную игру показал Шэнь Шици. Он одержал верх над Тимуром Санкиным! А затем победил и его ученика Савву Мезина! И если был не проигрыш Рахмату Деменьшину, то… Но сослагательное наклонение уже неуместно. Первое место занял 19-летний Рахмат Деменьшин из Сергиева Посада, серебро у Шень Шици, а Тимур Санкин опередил таки своего ученика, заняв третье место. Савва Мезин стал четвёртым.

— Такие ситуации становятся украшением любого турнира, — комментирует Ольга Гончарова. — Обычно расстановку победителей с высокой долей вероятности можно предсказать заранее, но у нас получилась настоящая интрига. Да, Шень Шици говорил в интервью накануне начала Кубка о том, что надеется победить Тимура Санкина, но сам же и оговаривался, что это маловероятно, и тут такое…

К слову — в мировом ТОП-10 первые семь строчек занимают китайские игроки, ещё трое — выходцы из Южной Кореи. Однако, как подметил господин Цзян Сяоян, всё может измениться.

— В России уже есть очень сильные игроки, и я думаю, что в ближайшее время их мастерство очень быстро повысится. Русский народ очень умный, сколько выдающихся игроков в шахматы имеют российские корни! Поэтому, я думаю, что и в такой интеллектуальной игре как вэйци они покажут всё, на что способны и добьются высочайших результатов, — поделился Генеральный консул КНР в Хабаровске.